CC BY
59
48 (237) - 2013
УГРОЗЫ И БЕЗОПАСНОСТЬ
УДК 339.9
к вопросу об обеспечении
экономической безопасности российского евразийского транзитного потенциала
С. Л. САЗОНОВ,
кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник E-mail: jsazonova2010@mail.ru Институт дальнего Востока РАН, Москва
В начале XXIв. Азиатско-Тихоокеанский регион превратился в зону, активно вовлеченную в мировую геополитику, где пересекаются различные экономические интересы и через которую проходят стратегически важные транспортные коммуникации. В этой связи ключевой стала проблема обеспечения экономической безопасности российского евразийского транзитного потенциала. Отмечено, что если финансирование проекта евразийского коридора через территорию России в полном объеме затруднительно, следует искать возможности для его поэтапной реализации.
Ключевые слова: евразийский транзитный потенциал, Азиатско-Тихоокеанский регион, транспортная инфраструктура, контейнерные перевозки, международный транспортный коридор.
Известно, что процесс всемирной глобализации, сопровождающийся в XXI в. расширением межгосударственных экономических связей, ростом торгового оборота и масштабов научно-технического сотрудничества, вовлечением в оборот новых торговых рынков, не может осуществляться без соответствующих изменений в национальной и международной транспортной инфраструктурах.
В 2012 г. суммарная стоимость транспортировки грузов из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) превысила 700 млрд долл. [38]. Ежегодно между странами Европейского союза и АТР перемещается около 10 млн контейнеров (более
1 млрд т грузов), причем около 98 % этого потока перевозится иностранными морскими судами через зарубежные порты, минуя территорию России. Транспортировка по российским коммуникациям даже 15 % грузов евроазиатского транзита (около 700 ДФЭ1) может принести Российской Федерации более 15 млрд долл. в год [40]. Однако в настоящее время транзит через территорию нашей страны составляет всего 0,2 % существующего товарооборота между странами Европы и Азии, т. е. используется всего лишь 5-7 % транзитного потенциала России. Это приносит нашей стране менее 1 млрд долл. в год [20], тогда как во времена СССР доходы только от транзита грузов в направлении Азия - Европа ежегодно составляли более 10 млрд долл. [1].
Преимущество географического положения России дает возможность открыть прямой путь между зонами зарождения и поглощения грузопотока мировой торговли, поскольку трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям. Россия является естественным сухопутным мостом для перевозки грузов между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского
1 ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu, от англ. twenty-foot equivalent unit) - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов.
- 37
союза и АТР, Америки и Евразии, Европы и Азии. При этом территория нашего Дальнего Востока оказывается на перекрестке транспортных маршрутов евроазиатских региональных центров, через нее проходят самые короткие маршруты разных видов транспорта. Формирование международных транспортных коридоров привязывает нашу страну через порты и пограничные переходы к мировому рынку. Развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории, не только сулит привлечение дополнительных транспортных грузов и увеличение доходов страны от транзита, но и способствует развитию всей транспортной инфраструктуры на всем экономическом пространстве Российской Федерации.
Для того чтобы Россия начала получать ощутимые доходы от транзита иностранных грузов, необходимо интегрироваться в международную транспортную систему. Один из таких путей - Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, поскольку именно они соединяют нашу страну со странами и Европы, и АТР. В течение столетия единственным сухопутным мостом, соединяющим государства Запада и Востока, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Еще граф С. Ю. Витте в бытность свою министром путей сообщения Российской империи говорил об этой магистрали как о «части будущего трансъевразийского пути от Гавра до Владивостока и маньчжурских портов» [4].
По протяженности, плотности грузопотока, пропускной и провозной способности Транссибу, соединяющему Москву и Дальний Восток, нет равных - это самая длинная железная дорога в мире (протяженность пути - 9 288,2 км), а потенциальная возможность магистрали - перевозка более 150 млн т грузов [11] и 200 тыс. контейнеров в год. Транссибирская магистраль - мощная двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи [8], обеспечивающая перевозку более 50 % российского экспорта и являющаяся естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора № 2. Перевозки по Транссибу (включая внутреннее сообщение) составляют около 40 % от общего объема перевозок грузов по сети ОАО «РЖД». На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Махалино, Забайкальск, Наушки и тихоокеанские порты (Владивосток, Находка) Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог КНДР, Китая и Монголии, а на
западе, через российские порты (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. По Транссибу грузы могут доставляться из стран АТР (в первую очередь Китая, Японии и Кореи) в Европу, проходя таможню только дважды - на восточных и западных границах РФ.
Кроме того, у Российской Федерации имеются планы существенного увеличения объема грузовых перевозок через арктические морские пути, что является одним из звеньев программы развития северных и восточных регионов страны. Правительство РФ планирует создать зону свободной торговли и крупный транспортный узел (хаб) в районе порта Ванино на Дальнем Востоке, который будет связан через арктические морские пути с Баренцевым морем и портом Мурманск. Таким образом, Северный морской путь (СМП) может стать кратчайшим маршрутом, соединяющим Китай и страны АТР с Европой. Для реализации этих планов Правительством РФ разработана специальная программа строительства новых и модернизации имеющихся портов в морях Северного Ледовитого океана и обновления российского ледокольного флота.
