CC BY
66
УДК 656.621/.626
К ВОПРОСУ О ПРОПУСКЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНЗИТА ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
Знатное С.С., аспирант кафедры Управление на транспорте, ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления», e-mail:
Статья посвящена вопросу возможности использования Внутреннего водного транспорта в качестве основной площадки для развития транзитного потенциала страны. В качестве основного материала использованы взгляды исследователей в данной области, периодические материалы, официальные статистические данные. Проведен анализ возможных проблем, с которыми столкнутся железнодорожный и морской виды транспорта в будущем. Описан потенциальный объем перевозок грузов в направлении коридора «Север-Юг». Обоснованы выгоды других видов транспорта от организации транзитного грузопотока по внутренним водным путям. В заключении приводятся положительные стороны открытия государственной границы для захода судов под иностранным флагом в пределах Единой глубоководной системы, а также дается характеристика речных портов в роли связующего элемента между другими видами транспорта, осуществляемая созданием координационных транспортно-логистических центров.
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, Международные транспортные коридоры, стратегия.
THE ISSUE OF THE INTERNATIONAL TRANSIT ON RUSSIAN TERRITORY, USING
INLAND WATERWAYS
Znatnov S., Ph.D., Transport management chair, FSEIHPE «State University of Management», e-mail: [email protected]
The article focuses on the possibility of using Inland waterway transport as main areas for development of transit potential. As the main material used in the views of researchers, periodic materials, official statistics. Analysis problems to be faced by the rail and Maritime transport modes in the future. Describes the potential volume of cargo transportation in the corridor ''North-South". Substantiates the benefits of other transportation modes from the organization of transit cargo on inland waterways. The conclusion presents the positive side of opening the state borders for ships under a foreign flag, and describes the role of river ports to link between other modes of transport, by the establishment coordination of transport and logistics centers.
Keywords: inland water transport, international transport corridors strategy.
Одним из проблемных вопросов развития транспортной политики России является развитие международных транзитных перевозок с использованием различных видов транспорта. В Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской федерации до 2030 года также закреплено положение в решении этой задачи должно участвовать и речное судоходство [6]. Основным источником зарождения и погашения транзита сегодня считаются страны Европы и Азии, которые позиционируют себя как торговые партнеры. Объем взаимной торговли в физическом выражении к 2020г. оценивается в 240 млн. т. [3].
Вопрос об использовании территории страны в качестве транзитной площадки поднимается не в первый раз. Проекты прошлых лет ориентированы на развитие транзитного железнодорожного сообщения по Транссибу и использование Северного морского пути (СМП). Сегодня эти направления считаются наиболее эффективными, однако в долгосрочной перспективе ситуация изменяется.
Геннадий Бессонов (генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам) обращает внимание на обстоятельство: «Нельзя не отметить и наличие инфраструктурных проблем на Транссибе - «узкие» места, недостаточная развитость инфраструктуры «последней мили», недостаточные станционные мощности и несоответствие инфраструктуры мировым стандартам скорости, которое объективно уменьшают возможности грузоперевозчиков по реализации транзитного потенциала. Однако
эта проблема отчасти находится в стадии решения: так, в прошлом году правительство РФ согласовало РЖД Программу модернизации БАМа и Транссиба до 2020 года стоимостью 562 млрд рублей, из которых РЖД на эти цели направит 302 млрд рублей, а 260 млрд рублей будет предоставлено государством.» [5].
В перспективе на железных дорогах все острее будет ощущаться недостаток пропускной способности путевой инфраструктуры. Увеличение пропускной способности путем модернизации инфраструктуры с каждым новым этапом будет требовать все больше капитальных вложений. Расходы на содержание инфраструктуры также будут возрастать, что в итоге приведет к низкой рентабельности перевозок.
В настоящее время странами Ближнего востока и Прибалтики осуществляется проект «Шелковый путь», который может стать реальной альтернативой Транссибу, что может существенно снизить спрос на транзитные перевозки по территории России [1].
Перевозчики сталкиваются с серьезными проблемами при использовании Северного морского пути (СМП). Растущие эксплуатационные и страховые расходы, связанные с высокими факторами риска, необходимость в специальных судах ледового класса, недостаток кадров, подготовленных для работы в условиях Арктики, сложные бюрократические процедуры для захода в порты - все эти факторы заставляют транспортные компании ориентироваться в перевозках на Суэцкий канал [2].
