CC BY
178
DOI: 10.24143/2073-5537-2018-3-68-77 УДК 338:656
Т. А. Пантина, С. А. Бородулина
КРИТЕРИИ И ФАКТОРЫ РОСТА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Выявлены и описаны конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта Российской Федерации в условиях намеченных Правительством мероприятий по развитию инфраструктуры единой транспортной системы. Интеграция в мировую транспортную систему связана с повышением эффективности транспортных услуг внутри страны, использованием транзитного потенциала, удовлетворением потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах. Рассмотрены проблемы и факторы повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в составе транспортной системы страны. Выполнен анализ качественных характеристик внутреннего водного транспорта, его конкурентного потенциала. Исследованы такие его элементы, как себестоимость перевозок, энергоэффективность, энергоёмкость, капитальные вложения в инфраструктуру, затраты на содержание водных путей, параметры экологичности, безопасности на водном транспорте, которые в комплексе формируют его конкурентные преимущества. В учёте именно факторов экологичности и безопасности в настоящее время состоит главное отличие российских методик оценки преимуществ внутреннего водного транспорта от зарубежных. Выполнен анализ преимуществ видов транспорта с позиции грузовладельцев и общества, идентифицированы критерии выбора вида транспорта с точки зрения его конкурентных преимуществ. Предложены пути повышения конкурентоспособности перевозок грузов водным транспортом: обеспечение грузоотправителей современными услугами, разработка инструментов взаимодействия с инвесторами, учитывая специфику вложений в развитие транспортной инфраструктуры. Для достижения сбалансированности транспортной системы страны доказана необходимость разработки и реализации комплекса мер государственной политики, направленных на поддержку речных перевозок.
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, конкурентоспособность, транспортная инфраструктура, развитие транспорта, энергоэффективность, энергоёмкость, безопасность, экологичность, конкурентные преимущества.
Введение
Развитие транспортной системы России и её интеграция в мировую транспортную систему связаны с повышением эффективности транспортных услуг внутри страны, ростом их экспорта, более полной реализацией транзитного потенциала, удовлетворением потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.
В целях обеспечения доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны в числе прочих задач в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [1] предусматривается развитие перевозок внутренним водным транспортом, а также развитие технологий, обеспечивающих переключение на него части грузопотоков в период навигации.
В области развития инфраструктуры грузоперевозок важное значение имеет создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт, поощрение строительства терминалов, ориентированных на использование внутреннего водного транспорта. При этом одним из показателей доступности, эффективности и качества грузоперевозок по внутренним водным путям является рост объёма мультимодаль-ных (смешанных) перевозок с участием внутреннего водного транспорта.
В рамках решения задачи развития крупных транспортных узлов Транспортной стратегией предусматриваются создание и развитие терминально-логистических центров на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей, разработка комплекса мер, направленных на повышение коммерческой привлекательности услуг внутреннего водного транспорта для грузовладельцев, поддержку сезонной деятельности водного транспорта как наиболее экологичного вида транспорта. Рост объёмов перевозок грузов внутренним водным транспортом в период
навигации позволит высвободить в летнее время ресурсы железных дорог для возрастающих в этот период пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также снять часть нагрузки с автомобильных дорог в летнее время, когда интенсивность движения наиболее велика.
Понятие конкурентоспособности и её особенности на внутреннем водном транспорте
Показатель конкурентоспособности является одной из важнейших характеристик, используемых для оценки экономической эффективности деятельности в рыночных условиях. Конкурентоспособность в общем случае принято определять как способность выдерживать конкуренцию, противостоять конкурентам [2] либо как способность опережать других, используя свои преимущества в достижении поставленных целей [3]. Под конкурентоспособностью товаров и услуг понимают способность конкурировать на соответствующих рынках товаров и услуг, которая определяется как реальная и потенциальная способность изготавливать и реализовы-вать товары или оказывать услуги по ценовым и неценовым характеристикам более привлекательные для покупателей, чем товары и услуги других фирм [4].
Конкурентоспособность транспортной отрасли, в частности внутреннего водного транспорта, целесообразно описывать через набор характеристик (критериев), отражающих преимущества выполнения транспортной работы в определённом сегменте подотрасли и дающих определённые выгоды пользователям услуг (грузоотправителям, обществу и т. д.).
В Российской Федерации задача повышения конкурентоспособности озвучена в соответствующих документах и положениях, регулирующих развитие транспорта, таких как Транспортная стратегия Российской Федерации [1], Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года [5].