Однако до сих пор Россия не только не реализовала возможностей повышения своей доли в международных перевозках между странами АТР и Европы, но даже не достигла транзитного уровня Советского Союза (в 1980-е гг. по Транссибу перевозилось до 100 млн т грузов и до 150 тыс. контейнеров [10]). Распад СССР и последующие кризисные явления в экономике России, процессы дезинтеграции на постсоветском пространстве привели к тому, что грузоперевозки резко сократились, а имеющиеся возможности магистрали используются всего на одну треть. По мнению зарубежных экспертов, сегодня вся российская транспортная инфраструктура находится в неудовлетворительном состоянии, которое еще более ухудшается из-за недостаточного объема капиталовложений в ее развитие, содержание и ремонт.
В настоящее время состояние железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок - коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность «узких мест» в 2012 г. составляла порядка 10 % общей протяженности дорог полигона, а к 2015 г. прогнозируется более чем двукратный рост этого
показателя (более 2,1 тыс. км) даже при условии реализации запланированных в настоящее время мероприятий в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». По оценкам экспертной группы НИУ «Высшая школа экономики», в 2011 г. пропускные способности железнодорожной инфраструктуры в направлении Дальнего Востока были практически исчерпаны.
Несмотря на высокую техническую оснащенность восточного полигона Транссибирской магистрали, некоторые его участки уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения скорости движения поездов. В свою очередь, ограничения пропускной способности сети железных дорог ОАО «РЖД» создают риски невыполнения объемов перевозок, требуемых для нужд промышленности. На сегодняшний день протяженность «узких мест» сети ОАО «РЖД» составляет около 6 тыс. км, а нагрузка на инфраструктуру - одна из самых высоких в мире и практически достигла максимального уровня [22]. Специалисты полагают, что России необходимо увеличить расходы на модернизацию транспортного комплекса до 2 % ВВП и повысить эффективность этих расходов [18].
Внешним фактором, препятствующим органичному встраиванию Транссиба в систему международных транзитных коридоров, является то, что основным маршрутом перевозки грузов между странами Европы и АТР является морской путь через Суэцкий канал. За последнее время грузовместимость магистральных контейнеровозов, использующихся на данных маршрутах, значительно увеличилась, что привело к существенному снижению себестоимости перевозок. В результате себестоимость транспортировки грузов по Транссибу вдвое превышает расходы по доставке грузов из стран АТР в Европу даже с учетом затрат на прохождение Суэцкого канала. По прогнозам аналитиков объем товарооборота между странами АТР и Европы, превысивший в 2012 г. 700 млрд долл., в период с 2013 по 2015 г. ежегодно будет возрастать на 5-8 % [42], при этом крупные морские судоходные компании не захотят делиться с континентальными железнодорожными перевозчиками столь лакомым куском [37]. Более того, с 2011 г. мировое контейнерное судоходство возобновило свой рост, а совокупный объем обработки грузов в портах мира увеличился на 12 %, за счет чего рекордный уровень 2008 г. был превзойден. Ключевую роль в данном
подъеме сыграло быстрое оживление во внешней торговле многих стран, прежде всего Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2011 г. порты Азии обработали контейнерных грузов на 13 % больше, чем в 2010 г., тогда как порты Северной Америки - на 9 %, а порты Западной Европы - на 7 % [32].
В последние годы обработка контейнерных грузов (преимущественно внешнеторговых) все более перемещалась в азиатские порты. Так, в 2012 г. около 70 % ее глобального объема приходилось на страны АТР [33], в которых находятся девять из десяти крупнейших портов мира по объемам оборота контейнеров (в 2000 г. таких портов было всего пять), причем семь из них принадлежат КНР [23]. Хотя в ближайшие несколько лет на мировом рынке контейнерных перевозок должны появиться дополнительные транспортные средства (прежде всего в виде новых сверхкрупных контейнеровозов), спрос на этом рынке по-прежнему будет расти быстрее, чем предложение. Согласно прогнозам экспертов, среднегодовой прирост мирового объема обработки контейнерных грузов в морских портах в 2013-2015 гг. составит 7-8 % [35].