Низкие температуры, в условиях которых работают суда
СМП, не позволяют перевозить большую номенклатуру грузов, требующих при перевозке соблюдения определенного температурного режима. Решение данной проблемы связано с большими капитальными вложениями.
В этих условиях, развитие внутреннего водного транспорта как источника транзитного потенциала России в перспективе приобретает стратегический характер. Специалисты считают, что рассмотрение данного вопроса не требует отлагательств уже сегодня.
В Европейском союзе (ЕС) в течение последних тридцати лет ведутся активные работы по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт, что позволило бы предприятиям существенно модернизировать флот и отработать эффективные цепочки логистических операций. Как полагают некоторые специалисты, рано или поздно, России придется открыть доступ к Единой глубоководной системе для иностранных перевозчиков. Соглашение об этом подписано еще в 1994г, что приведет к усилению конкуренции на рынке транспортных услуг. Именно развитие транзитных перевозок позволит российским предприятиям повысить уровень конкурентоспособности, обновить парк судов и инфраструктуру портов.
Источником развития транзитных перевозок внутренним водным транспортом может послужить существующее направление Международного транспортного коридора «Север-Юг», большая часть промежуточных пунктов, которого совпадают с Единой глубоководной системой (ЕГС) России.
Странами зарождения международного транзита в данном направлении являются Китай, Индия, Иран, а также страны СНГ и Европы (см. рис.1).
В период с 2010 по 2014 год объем международного транзита вырос на 19% и составил 78,2 млн. т. Среднегодовой темп прироста грузопотока составил 3,8%, или 2,5 млн. т. в год. (см. табл.1)
Незначительные темпы прироста объема транзитных перевозок железнодорожным транспортом обуславливается высоким уровнем
тарифов на перевозки.
По данным за 2014г. объемы перевозок по коридору «Север-Юг» харектеризуются следующими показателями:
- портами Каспийского бассейна обработано 7,9 млн. т. грузов, что на 1% больше по сравнению с предыдущим годом. Из них сухогрузов 3,5 млн. т., наливных грузов 4,4 млн. т. Объем экспорта составил 3,5 млн. т, импорта 0,7 млн. т., транзит 3,1 млн. т., каботаж 0,5 млн. т.;
- портами Балтийского бассейна обработано 223,5 млн.т. грузов, что на 3,5% больше, чем в предыдущем году. Из них объём перевалки сухогрузов составил 89,8 млн.т, наливных грузов - 133,7 млн.т. Объем экспорта составил 191,8 млн. т., импорта 24,6 млн. т., транзит 6 млн. т., каботаж 1,1 млн.т.; [4]
- на международных стыковых железнодорожных станциях, включенных в коридор «Север-Юг» (Красное, Бусловская, Аксарайская) ввоз, включая транзит, составил 18,7 млн. т., вывоз, включая транзит, - 15,8 млн.т.
Максимальный объем перевозок в направлении коридора «Север-Юг» составляет 266 млн. т., среднегодовой рост - 3%.
Организация транзитных грузопотоков требует согласованной транспортной политики и практических действий стран каспийского и прибалтийского регионов. Начальными и конечными пунктами перевозок внутренним водным транспортом должны стать порты Балтийского и Каспийского морей.
Основным преимуществом перевозок грузов по ЕГС России является сравнительно низкая себестоимость. Потребители транспортных услуг (в особенности китайские грузоотправители) активно следят за стоимостью транспортных услуг. Так с повышением железнодорожных тарифов на перевозки существенно снижается их объем. При предложении услуг на перевозку грузов из портов Каспийского региона в Европу по внутренним водным путям при конкурентных тарифах можно рассчитывать на увеличение грузопотоков. Вместе с увеличением грузопотоков на внутренних
Рис. 1 Маршруты международного транспортного коридора «Север-Юг»
Таблица 1. Международный транзит на морском и железнодорожном транспорте.
Вил транспорта Год
2010 2011 2012 2013 2014
Морской 38,3 39,1 42,6 47 47,7
Же. ie j но дорожн ы й 27,3 30,2 37,1 35,5 30,5
Итого: 65,6 69,3 79,7 82,5 78,2
водных путях произойдет их увеличение в таких транзитных странах, как Иран, Казахстан, Туркменистан и Узбекистан. Это положительно скажется на других видах транспорта.