При этом хозяйствующие субъекты, предоставляющие услуги грузоперевозки (грузопере-возчики, владельцы транспортной инфраструктуры), конкурируют между собой за привлечение потребителей услуг (грузоотправителей, грузовладельцев) как внутри одного вида транспорта, так и между хозяйствующими субъектами, оказывающими услуги грузоперевозок другими видами транспорта.
Применяя подход, выделяющий объект, субъект конкуренции и масштаб оцениваемого конкурентного рынка, можно говорить о внутривидовой конкуренции на транспорте - конкуренции за привлечение потребителей между хозяйствующими субъектами, предоставляющими услуги грузоперевозки одним видом транспорта (например, автомобильным транспортом), и межвидовой конкуренции - конкуренции между хозяйствующими субъектами, предоставляющими услуги грузоперевозок различными видами транспорта (например, конкуренции между автомобильным и внутренним водным транспортом) [6].
Уровень конкуренции между видами транспорта на соответствующих товарных рынках (рынках грузоперевозок) может быть различным. Так, в общем случае отмечается высокая конкуренция на рынке грузоперевозок насыпных грузов на дальние расстояния между железнодорожным и внутренним водным транспортом, на рынке грузоперевозок наливных грузов на дальние расстояния между железнодорожным, внутренним водным и трубопроводным видами транспорта, на рынке перевозки контейнеров на расстояния средней дальности между железнодорожным и автомобильным транспортом и т. д.
Проблемы конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в составе транспортной системы России
В Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года [5] указано, что одним из основных факторов снижения его конкурентоспособности, наряду с инфраструктурными и другими ограничениями, старением флота и медленными темпами его обновления, является более динамичное развитие наземных видов транспорта, «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.
По состоянию на 1 января 2016 г. общая протяжённость внутренних водных путей РФ составляет 101 484,8 км (рис. 1).
101,1
101,5
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Год
♦ Всего ■ С гарантированными габаритами судовых ходов
Рис. 1. Динамика протяжённости внутренних водных путей в 1980-2015 гг.
По своим качественным характеристикам внутренние водные пути разделяются на категории:
1. С гарантированными габаритами судовых ходов и с обстановкой - протяжённость -49 067 км (48,3 % от общей протяжённости), из них: с освещаемой обстановкой - 25 432 км (25 %); со светоотражающей обстановкой - 11 514,7 км (11,3 %); с неосвещаемой обстановкой -12 120,3 км (11,9 %). В состав внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов в основном входят «сверхмагистральные» и «магистральные» внутренние водные пути общей протяжённостью 26 245 км (53,5 %).
2. Без гарантированных габаритов судовых ходов и с обстановкой - протяжённость - 3 132 км (3,1 %): с освещаемой обстановкой - 414 км (0,4 %); с неосвещаемой обстановкой - 2 718 км (2,7 %).
3. Без навигационного ограждения и гарантированных габаритов - протяжённость -49 462,2 км (48,7 %).
Как видно из рис. 1, качественные параметры внутренних водных путей за анализируемый период значительно ухудшились. Кроме того, на внутренних водных путях Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России имеются участки магистральных внутренних водных путей, на которых кардинальное улучшение условий судоходства капитальными путевыми работами не достигается - «узкие» места. Данные участки внутренних водных путей значительно снижают пропускную способность водных путей.
В 2008 г. достигнут максимальный объём перевозок грузов внутренним водным транспортом с начала века - 151,0 млн т, однако под влиянием мирового финансового кризиса и последовавшей за ним экономической рецессии объём речных перевозок падает в 2009 г. на 36 % - до 97 млн т (рис. 2).
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Год
□ Всего ■ Заграничные перевозки
Рис. 2. Динамика объёмов перевозок грузов внутренним водным транспортом
в 2008-2016 гг.
С 2010 г. он возрастает, составив в 2012 г. 142,4 млн т (рис. 2). В последующий период наблюдается устойчивый тренд падения данного показателя.
В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 г. (утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 21 июля 2000 г. № 547) ЕГС включена в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Интеграция ЕГС в систему международных транспортных коридоров будет способствовать росту перевозок внешнеэкономических грузов внутренним водным транспортом, способствовать повышению конкурентоспособности транспортных коридоров и развитию международного сотрудничества в сфере транспортных услуг.
Для решения проблем внутреннего водного транспорта с целью повышения конкурентоспособности речных перевозок необходимо осуществление следующих мер [7]:
- преодоление инфраструктурных ограничений;
- достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей;
- обновление речного флота.