В целях снижения ставок фрахта судовладельцы постоянно совершенствуют и обновляют свой контейнерный флот. В начале 2011 г. крупнейшая в мире морская компания по транспортировке контейнеров AP Moller-Maersk AS (Дания) подписала с южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd контракт на производство десяти самых современных контейнеровозов на сумму 1,9 млрд долл. Супергиганты, которые будут построены в период 2013-2015 гг., смогут перевозить до 18 тыс. контейнеров каждый - этого количества достаточно, чтобы целиком заполнить площадь Таймс-сквер в Нью-Йорке. Эти суда класса «Triple-E» поражают своими размерами: длина составляет 400 м, ширина - 59 м и высота - 73 м. Их вместительность на 16 % больше нынешних самых крупных контейнеровозов, которые могут вмещать не более 13,1 тыс. контейнеров. Данный контракт (крупнейший за всю историю судостроения) общей суммой 5,7 млрд долл. оговаривает права на дополнительное строительство еще 20 таких контейнеровозов.
В целом на долю компании Maersk приходится 18 % всех контейнерных перевозок из Азии в Европу и 15 % перевозок из Европы в Азию. Все строящиеся для компании суда предназначены специально для китайского рынка, доля которого в контейнерных
перевозках компании Maersk составляет более 75 %. Они будут приписаны к пяти крупнейшим и наиболее глубоководным китайским портам - Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Сямэнь, Яньтай и Сянган. Новые контейнеровозы будут потреблять на 35 % меньше топлива (выбросы СО2 сократятся на 50 %), а вместе с повышенной грузоподъемностью они, несомненно, окажут влияние на понижение ставок грузового фрахта. Габариты двигателей у контейнеровозов класса «Triple-E» будут на 20 % меньше, чем у судов класса «Е», ведь их конструкция рассчитана на скорость 19 узлов, а не на стандартную 23 узла. Известно, что после разразившегося в 2008 г. мирового финансового кризиса контейнерные суда систематически курсируют на пониженной скорости, поскольку это помогает операторам экономить топливо и сокращать углеродные выбросы [34].
Наряду с совершенствованием судов для перевозки контейнеров китайская судостроительная промышленность добилась значительных успехов в развитии парка отечественных сухогрузов. В феврале 2012 г. из порта Далянь (Ляонин) в первый рейс в Бразилию отправился крупнейший в мире рудовоз «Gemma» китайского производства грузовместимостью 313 тыс. т. Изготовленный менее чем за полтора года на Даляньском объединении тяжелого судостроения, он поражает своими размерами: длина составляет 330 м, ширина - 57 м, вес - 151 915 т. Введение в эксплуатацию подобных гигантских балкеров, несомненно, будет способствовать снижению стоимости транспортировки экспортных грузов из Китая [9].
Внутренняя причина недостаточной загруженности Транссибирской магистрали обусловлена нерациональной и недостаточно гибкой системой высоких железнодорожных тарифов ОАО «РЖД», а также неразвитыми отношениями в сфере страхования грузов. Во время экономических кризисов грузоперевозчики вынуждены понижать тарифы на свои услуги во избежание оттока клиентов. Именно так поступили во время недавнего мирового финансового кризиса десять крупнейших морских перевозчиков КНР, включая COSCO Holdings Co, занимающиеся перевозкой экспортных грузов по маршрутам Азия - Европа и Азия - побережье США. Начиная с 2008 г. в целях сохранения конкурентоспособности морского транзита эти компании сохраняли пониженные ставки грузового фрахта, а при отсутствии срочности в транспортировке стандартного контейнера его можно было отправить, например,
из Шанхая в Европу всего за 300 долл. [33]. Лишь в условиях заметного оживления международной торговли и отсутствия реальных конкурентов в области международного транзита другими видами транспорта китайские морские компании приняли решение о повышении с мая 2011 г. стоимости морской перевозки 20-футового контейнера в направлении Азия - Европа на 500 долл. [35].
Несмотря на последнее повышение ставки морского грузового фрахта до 1 700 долл. за один стандартный контейнер [36], экспорт европейских товаров в КНР и другие страны АТР через дальневосточные порты с доставкой внешнеторговых грузов к ним по Транссибу по-прежнему обходится в два раза дороже, чем транспортировка морским путем. Поразительно, но в настоящее время более 15 % российских грузов экспортируется и импортируется через иностранные порты, в связи с чем Россия теряет более 1,5 млрд долл. в год [27]. Как результат, существенная часть импорта из стран АТР доставляется в нашу страну не короткими маршрутами через российские дальневосточные порты и далее по Транссибу, а извилистым морским путем через Суэцкий канал и порты Европы. Стоит отметить, что китайские железные дороги также составляют реальную конкуренцию Транссибу, в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на грузоперевозки. Как отмечал председатель ОАО «РЖД» В. Якунин, на сегодняшний день «подвижной состав в Китае в два с лишним раза дешевле российского и подготовлен для работы в скоростном режиме вплоть до 160 км/ч» (курсив -авт.) [31]. Более высокая стоимость транзита железнодорожным транспортом определяется и непоследовательностью тарифной политики ОАО «РЖД», которое часто меняет транзитные тарифы, что вносит хаос в работу транспортных компаний. Судоходные компании устанавливают свои тарифы строго один раз в год, заблаговременно уведомляя об этом грузоотправителей, тогда как ОАО «РЖД» меняет их по несколько раз в году. Например, привлекательность транзитных перевозок по Транссибирской магистрали для южнокорейских компаний резко уменьшилась после того, как в конце 2007 г. ОАО «РЖД» подняло тарифы на грузовые перевозки практически на 30 %. Результат не заставил себя ждать: более 90 % корейских грузов, направляемых в страны Центральной Азии и обслуживаемых Транссибом, были перенаправлены китайскому железнодорожному перевозчику ЕТМ.
