CC BY
119
ПУТИ РАЗВИТИЯ ТРАНССИБИРСКОГО ТРАНЗИТА МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СУДОВ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ
Клименко Т.В., д.э.н., профессор, Муравьева Н.А. аспирант, Московская государственная академия водного транспорта
Выявление тенденций и факторов развития транзитных контейнерных перевозок, определение особенностей формирования тарифов на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией.
Ключевые слова: Транссибирская магистраль, водный транспорт, транзитные грузопотоки, контейнерные перевозки.
WAYS OF DEVELOPMENT OF THE TRANS-SIBERIAN TRANSIT BETWEEN EUROPE AND ASIA USING SHIPS OF MIXED NAVIGATION
Klimenko T., Doctor of Economics, professor, Muravyeva N., the post-graduate student, Moscow State Academy of Water Transport
Identifying trends and factors in the development of transit container traffic, the definition of the features of formation of the tariffs on container shipping market less waiting for Western Europe and East Asia.
Keywords: Trans-Siberian railway, water transport, transit traffic, container transport.
В настоящее время происходит углубление межгосударственных связей и интенсивное развитие торговли между Европой и Азией, что требует широкого использования транспортных коммуникаций. Поэтому так популярны идеи развития маршрутов, уско-ряю-щих движение и снижающих стоимость перево-зок. Классическим примером здесь является Транссиб.
Создание условий для привлечения транзитных грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации превращается в одну из важнейших государственных задач.
Представляется важным проанализировать существующие варианты доставки грузов на транспортном полигоне Азия - Евросоюз.
Составные части Транссибирского контейнерного транзита (ТКТ):
- восточное морское плечо;
- западное морское плечо;
- железнодорожный транзит РФ.
Восточное морское плечо ТКТ
На востоке Транссиб подходит к дальневосточным портам России - Восточному, Находке, Владивостоку и Посьету, а также через Хабаровск (Волочаевку) - Комсомольск - Ванино и далее по морской паромной переправе Ванино - Холмск - на о. Сахалин.
Восточное морское плечо выходит на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также имеет выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.
Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности.
Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тысяч штук, несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным окружным путем.
В Японском море много российских и зарубежных портов. Из российских восточных портов наиболее значительные - Владивосток, Находка и Восточный. Они имеют железнодорожные подходы, а также благоприятные условия навигации. Грузооборот этих портов активный, т. е. отправление грузов существенно превышает прибытие.
Экспортно-импортные перевозки ведутся между Россией и Японией, Вьетнамом, Индией, КНДР, КНР, Кубой; российские суда за-ходят в порты Новой Зеландии, Австралии, Кампучии, Бразилии и дру-гих государств бассейнов Тихого, Индийского и Атлантического океанов.
Важным звеном Транссиба является порт Восточный - один из крупных портов на Дальнем Востоке России. Расположен в Приморском крае на побережье Японского моря в бухте Врангеля в 20 км от города Находка, являющейся конечной точкой Транссибирской железнодорожной магистрали.
Навигация в порту длится круглый год. В периоды наиболее тяжелой ледовой обстановки суда проводятся в порт и обратно с помощью ледоколов.
Контейнерный терминал в порту Восточный - один из крупнейших в России специализированных терминалов по перевалке контейнеров. Его пропускная способность - 300 тысяч контейнеров в год.
Безусловно, в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность российских судоходных компаний, таких как ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ООО «Магистраль Контейнерные Линии», «Совкомфлот», а также Дальневосточной железной дороги и портов.
Западное морское плечо МТК «Транссиб»
Важным для России в условиях мировой конкуренции является выход непосредственно на Балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океан.
Балтийское море омывает побережье России, Польши, Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии. Балтийский бассейн занимает второе место после Черноморско-Азовского в общем объеме перевозок грузов морским транспортом России.
Для сокращения пути судов из Балтийского в Северное море через южную часть полуострова Ютландия проложен глубоководный Кильский канал (длиной 98 км), который эксплуатируется круглый год.
Балтику обычно разделяют на северную замерзающую и южную незамерзающую. Наиболее активные ледовые явления наблюдаются в Ботническом заливе, где лед держится с ноября по май (а в некоторые годы лед можно встретить здесь и в июне). Финский залив покрыт льдом в среднем 130 дней. Однако ледяной покров не-устойчив. С помощью ледоколов нави-гация обеспечивается и в зимний период и теплоход типа «Сормовский».