Применение современных навигационных технологий на водном транспорте позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и в полной мере обеспечить безопасность судоходства.
Критерии и факторы повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при перевозке грузов
Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Элементами его выступают низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.
Кроме того, для ряда регионов внутренний водный транспорт является безальтернативным способом доставки грузов, что особенно касается регионов, которые обеспечиваются северным завозом.
В условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полное использование потенциала внутренних водных путей, прежде всего ЕГС, которая является составной частью международного транспортного коридора «Север-Юг», может стать существенным фактором снижения расходов на транспортную инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товара, снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
Перевозки грузов, осуществляемые в Российской Федерации разными видами транспорта -автомобильным, внутренним водным, железнодорожным - имеют как различные качественные характеристики и показатели коммерческой эффективности с точки зрения перевозчиков и грузовладельцев, так и разные параметры экологичности, энергоэффективности и безопасности, которые в комплексе формируют те или иные конкурентные преимущества и возможности эффективного использования транспортных средств и инфраструктуры разных видов транспорта.
Сферы преимущественного эффективного использования отдельных видов транспорта определяются их технико-экономическими особенностями, стоимостью перевозок и размещением транспортной инфраструктуры на территории страны. При этом речь идёт о сферах, устанавливаемых конкурирующими транспортными линиями, на основе расчётов сравнительной эффективности нескольких вариантов перевозок. В некоторых же случаях существует естественная монополия отдельных видов транспорта, сферы применения которых очевидны. Так, массовые грузовые межконтинентальные перевозки и связи с островными территориями страны осуществляет, в основном, морской транспорт. Вне конкуренции пока находится речной транспорт в районах Крайнего Севера при доставке сухогрузов в навигационный период. На суше массовые перевозки топлива и сырья целесообразно осуществлять железнодорожным и (в период навигации) внутренним водным транспортом.
При планировании и организации перевозок часто приходится делать выбор между конкурирующими вариантами доставки грузов. В связи с этим для грузовых перевозок могут быть использованы заранее обоснованные типовые сферы эффективного использования разных видов транспор-
та. Они различаются по родам грузов, возможным схемам транспортировки, видам сообщений и условиям перевозок. Следует отметить тот факт, что данные оценки и выбор преимущественного вида транспорта будет определяться субъектом оценки, т. е. её осуществления с позиции:
— грузовладельца, чьим критерием выбора будет являться комплекс показателей, отражающих коммерческую эффективность перевозок;
— общества (государства, региона, населения страны), которое во главу угла ставит оценки эффективности перевозок грузов тем или иным видом транспорта с точки зрения его воздействия на окружающую среду и человека, а также с позиции оценки объёмов и эффективности расходования ресурсов, прежде всего капитальных вложений в соответствующую транспортную инфраструктуру.
Так, к преимуществам внутреннего водного транспорта традиционно относят следующие:
— высокую протяжённость внутренних водных путей РФ;
— широкий географический охват территории РФ;
— высокую пропускную способность внутренних водных путей на большинстве участков;
— возможность перевозки больших партий грузов на большие расстояния;
— возможность перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов;
— выход к морю позволяет напрямую обслуживать внешнеторговые грузопотоки;
— сравнительно низкий уровень капитальных и текущих издержек по инфраструктуре;
— функционал жизнеобеспечивающего вида транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
— экологичность и безопасность;
— востребованность и устойчивый спрос со стороны российских и иностранных туристов на услуги речного транспорта;
— сложившуюся систему подготовки кадров на базе отраслевых образовательных учреждений;
— соответствие уровня подготовки плавсостава действующим национальным и международным нормам.
Конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта в цифрах и расчётах представлены ниже.
Так, для проведения сравнения эффективности работы различных видов транспорта в пересчёте на 1 ткм и на 1 рубль, вложенный в инфраструктуру, использовались данные, характеризующие динамику грузооборота внутреннего водного (ВВТ), железнодорожного (ЖДТ) и автомобильного (АТ) видов транспорта и отражающие динамику объёмов финансирования инфраструктуры внутреннего водного и железнодорожного транспорта, а также автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения. Рассчитана эффективность работы различных видов транспорта в пересчёте на 10 ткм и на 1 рубль, вложенный в инфраструктуру (рис. 3).
ю ^
Л
н о Л о ю о
о
^
и 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г.