Сегодня китайско-казахстанскую границу в районе станции Достык ежегодно пересекают более 10 млн т грузов и 100 тыс. контейнеров, а этот международный железнодорожный маршрут является одним из альтернативных российскому транзитному транссибирскому направлению перевозки грузов из стран АТР в Европейский союз (Китай - Казахстан - восточный берег Каспия у порта Актау, где берет начало паромная переправа на Баку, - далее в Европу). Для России важно и выгодно существенную часть этого потока пропустить по своим транспортным коммуникациям, причем важно это и для Казахстана.
Следует помнить, что конкуренция создает мощные стимулы для предпочтений, и ответ на вопрос, каким путем пойдут экспортные грузы из стран АТР в Европу, через Китай - Казахстан - Кавказ или Россию, будет один: по тому маршруту, где дешевле. Завышенные российские тарифы на железнодорожные грузоперевозки представляют собой своеобразную отрицательную дифференциальную ренту местоположения, которую грузоотправители выплачивают федеральному центру и мировому сообществу, причем данная рента лишь в незначительном объеме уходит в российский бюджет (главным образом через общенациональную транспортную монополию ОАО «РЖД»), а преимущественно - зарубежным морским (железнодорожным) перевозчикам.
В пределах российских коридоров в пограничных пунктах пропуска дальневосточных морских портов производится перевалка контейнерных и других грузов с морских судов в железнодорожные составы и обратно. Это вызывает объективные трудности, связанные с различиями провозных способностей, например, российского морского контейнеровоза (1 500-2 000 ДФЭ) и контейнерного железнодорожного состава (100-120 ДФЭ). Для дальнейшей отправки по железной дороге контейнеров, прибывающих в порт на одном контейнеровозе, требуется 15-20 контейнерных составов, однако очевидно, что одновременная подача под погрузку такого количества поездов невозможна. Как следствие, дальнейшая отправка по железной дороге контейнерной партии занимает несколько суток. При этом возникают частная проблема увязки графика движения морских судов и железнодорожных составов и комплексная проблема согласования взаимных обязанностей и ответственности морских и железнодорожных транспортных организаций при выполнении мультимодальных перевозок.
Так, правила ОАО «РЖД» требуют подавать заявку на перевозку за 15 дней до начала перевозок и крайне жестко регламентируют перевозки 20- и 40-футовых контейнеров. Любой бизнесмен, который ведет торговлю с Китаем, знает, что морские перевозчики обычно не берут денег за возврат пустого контейнера в Шанхай, Нинбо (или любой другой порт КНР). Принцип «зарабатывать на обороте и лояльности к клиентам» прекрасно работает в этом глобальном транзитном транспортном бизнесе, но только не на российских железных дорогах - возврат пустого контейнера в Китай по Транссибу, как правило, должен быть оплачен.
В докладе Marshall School of Business университета Южной Калифорнии (США), представленном в рамках заседания рабочей группы Делового консультативного совета при АТЭС, говорится, что Россия находится на последнем месте по уровню развития транспортных и логистических цепочек среди стран - членов АТЭС. Исследование было направлено на выявление и количественную оценку наиболее значимых «узких мест» и барьеров, которые влекут за собой временные задержки, увеличивают транспортные расходы и риски роста длины логистических цепочек. В данном исследовании участвовали руководители более 180 компаний, а также эксперты из стран АТЭС. В докладе отмечалось, что по уровню эффективности логистических цепочек на первом месте среди экономик стран АТЭС стоит Сингапур, а эффективность российской логистики составляет 63,8 % эффективности логистики этой страны-города. Так, подготовка транспортных документов на экспорт или импорт товаров в России занимает 25 дней и обходится компаниям в среднем 200 долл. (в Сингапуре указанные параметры составляют 1 день и 105 долл.). Прохождение таможенного контроля в РФ обычно длится 3-4 дня при стоимости 500 долл. (в странах АТЭС эта процедура в среднем составляет 1 день и стоит 31 долл.), оформление груза в российском порту - 3 дня и 250 долл. (в странах АТЭС - 1 день и 180 долл.) [18].