На этом плече имеется возможность осуществлять перевозки контейнеров как морскими судами, так и судами смешанного плавания (далее - ССП). В качестве специализированного контейнеровоза можно использовать контейнеровоз смешанного «река-море» плавания проекта 2820.
Представляет интерес включение в контейнерный транзит речного порта Подпорожье.
Железнодорожный транзит РФ
Общая протяженность железнодорожного направления Восток
- Запад по маршруту Находка-Восточная - Хабаровск - Иркутск -Новосибирск - Омск - Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Котельнич
- Нижний Новгород - Москва - Красное составляет 9968 км.
В 2003 году была завершена электрификация Транссибирской магистрали по всей протяженности.
Средневзвешенная допускаемая скорость грузовых поездов на участках Транссибирской магистрали составляет 76,7 км/ч (1840,8 км/сут).
Несмотря на высокую техническую оснащенность железнодорожных участков Транссибирской магистрали, некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов. Это в значительной степени обусловлено наличием большого количества инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов).
С начала 2003 года отмечен определённый рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали, а с 2007 по 2010г. - увеличение составило по импорту в 2 раза, по экспорту в 3 раза. Вместе с тем, транзит значительно снизился и составил 28,8 тыс. ДФЭ.
(ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент - условно-натуральная единица измерения парка контейнеров и контейнерных перевозок, за которую принят стандартный интермодальный контейнер ИСО размером 20x8x8 футов).
По доставке контейнерных транзитных грузов по Транссибу ведущие позиции занимают направления:
- Япония - Монголия (16,7%);
- Япония - Чехия (13,7%);
- Китай - Украина (5,5%);
- Республика Корея - Литва (5,5%);
- Эстония - Гонконг (5,3%);
- Гонконг - Казахстан (4,2%);
- Китай - Румыния (3,6%).
- остальные направления (45,5%)
По данным ОАО «РЖД» в 2010 году экспорт контейнеропри-годных грузов помимо объёма в контейнерах по Транссибирской магистрали составил 2,3 млн. тонн, что эквивалентно 150 тыс. ДФЭ. Кроме того, импорт контейнеропригодных грузов по Транссибирской магистрали составил 0,7 млн. тонн (45 тыс. ДФЭ).
Рост перевозок по Транссибу может быть осуществлён за счёт перевозок контейнеров из Японии и Китая.
Сравнительные расчёты эффективности транзитных контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Северной Европы
Особенностью российского рынка контейнерных перевозок являются малые объемы транзита (около 3%), которые осуществляются практически только железнодорожным транспортом.
Основным сдерживающим фактором, мешающим увеличению грузопотока на Транссибирской магистрали, остается недостаточ-
ное техническое оснащение контейнерных терминалов на всей магистрали.
В настоящее время на рынке перевозок контейнеров между Европой и Азией доминирует морской транспорт, осваивая примерно 98% всего грузопотока.
Практически все морские перевозки контейнеров между Европой и Азией осуществляются по одному (Южному) маршруту - через Индийский Океан, Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море.
Лидерами на рынке морских контейнерных евроазиатских перевозок являются 12 судоходных компаний, которые владеют в общей сложности 1600 контейнеровозами суммарной вместимостью 4,2 млн. ДФЭ.
Основными качественными достижениями морских судоходных компаний, осуществляющих контейнерные линейные перевозки на евроазиатских направлениях, являются:
- относительно низкая стоимость доставки контейнеров, составившая для направления Азия-Европа в среднем 1233 долл. США за стандартный 20-футовый контейнер;
- четкие графики доставки судоходными компаниями контейнеров в порты назначения (соблюдение расписания отправления и прибытия контейнеровозов);
- достаточно высокая сохранность грузов.
В целях повышения конкурентоспособности крупнейшие судоходные компании организуют альянсы и пулы для совместной эксплуатации морских линейных контейнерных маршрутов, имеют чрезвычайно тесные партнерские связи с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями.
По этим причинам морской транспорт до настоящего времени по существу является безальтернативным по доставке грузов в Европу.