АТ 36,73 41,28 41,53 44,55 50,17
ЖДТ 3,15 3,07 2,46 2,31 2,39
ВВТ 3,12 3,01 3,32 3,28 3,48
Рис. 3. Объёмы финансирования инфраструктуры внутреннего водного и железнодорожного транспорта, автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения
Как видно из рис. 3, суммарные затраты на содержание и развитие автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения в 2016 г. в расчёте на 10 ткм грузооборота автомобильного транспорта в 14 раз выше по сравнению с внутренним водным транспортом.
На основе результатов исследований, данных статистики [8], Энергетической стратегии России на период до 2030 года [9] по приведённому грузообороту и коэффициентам перевода в тонны условного топлива автором [10] определены объёмы потребления топливно-энергетических ресурсов основными видами транспорта и показатели энергоэффективности (табл., рис. 4).
Уровень энергоёмкости перевозок и потребления условного топлива по видам транспорта
Вид транспорта Топливно-энергетические ресурсы Удельный расход, кг усл. топл./103 пр. ткм Потребление, млн т усл. топл. Доля в потреблении, % Ранг
Автомобильный (без личных автомобилей) (АТ) Бензин, дизтопливо, газ, электроэнергия, альтернативные источники энергии 210-215 60,2 32,4 4
Железнодорожный (ЖДТ) Электроэнергия, дизтопливо 6-6,6 15,4 8,3 3
Железнодорожный (промышленный) Дизтопливо, электроэнергия 42-47 5,8 3,1 2
Внутренний водный (ВВТ) Дизтопливо, бензин 8,7-8,9 5,5 2,9 1
АТ ЖДТ ВВТ АТ ЖДТ ВВТ
Вид транспорта Вид транспорта
а б
Рис. 4. Характеристики энергоэффективности по видам транспорта
Ранжированный ряд показателя энергоёмкости позволяет выявить, какой из приведённых видов транспорта является наиболее энергоёмким для транспортного комплекса.
Внутренний водный транспорт занимает всего 2,9 % в общем объёме потребления топлива, отличается низкими удельными расходами энергии на перевозки, небольшими скоростями и высокой провозной способностью. Как видно из рис. 4, внутренний водный транспорт по энергоэффективности уступает лишь железнодорожному и намного эффективнее автомобильного транспорта.
Одним из важнейших критериев конкурентоспособности вида транспорта в развитых странах является его экологичность и безопасность. В учёте именно этих факторов в настоящее время состоит главное отличие зарубежных методик оценки преимуществ внутреннего водного транспорта от российских методик.
Наименьшие значения аварийности наблюдаются на внутреннем водном транспорте. Переключение части грузов с автомобильного транспорта на внутренний водный транспорт приведёт к снижению интенсивности движения и аварийности на автодорогах Российской Федерации (рис. 5).
Рис. 5. Число происшествий по видам транспорта
Одной из важнейших составляющих безопасности является экологическая безопасность. Под экологической безопасностью понимается комплекс действий, явлений и процессов, обеспечивающий экологический баланс на земле и создание адекватных условий, в которых человек может адаптироваться и развиваться без серьёзного ущерба.
Структура загрязняющих окружающую среду веществ от передвижных источников по видам транспорта распределяется следующим образом: автотранспорт - 94 %, речной транспорт -0,6 %, железнодорожный - 1,5 % [11].
Анализ и систематизация преимуществ отдельных видов транспорта на основе метода балльной оценки позволили схематично представить критерии выбора вида транспорта с позиции грузовладельцев и общества (рис. 6, 7).
Рис. 6. Критерии выбора вида транспорта с позиции грузовладельцев
см
Экологичность Энергоёмкость Безопасность движения (аварийность) Капиталоёмкость Энергоэффективность Производительность труда Эффективность вложений в инфраструктуру
ВВТ 1 1 1 1 2 2 2
— ЖДТ 2 2 2 3 1 1 1
АТ 3 3 3 2 3 3 3
Рис. 7. Критерии выбора вида транспорта с позиции общества
Как видно, критерии выбора вида транспорта в зависимости от уровня оценки (государства и бизнеса) во многом не совпадают. Поэтому для достижения сбалансированности транспортной системы страны, в том числе за счёт переключения части грузопотоков в период навигации с наземных на внутренний водный транспорт, необходима разработка и реализация комплекса мер государственной политики, направленных на поддержку речных перевозок.