В начале XXI в. мировая структура перевозимых грузов претерпела значительные изменения -ускоренными темпами растут объемы контейнерных перевозок (за последние 10 лет они выросли на 200 %). Так, в 2005 г. доля контейнерных грузов в общем объеме мировых грузоперевозок составляла 55 %, а к 2012 г. достигла уже 70 % [6]. Россия в настоящее время существенно отстает от развитых
стран по уровню контейнеризации грузов, что создает предпосылки к периферийному положению нашей страны в мировой системе грузоперевозок. Доля транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному положению РФ на пути международных транспортных коридоров. Анализ перегрузки грузов в контейнерах в морских портах России в 2011 г. показал, что доля перевалки контейнеров в импортном направлении составила 45,6 %, в экспортном направлении - 44,5 %, и всего лишь 0,5 % перегружалось в транзитном направлении. В России контейнерами перевозится всего 6 % экспортных грузов и 31 % импортных - по уровню сервиса и технических возможностей перевозок ОАО «РЖД» резко уступает судоходным компаниям [3].
Таким образом, Российская Федерация может оказаться в ситуации вынужденного «отказа» от части контейнерного транзита в пользу китайских железнодорожных компаний (ЕТМ) либо азиатских морских перевозчиков. Например, порт Восточный является для этих целей крайне неудобным, поскольку в нем существует множество трудностей при таможенном оформлении грузов, слишком велик срок стоянки зарубежных судов на внешнем рейде в ожидании разгрузки, крайне высоки тарифы на обслуживание.
Многие японские и китайские компании предпочитают ввозить груз в Россию через южнокорейский Пусан или китайский Шанхай, что получается быстрее и дешевле. К примеру, стоимость перегрузки морского контейнера в порту Шанхай составляет 50 долл., тогда как в российском порту Восточный - свыше 150 долл. По мнению японских экспертов, порт Восточный на данный момент не может соответствовать статусу «главных экспортных ворот» на востоке России, поэтому японские компании всячески пытаются диверсифицировать пути поставок - в частности, уже давно используется маршрут через Республику Корея.
Одна из проблем низкой востребованности транзитного потенциала Транссибирской магистрали состоит в отсутствии логистической подготовки и сопровождения транзитных перевозок грузов по суше между двумя основными экономическими центрами Восточного полушария - странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона. После распада СССР исчезли государственные предприятия, которые собирали транзитные грузы в странах АТР и отправляли их дальше по Транссибу в Европу - до 1991 г. такими отправками занимались
«Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Кроме того, причина слабой транзитной загруженности Транссиба и БАМа в настоящее время связана с узостью базы грузового наполнения железнодорожных магистралей со стороны других видов транспорта, в первую очередь дальневосточных портов.
На Дальнем Востоке Россия имеет около 20 тыс. км морского побережья - на этот регион приходится 40 % всех российских портовых мощностей, а зоны перевозок из этих портов охватывают весь тихоокеанский бассейн, значительную часть бассейна Северного Ледовитого океана, Индийского океана, выходя и в бассейн Атлантики. Вдоль российского дальневосточного побережья (протяженность - около 6 тыс. морских миль) функционируют 22 морских порта. Порты Приморья и порт Ванино соединены с Транссибом и Байкало-Амурской магистралью, образуя с припортовыми железнодорожными станциями транспортные узлы - Находкинский (торговый и нефтяной порты), Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»), Владивостокский торговый порт и порт Восточный.
Таким образом, расположение отечественных дальневосточных портов идеально для регионального и международного транзита. Однако из-за несоответствия мощности портов предъявляемым железнодорожными магистралями объемам, недостатка и значительного износа погрузочно-разгру-зочных устройств, несвоевременного подвода судов, а также неравномерной доставки грузов железными дорогами во взаимодействии с портами постоянно возникают проблемы с их выгрузкой, чаще всего - в осенне-зимний период. Это приводит к увеличению технологической нормы наличия грузов и вынужденному «бросанию» поездов на подходах к портам.
В России, в отличие от других стран региона, портовая инфраструктура, практически не совершенствовавшаяся после распада СССР, развита плохо. Порты Дальнего Востока обрабатывают только 17,7 % российских внешнеторговых грузов, проходящих через отечественные порты, при этом около 80 % всех морских перевозок дальневосточного бассейна осуществляется через порты южного Приморья [11]. В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет не более 60 %. По количеству морских портов на тысячу километров морской границы Китай превосходит дальневосточные рубежи России в 13раз, а по объему грузооборота морских портов КНР опережает РФ в 72 раза [14].
Российский флот ныне не в состоянии обеспечивать полноценную транспортировку отечественных внешнеторговых грузов - Россия зависит от иностранных судоходных компаний, на которые приходится основной объем экспортно-импортных перевозок по всем главным грузам внешней торговли нашей страны. Грузообороты портов сопредельных государств на 1,5-2 порядка выше, чем у портов Приморья. Транспортные системы стран АТР совершенствуются в унисон усилению экономического взаимодействия стран этого региона. Особенно интенсивно развивается их морская деятельность, что обусловлено в первую очередь островным или полуостровным положением большинства стран Северо-Восточной Азии или обладанием весьма протяженными морскими побережьями. Эти страны придают особое значение морским перевозкам, что уже видно из грузовой вместимости их флотов и наличия у них крупнейших в мире портов.