Вместе с тем, доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи другие виды сообщения являются разумной экономической альтернативой морским перевозкам.
Ниже представлены результаты сравнительных расчётов по некоторым направлениям перевозок контейнеров. В качестве порта отправления принят южнокорейский порт Пусан, порт прибытия - германский порт Росток (для варианта «Южный путь» - Гамбург).
В расчётах приняты следующие направления:
1) Корейский порт Пусан с использованием Транссиба с перевалкой в Санкт-Петербурге;
Таблица 1. Результаты сравнительных расчётов по некоторым направлениям перевозок контейнеров
Маршрут Удельные эксплуатационные расходы, руб./конт. Продолжительно сть доставки груза, сутки
Морские суда Ж/Д ССП Итого
без учёта стоимости груза в пути с учётом стоимости груза в пути
Пусан-Восточный-Санкт-Петербург-Росток (Транссиб) 6182 34957 - 41139 50072 19
Пусан-Восточный- Подпорожье- Росток (Транссиб, ССП) 2864 33670 2489 39023 49084 21,4
Пусан- Бендер-Аббас-Энзели-Росток (ССП) 16712 9997 8276 34985 55953 44,6
Пусан-Гамбург (Южный путь, море) 36717 36717 57121 43,4
Пусан- Архангельск- Росток (Севморпуть, ССП) 27063 - 3113 30176 54106 50,9
Примечание: в расчётах учтены дополнительные затраты, связанные с использованием железнодорожного транспорта в зимний период на участках Подпорожье - Санкт-Петербург и Астрахань - Санкт-Петербург. Учтены также дополнительные затраты, связанные со сложными условиями плавания по Южному и Северному морским путям.
2) Корейский порт Пусан с использованием Транссиба с перевалкой в Подпорожье;
3) Иранский транзит с доставкой Южным морским путём до порта Бендер-Аббас с использованием ЖД и ССП;
4) Южный морской путь;
5) Северный морской путь.
Результаты расчётов представлены в таблице 1.
Судя по полученным результатам, наименьший уровень эксплуатационных затрат достигается при использовании для транспортировки контейнеров из корейского порта Пусан в немецкий порт Росток Северного морского пути. Такой результат объясняется тем, что для морского участка пути в расчёт принят крупнотоннажный лихтеровоз «Севморпуть» вместимостью 1336 контейнеров, а также использованием на речном пути эффективного ССП нового проекта 2820. Надо сказать, что этот вариант наименее реален для развития перевозок из-за непродолжительности арктического навигационного периода.
Более высокие затраты на один контейнер у Иранско-Волго-Бал-тийского варианта и традиционного южного морского пути (соответственно на 16,0 и 21,7%). Ещё дороже по эксплуатационным затратам обходится Транссибирский транзитный вариант. Это превышение по сравнению с Южным путём составляет 4422 руб./конт. или на 12% при варианте использования для перевалки контейнеров Санкт-Петербургского морского порта и морских судов, и 2306 руб./конт. или 6,3% при использовании Подпорожского речного порта и ССП.
Вместе с тем, доставка контейнеров с участием Транссиба производится почти в 2 раза быстрее, что означает ускоренное продвижение груза и улучшение финансового состояния владельцев.
Если учесть увеличение стоимости груза в пути, то эксплуатационные затраты на доставку одного контейнера, приведённые в таблице, скорректируются таким образом, что в наилучшем положении окажется Транссибирский транзит с использованием на восточном морском пути контейнеровоза типа «Капитан Гнездилов», а на западном -ССП нового проекта 2820, при том, что для перевалки контейнеров задействуется Подпорожский речной порт.
Таким образом, при использовании Транссибирского транзита может быть достигнута экономия на доставке контейнеров по сравнению с морским Южным путём приблизительно на 7000-8000 руб./конт., что подтверждает возможность реально увеличить объемы перевозок контейнеров по Транссибу. В этом случае может быть снижена плата за доставку одного контейнера порядка 2-3-х тыс. руб.
В настоящее время с учётом полученных результатов можно считать целесообразным в ближайшие год-два увеличить объём транзита по Транссибу на 90000 ДФЭ, что соответствует дополнительному пропуску одной пары контейнерных поездов в сутки.
Для того, чтобы иметь более убедительные экономические результаты, главным направлением должна стать работа по снижению затрат по доставке груза по железнодорожному участку Транссиба.