В целях поддержания интереса клиентуры к данному маршруту перевозок в межнавигационный период, возможно накопление и вывоз грузов из портов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, повысит объемы транзитных железнодорожных перевозок. При интенсивном развитии маршрута возможна доставка импортных контейнеров из стран Азии в речные порты на ЕГС с дальнейшей перевалкой на автомобильный транспорт, что положительно скажется на объемах внутренних автомобильных перевозках (сегодня основной грузопоток контейнеров из Азии в Россию идет через финский порт Котка с перевалкой на автомобильный транспорт и доставкой по дорогам европейской части России).
Для реализации данного сценария необходимы экономические обоснования планов перевозок грузов из портов Каспия в порты Прибалтики с целью выбора оптимальной транспортной схемы. Вариантов может быть несколько: например, создание судна, способного проходить по всем рекам и шлюзам ЕГС, выбор наиболее выгодного пункта перевалки при использовании имеющегося транспортного флота и др.
Развитие транзитного потенциала с использованием внутренних водных путей должно происходить поэтапно.
На первом этапе предприятиям внутреннего водного транспорта в тесном сотрудничестве с администрациями морских портов, логистическими компаниями, железнодорожным транспортом необходимо сформировать схему работы, при которой речными судами будет осуществляться перевозка внешнеторговых грузов внутри страны. При этом должен делаться упор на интермодальные перевозки с использованием контейнеров. Для этого необходимо создание на базе речных портов координационных транспортно-логистических центров (КТЛЦ), в которых будет возможна передача грузов на различные виды транспорта для местной и межрегиональной (в случае отсутствия возможности доставки по ВВП) доставки грузов. В межнавигационный период функции по межрегиональным перевозкам перейдут к железнодорожному транспорту.
На втором этапе предприятиям внутреннего водного транспорта необходимо выходить на внешний международный рынок перевозок. В этом случае открытие границ для захода судов под иностранным флагом окажет только благотворное влияние на развитие речного судоходства. Доходы от иностранных
перевозчиков, пользующихся нашей путевой инфраструктурой, при правильном менеджменте и государственной поддержке должны окупить введение в эксплуатацию новых судов класса «река-море». Предприятия внутреннего водного транспорта смогут предложить грузоотправителям новый вид услуг: международные перевозки без перевалки во внутренних морских портах. Данная мера существенно сократит расходы на перевозку и позволит снизить тарифы не в ущерб предприятию.
На третьем этапе (при выходе на максимальный уровень мощности работы речных портов) предприятия внутреннего водного транспорта смогут пойти на диверсификацию деятельности и создать свои пункты грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов, а также логистические парки для местного распределения грузов.
В конечном итоге предприятия внутреннего водного транспорта Российской Федерации будут представлять собой организацию, консолидирующую малые предприятия на правах акционеров, выйдя при этом по результатам деятельности в Евразии на лидирующие позиции.
Литература:
1. Литва присоединилась к украинскому проекту «Шелковый путь» в обход России [электронный ресурс] // Морские вести России : электрон. научн. журн. - 2016. - Режим доступа : шогуе8ИгиМе1ш1.рЬр?ГО=39071.
2. Николаева, А. Б. Северный морской путь: проблемы и перспективы / А. Б. Николаева // Вестник Кольского научного центра РАН. - 2011. - № 4. - С. 108 - 112.
3. Пехтерев, Ф. Россия будет мощной транзитной державой / Ф. Пехтерев // Известия. - 2013. - № 11. - С. 2.
4. Сведения о междупортовых перевозках грузов морским транспортом (отправлено, прибыло грузов) [электронный ресурс] : электрон. база данн. - Режим доступа : https://www.fedstat.ru/ 1^юа1ог/39233 (дата обращения : 26.02.2016)
5. Транзитный рынок РФ: перспективы и проблематика развития [электронный ресурс] // Морские порты : электрон. научн. журн. - 2014. - Режим доступа : http://www.morvesti.ru/ana1itics/detai1. php?ID=31501 (дата обращения : 26.02.2016).
6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Справочная правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения : 26.02.2016).
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №1 2016 | 145