Практически все страны АТР, имеющие выход к морю, рассматривают морской транспорт как базовый сектор экономики, а задачи развития торгового флота относятся к числу приоритетных, ибо морские перевозки по сравнению с другими видами транспорта характеризуются самыми низкими транспортными издержками. Именно поэтому на долю морского флота приходится перевозка около 90 % всех мировых экспортно-импортных грузов. У России нет крупных перевалочных портов на Дальнем Востоке, в действующих портах не хватает современных перегрузочных терминалов, а низкий уровень портовой инфраструктуры не позволяет принимать контейнеровозы нового поколения. В этой связи состояние, в котором находится перегрузочное оборудование российских морских портов, в целом можно характеризовать как кризисное.
В федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» [ 19] отмечается, что вследствие значительной удаленности от центра данный регион характеризуется неразвитостью инфраструктуры и высокими тарифами. Транспортная составляющая в цене товаров в ДФО достигает 55-70 %, что является существенным ограничением для экономического роста. Главная задача Дальнего Востока - снизить себестоимость продукции за счет уменьшения доли транспортных расходов, ведь в среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-25 %, а в странах с развитой рыночной экономикой - 7-8 %.
В ситуации, когда в мире с высокой вероятностью усилится борьба за недооцененные работающие активы, российская территория может стать зоной ожесточенной схватки внешних центров вокруг ее транспортной инфраструктуры. Когда в ней не возникает других значимых, сопоставимых по масштабам конкурентоспособных секторов, возможности для формирования самостоятельной российской стратегии в глобальном конкурентном инфраструктурном противостоянии остаются минимальными. С большой долей вероятности это может привести к институциональной фрагментации российской транспортной системы на ряд анклавов, сепаратно встроенных в различные глобальные и региональные производственные цепочки.
Тем не менее сухопутный транзит через территорию России имеет свои преимущества. Во-первых, существуют технические границы объемов провозимых через Суэцкий канал грузов. Во-вторых, в настоящее время проход судов через Аденский залив стал небезопасен в связи с обострением проблемы пиратства в Азии и у берегов Сомали (см. таблицу).
Вследствие повышения рисков увеличиваются и страховые платежи перевозчиков, что ведет к удорожанию контейнерного транзита морем. Использование альтернативного морского маршрута через мыс Доброй Надежды ведет к удлинению сроков доставки и, как следствие, к серьезному удорожанию перевозок. В такой ситуации основным конкурентным преимуществом перевозок через территорию Российской Федерации становится фактор времени доставки. Существует целый ряд наименований грузов, для которых именно время доставки определяет качество и конечную цену товара.
И, наконец, в-третьих, сухопутный транзит позволит отчасти решить проблему порожнего прогона контейнеров из Европейского союза в страны АТР. Дело в том, что основной поток грузов идет из государств АТР в Европу, а обратно значительная
Количество пиратских нападений в Азии в 2008-2012 гг.
Показатель Год
2008 2009 2010 2011 2012 (январь-июль)
Совершенные разбои 83 80 133 172 62
Попытки нападений 13 21 20 28 5
Источник: [39].
часть контейнеров идет пустой, и транспортные компании несут лишние расходы. Данную проблему можно решить за счет заполнения контейнеров товарами, произведенными в ЕС и поставляемыми в страны АТР. Учитывая вышеперечисленные факторы, потенциал сухопутного транзита через территорию России достаточно высок, однако для его реализации необходимо сделать перевозку грузов по Транссибирской магистрали более привлекательной, чем по морю, через Суэцкий канал.
Одной из важнейших задач в рамках транспортного союза Азия - Россия - Европа является развитие транзитного потенциала стран-участников, позволяющего осуществлять перевозку грузов между государствами АТР и Европейского союза по кратчайшему пути с минимальными транспортными издержками. Создаваемый транзитный транспортный коридор на базе российской транспортной системы -это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из стран АТР вокруг Индии и через Суэцкий канал.
Основное преимущество нового коридора состоит в том, что он будет создаваться с использованием уже действующих магистралей, требующих объединения в единую транспортную инфраструктуру, причем российский проект международного транспортного коридора хорошо обеспечен достоверной базой знаний по топографии, геологии, гидрографии и др. В связи с этим усиление роли Транссиба, являющегося главным звеном в российской международной транзитной системе, становится одной из важнейших задач развития железнодорожного транспорта РФ, определенных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [12].
Трансконтинентальный коридор на основе Транссибирской магистрали, безусловно, нужен, однако, учитывая высокую стоимость проекта простой реконструкции Транссиба, акцент на международных транзитных перевозках представляется второстепенной задачей, поскольку возможные объемы такого транзита не столь существенны, чтобы доходы от него (примерно 10 млрд долл.) существенно отразились в бюджете России. Главная цель, решаемая реконструкцией Транссиба, -значительное снижение железнодорожных тарифов и, как следствие, стоимости перевозок для отечественных грузоотправителей. Иначе говоря, магистраль должна стать стержнем более тес-
ной хозяйственной консолидации и связанности территории страны и экономического развития прилегающих территорий.