С достаточным экономическим эффектом возможно осуществлять перевозки без использования для перевалки Санкт-Петербургский морской порт. Для этих целей целесообразно задействовать речной порт Подпорожье на реке Свирь с доставкой до Германии в ССП.
Это приведёт к загрузке Подпорожского порта и использованию судов внутреннего водного плавания и частично освободит от загрузки Санкт-Петербург, а также позволит снизить провозную плату за 1 контейнер.
Контейнерные перевозки в России развиваются быстрее, чем какие-либо другие типы перевозок. Внутренние факторы, способствующие росту контейнерных перевозок, заключаются в изменении структуры перевозок в сторону мультимодальности (что по определению означает использование контейнеров), а также в появлении и модернизации контейнерных терминалов.
В целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических задач. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех - пяти суток до нескольких часов. Государственным таможенным комитетом Российской Федерации подготовлен приказ о распространении этого упрощенного порядка таможенного оформления на все пограничные переходы таможенного пространства России. Для сокращения времени простоя грузов на пограничных и припортовых станциях ОАО «Российские железные дороги» ввело новую технологию подтверждения оплаты перевозок грузов, предусматривающую передачу подтверждающих телеграмм об оплате провозных пла-
тежей в электронном виде непосредственно на станцию отправления.
Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
Для дальнейшего сокращения простоя контейнеров на пограничных переходах необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом Азиатско-Тихоокеанского Экономического Союза (далее АТЭС), должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.
Для воплощения в жизнь всех проектов по введению упрощенного порядка таможенного оформления грузов никак не обойтись без мощного информационного пространства. Основу для внедрения современных информационных технологий составляет надежная и высокоскоростная телекоммуникационная сеть связи, позволяющая оперативно передавать информацию из любой точки международного транспортного коридора. Следовательно, евроазиатский Транссибирский коридор должен быть оснащен современными телекоммуникациями, обеспечивающими доступ к информационным ресурсам различных видов транспорта.
Надо сказать, что в ОАО «РЖД» и Минтрансе уделяется серьёзное внимание решению вопросов повышения пропускной способности и удешевления перевозок по Транссибу. В частности проводится работа по:
- упрощению таможенных и других контрольных процедур;
- созданию сети современных логистических центров;
- разработке современного и эффективно используемого подвижного состава;
- более активному использованию информационных технологий в процессе платежей и подачи заявок на определенный объём груза;
- координации всех участников перевозочного процесса на Транссибирской магистрали;
- применению гибкой тарифной политики.
Масштабы транзитных перевозок по Транссибу пока невелики, но привлечение дополнительных транзитных перевозок на международный транспортный коридор «Транссиб» имеет весьма важное значение для нашей страны. В среднесрочной перспективе это позволит:
- лучше использовать имею-щиеся резервы пропускной и провозной способности отечественных транспортных коммуникаций и тем самым не только получить допол-нительный доход, но и снизить затраты на выполнение внутрен-них и международных перевозок;
- обеспечить существенное улуч-шение финансово-экономического положения транспортных и экспеди-торских компаний и рост объемов их собственных инвестиционных ре-сурсов.
Литература:
1. Зябиров Х.Ш. «Транссиб - технологический мост между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона»
2. Киселев А.А. «Вопросы транзитных перевозок контейнеров через Восточный порт по Транссибирской магистрали»
3. Материалы "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам". Москва, 2004
4. Объёмы перевозок внешнеторговых грузов через отдельные передаточные пункты Сибири и Дальнего Востока, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта за 2007 и 2010 гг., ОАО «РЖД».
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.
6. http://www.morvesti.ru (Морские порты России).
7. http://www.rzd.ru (Транспортные коридоры. Транссибирский сухопутный мост).
Сведенья оь авторах:
Клименко Татьяна Викторовна - доктор экономических наук, профессор кафедры «Организации предпринимательского дела» ФБОУ ВПО «МГАВТ»
e-mail: [email protected], Тел: +7 (916) 133-96-94
Муравьева Наталья Андреевна, аспирант кафедры «Организации предпринимательского дела» ФБОУ ВПО «МГАВТ», e-mail: [email protected], Тел: +7 (926) 575-32-59