Поддержка внутреннего водного транспорта в различных странах мира осуществляется через модели организации управления и стимулирования здоровой конкуренции, а также через прямые меры государственной поддержки. Для повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в России при доставке грузов также необходимо обеспечить грузоотправителей современными услугами, разработать инструменты взаимодействия с инвесторами, учитывающие специфику вложений в развитие транспортной инфраструктуры: большие объёмы и длительные сроки окупаемости.
Заключение
Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Элементами его выступают низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.
Развитие перевозок грузов по внутренним водным путям может рассматриваться как путь к повышению эффективности вложения бюджетных средств в транспортную инфраструктуру, росту пропускной способности наземных транспортных коммуникаций в период навигации, снижению экологической нагрузки транспортного комплекса страны, сокращению транспортной составляющей в цене товаров и в целом повышению конкурентоспособности российской экономики.
Рост объёмов перевозок грузов внутренним водным транспортом в период навигации позволит высвободить в летнее время ресурсы железных дорог для возрастающих в этот период пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также снять часть нагрузки с автомобильных дорог в летнее время, когда интенсивность движения наиболее велика, способствуя сокращению бюджетных расходов на их содержание.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). URL: https://www.mintrans.ru/ documents/3/1009 (дата обращения: 15.07.2018).
2. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. СПб.: Питер, 2006. 496 с.
3. Воронов А. А. Конкуренция в XXI веке // Маркетинг. 2001. № 5. С. 16-24.
4. Сафонова Л. А., Смоловик Г. Н. и др. Управление конкурентоспособностью организации: моногр. Новосибирск: СибГУТИ, 2016. 190 с.
5. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р). URL: http://static.government.ru/media/files/YxvWxYkzMqwAsfBmAX6anAVViKnFgYwA.pdf (дата обращения: 15.07.2018).
6. Бодровцева Н. Ю., Пантина Т. А. Конкуренция между отдельными видами транспорта: экономические и правовые аспекты // Логистика: современные тенденции развития: материалы XVII Междунар. науч.-практ. конф. (12-13 апреля 2018 г.). СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2018. С. 85-90.
7. Материалы заседания президиума Государственного совета по вопросу «О развитии внутренних водных путей Российской Федерации» // Морские вести. 2016. № 11. URL: http://www.morvesti.ru/ analitics/detail.php?ID=62766 (дата обращения: 16.07.2018).
8. Россия в цифрах. 2017: крат. стат. сб. M.: Росстат, 2017. 511 с.
9. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 13 ноября 2009 г. № 1715-р. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/96681/#ixzz5Cfuu2wCr (дата обращения: 17.07.2018).
10. Чеботаев А. А. Уровни трудо- и энергоёмкости как факторы инновационной и деловой активности перевозок в экономике // Инновационный транспорт. 2017. № 4 (26). С. 38-48.
11. Пеньшин Н. В. Общий курс транспорта. Тамбов: Изд-во ТГТУ, 2012. 132 с. URL: http://window.edu.ru/resource/215/80215/files/penshin.pdf (дата обращения: 20.07.2018).
Статья поступила в редакцию 13.08.2018
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Пантина Татьяна Алексеевна — Россия, 198035, Санкт-Петербург; Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова; д-р экон. наук, профессор; зав. кафедрой экономики водного транспорта; pantina05@yandex.ru.
Бородулина Светлана Анатольевна - Россия, 198035, Санкт-Петербург; Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова; д-р экон. наук, профессор; профессор кафедры экономики водного транспорта; Piter00000@mail.ru.
T. A. Pantina, S. A. Borodulina
CRITERIA AND FACTORS OF INLAND WATER TRANSPORT COMPETITIVENESS GROWTH
Abstract. The article reveals and describes competitive advantages of the inland water transport of the Russian Federation in the context of the appointed government activities to modernize the infrastructure of integrated transport system. Integration into the world transport system is linked to the efficiency increase of transport services within the country, use of transit potential, meeting the needs of the economy and society in quality and competitive transport services. There have been considered the problems and factors of increasing the competitiveness of inland water transport as a part of the country's transport system. The analysis of the qualitative characteristics of inland waterway transport has been done. Besides, there have been studied the following characteristics: the cost of transportation, energy efficiency, energy intensity, capital investments into the infrastructure, the costs of maintaining waterways, environmental and safety parameters in water transport, all of these making the combination of competitive advantages. Today the main difference of Russian methods of assessment of the water transport advantages from foreign methods consists in taking into account environmental and safety factors. There have been analyzed the advantages of transport modes with the benefit of the cargo owner and society, identified criteria of choosing modes of transport in terms of its competitive advantages. There have been suggested the methods of increasing competitive advantages of inland water transportation: providing the shippers with modern services , developing instruments of engaging investors with relation to peculiarities of investing into transport infrastructure development. To reach the well-balanced transport system of the country there has been proved the need to develop and realize complex measures of the state policy of supporting the river transportation.