Более того, в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года даже не названы основные нерешенные организационные, технические и экономические проблемы создания российского евразийского железнодорожного коридора. Чтобы значительно увеличить объем перевозки товаров по Транссибу между странами АТР и ЕС, предлагается увеличить скорость грузовых поездов до 1 тыс. км/сут. (т. е. в 3,5 раза) для пересечения всей территории России за 11-14 дней. Однако при этом не дается внятного ответа на вопрос, каким образом будет достигнута подобная скорость. Необходима, очевидно, коренная модернизация Транссибирской магистрали, означающая ее переустройство в эстакадном (надземном) варианте, что позволило бы избежать проблем, связанных с пересечением на одном уровне других путей, городов и пр. По имеющимся оценкам, только эстакадный вариант Транссиба способен обеспечить скорость следования поездов до 120-150 км/ч, преодоление всей территории РФ за 4 дня, масштабную производительность и доходность (прибыль до 100млрд долл. и выше), заметную конкуренцию морскому транспорту [12].
Уже более 20 лет обсуждаются проблемы экономического развития зоны Байкало-Амурской магистрали и использования ее мощностей, которые сегодня загружены лишь на треть, хотя сама дорога имеет пропускную способность до 12,6 млн т грузов и до 100 тыс. контейнеров в год [11]. По показателю грузооборота магистраль остается нерентабельной, а доля перевозок пассажиров по этой дороге составляет менее 1 % общероссийских железнодорожных пассажирских перевозок. В начале 2011 г. некогда мощнейшая стройка союзного значения приблизилась к своему «ренессансу» - была утверждена и началась реализация межрегионального инвестиционного проекта «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». В утвержденной Правительством РФ программе предусмотрены:
- поэтапный комплекс мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности Северного широтного хода от Тайшета до порта Ванино;
- дальнейшее наращивание провозных способностей его восточного участка с восстановле-
нием и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе;
- сооружение вторых путей на лимитирующих перегонах;
- усиление верхнего строения пути и искусственных сооружений.
В увязке с развитием ведущих железнодорожных магистралей на долгосрочную перспективу до 2020 г. определены следующие направления модернизации дальневосточных российских морских портов [15]:
- строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках (Восточный, Ванино, Посьет);
- строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений (Восточный), сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии (Ванино), зерна (Владивосток);
- строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров (Восточный, Находка, Владивосток, Ванино).
Кроме того, в действующей Стратегии развития морской деятельности РФ поставлена задача обеспечить к 2015 г. совокупный объем обработки грузов портами ДФО до 145,1 млн т [41] и сократить объемы российских грузов, проходящих через чужие порты, с 15 % в 2010 г. до 5 % в 2020 г. [10].
Объем ежегодной обработки грузов в морских портах Ванино и Советская Гавань в перспективе должен возрасти с 14,6 млн т грузов в 2010 г. до 24 млн т к 2015 г. Грузопоток станет зарождаться на территории Республики Саха (Якутия), Забайкальского края, Амурской области и пройдет по БАМу. Одним из механизмов развития Ванино-Совгаванского транспортного портового узла (ВСГТПУ) является создание первой в России портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) на базе морского порта Советская Гавань. Приоритетной задачей этой ОЭЗ являются формирование многопрофильного портового, судоремонтного и судостроительного центра, возведение контейнерных терминалов. Генеральной схемой развития ВСГТПУ предусмотрена возможность строительства новых терминалов общей мощностью 40-50 млн т и доведения общего грузооборота порта до 100 млн т, однако все планы развития порта неразрывно связаны с доставкой этих грузов по железной
дороге. Для того чтобы доставить в порт Ванино 50 млн т грузов, пропускная способность участка Комсомольск-на-Амуре - Ванино должна быть увеличена в три раза. Эти крупные инфраструктурные проекты должны придать заметный рост нескольким субъектам ДФО и активизировать транзитные транспортные потоки в страны АТР [40].
К сожалению, в настоящее время управление транспортными потоками на Дальнем Востоке находится далеко не в идеальном состоянии, и по мере роста перевозок положение только ухудшается. Если мы хотим сделать российский Дальний Восток одним из мировых транспортных узлов, то необходимо кардинально улучшить организацию перевозок. Сделать это можно только путем создания регионального управляющего транспортно-логистического центра [28].
Единая логистика на транспорте пошла бы на пользу всем участникам грузоперевозок на Дальнем Востоке России, обеспечив оптимальную загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портов за счет подвода тех грузов, которые «обеспечены» судами. Уже одно это привело бы к сокращению простоя вагонов, что в свою очередь позволило бы резко сократить время погрузки судов, в том числе и за счет применения прямого варианта перегрузки. Создание такого центра автоматически уменьшит количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, поскольку центр возьмет на себя функции оператора перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию доставки груза, включая его загрузку на судно и уменьшая тем самым затраты грузоотправителей и грузополучателей.