Key words: inland water transport, competitiveness, transport infrastructure, transport development, energy efficiency, energy intensity, safety, environmental safety, competitive advantages.
REFERENSES
1. Transportnaia strategiia Rossiiskoi Federatsii na period do 2030 goda (utv. rasporiazheniem Pravi-tel'stva Rossiiskoi Federatsii ot 22 noiabria 2008 g. №. 1734-r) [Transportation strategy of the Russian Federation to the period up to 2030 (app. by the RF government order No. 1734-h of November 22, 2008 ]. Available at: https://www.mintrans.ru/documents/3/1009 (accessed: 15.07.2018).
2. Kotler F. Marketing menedzhment [Marketing management]. Saint-Peterburg, Piter Publ., 2006. 496 p.
3. Voronov A. A. Konkurentsiia v XXI veke [Competing in XXI century]. Marketing, 2001, no. 5, pp. 16-24.
4. Safonova L. A., Smolovik G. N. i dr. Upravlenie konkurentosposobnost'iu organizatsii: monografiia [Management of a business competitiveness: monograph]. Novosibirsk, SibGUTI, 2016. 190 p.
5. Strategiia razvitiia vnutrennego vodnogo transporta Rossiiskoi Federatsii na period do 2030 goda (utv. rasporiazheniem Pravitel'stva Rossiiskoi Federatsii ot 29 fevralia 2016 g. №. 327-r). [Strategy of developing inland water transport of the Russian Federation for the period up to 2030 (app. by the RF government order No. 327-p of February 29, 2016]. Available at: http://static.government.ru/media/files/ YxvWxYkzMqwAsfBmAX6anAVViKnFgYwA.pdf (accessed: 15.07.2018).
6. Bodrovtseva N. Iu., Pantina T. A. Konkurentsiia mezhdu otdel'nymi vidami transporta: ekonomicheskie i pravovye aspekty [Competing between different modes of transport: economic and legal aspects]. Logistika:
sovremennye tendentsii razvitiia: materialy XVII Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii (12-13 aprelia 2018 g.). Saint-Petersburg, Izd-vo GUMRF imeni admirala S. O. Makarova, 2018. P. 85-90.
7. Materialy zasedaniia prezidiuma Gosudarstvennogo soveta po voprosu "O razvitii vnutrennikh vodnykh putei Rossiiskoi Federatsii" [Meeting documents of the Presidium of the Council of State on the question "Development of inland water ways in the Russian Federation"]. Morskie vesti, 2016, no. 11. Available at: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=62766 (accessed: 16.07.2018).
8. Rossiia v tsifrakh. 2017: kratkii statisticheskii sbornik [Russia in figures. 2017: statistical digest]. Moscow, Rosstat Publ., 2017. 511 p.
9. Energeticheskaia strategiia Rossii na period do 2030 goda. Rasporiazhenie Pravitel'stva RF ot 13 noiabria 2009 g. № 1715-r [The energy strategy of Russia for the period up to 2030. The RF government order No.1715-p of November 13, 2009]. Available at: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/96681/ #ixzz5Cfuu2wCr (accessed: 17.07.2018).
10. Chebotaev A. A. Urovni trudo- i energoemkosti kak faktory innovatsionnoi i delovoi aktivnosti perevozok v ekonomike [Levels of labour and energy intensity as factors of innovative and business activity of transportation in economy]. Innovatsionnyi transport, 2017, no. 4 (26), pp. 38-48.
11. Pen'shin N. V. Obshchii kurs transporta [General course of transport]. Tambov: Izd-vo TGTU, 2012, 132 p. Available at: http://window.edu.ru/resource/215/80215/files/penshin.pdf (accessed: 20.07.2018).
The article submitted to the editors 13.08.2018
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Pantina Tatiana Alekseevna — Russia, 198035, Saint-Petersburg; Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Doctor of Economics, Professor; Head of the Department of Economics of Water Transport; pantina05@yandex.ru.
Borodulina Svetlana Anatolyevna — Russia, 198035, Saint-Petersburg; Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Doctor of Economics, Professor; Professor of the Department of Economics of Water Transport; Piter00000@mail.ru.