Оснащение дальневосточной инфраструктуры телекоммуникационными линиями позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и по оптимальным ценам. Эти линии обеспечат рентабельный транзит больших объемов информации и одновременно послужат развитию современного информационного пространства в азиатской части России.
В апреле 2013 г. глава Правительства РФ в ходе заседания государственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области утвердил Программу социально-экономического развития Дальнего Востока
и Байкальского региона на период до 2025 года, которая предусматривает инвестирование в подъем экономики ДФО около 10 трлн руб. в период до 2015 г. [7]. Премьер-министр отметил, что будут привлекаться средства как государственного бюджета, так и частных инвесторов, однако не уточнил, в каких пропорциях. В рамках инфраструктурного развития дальневосточного региона планируется направить 980 млрд руб. на реконструкцию БАМа и Транссиба, из которых 260 млрд руб. составят бюджетные, а остальное - внебюджетные средства (основной инвестор - ОАО «РЖД»). Предполагается увеличить грузопоток через БАМ и Транссиб к 2015 г. до 38 млн т в год, а к 2020 г. - до 54 млн т.
В рамках развития малой авиации планируется потратить 101 млрд руб. на реконструкцию двух крупных аэропортов в Улан-Удэ и Петропавловске-Камчатском и 61 небольшого аэродрома в других регионах Дальнего Востока [17]. На строительство автомобильных дорог предполагается направить 60 млрд руб. (автомагистрали Владивосток - Находка, Хабаровск - Владивосток, Братск - Мирный и др.), а 80 млрд руб. будут выделены после 2018 г. на строительство моста через реку Лену [26]. Министр по делам развития Дальнего Востока В. И. Ишаев предложил важный проект - строительство моста, который бы связал остров Сахалин с материком, а глава Правительства РФ поручил рассчитать необходимые для этого средства [5]. Кроме того, Д. А. Медведев поручил подготовить предложения об организационно-правовой форме дальнейшего функционирования Фонда развития Дальнего Востока [16, 21]. Премьер-министр также обрушился с критикой на Российский фонд прямых инвестиций и Фонд развития Дальнего Востока, заявив, что «их активной работы до сих пор не видно, а ее надо начинать, иначе возникнут вопросы по дееспособности этих институтов и людей, которые там работают» [26].
Совершенно очевидно, что промедление в развитии Транссиба, БАМа, дальневосточных портов России содержит очевидные потенциальные вызовы для нашей страны на фоне стремительного развития соответствующей транспортной сети Китая (Ля-ньюньган - Урумчи - Алашанькоу - КПП: Достык, Хоргос, Кашгар), которая связывает китайские порты на восточном побережье с Центральной Азией и далее с Европой. Главной причиной того, что мы не зарабатываем на транзите столько, сколько можем, является то, что Транссиб в настоящее время не
работает как международный евроазиатский транспортный коридор, которым он, по сути, является. Сегодня мы не в состоянии предложить готовый транспортный продукт национального уровня, который можно продать на мировом рынке. Россия находится в центре транспортных интересов трех крупных мировых зон с наибольшей интенсивностью хозяйственной деятельности - Западной Европы, Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Они остро нуждаются в канале быстрого товарообмена, и транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение.
Создание новой интегральной транспортной магистрали межконтинентального уровня имеет для России критическое значение как одна из гарантий ее геополитической безопасности. В ближайшей перспективе нашей стране придется столкнуться с целым рядом серьезных вызовов, которые угрожают ее существованию как суверенного государства, и объединенная российская транзитная магистраль (ОРТМ), созданная на основе мощностей дальневосточных портов, Транссиба, СМП, полярных авиатрасс, автомобильных дорог, может стать объединяющим национальным проектом, отвечающим вызовам XXI в.
В настоящее время существует реальный риск ослабления консолидации страны и деградации существующих транспортных сетей. В этой связи объединение региональных интермодальных инфраструктурных систем в общенациональную стало бы главным стимулом социального и экономического развития как в региональном, так и в государственном масштабах. При создании транзитных коридоров Восток - Запад необходим комплексный подход, предусматривающий строительство современной сети скоростных автомобильных магистралей, дублирующих конфигурацию железнодорожных сетей и побережья страны. Сегодня для этого есть технологические возможности, и надо переходить от латания дыр в региональных транспортных комплексах к проектированию и строительству целостной национальной транзитной системы.
Не менее остро стоит необходимость вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока России, а создание ОРТМ с примыкающими к ней транспортными сетями откроет доступ к этим ресурсам, и экономика России получит «второе дыхание». Нехватка людских ресурсов на Дальнем Восто-
ке России является не только демографической проблемой, она превратилась сегодня в ключевой вопрос обеспечения безопасности страны и ее территориальной целостности [29, 30]. Реализация проекта ОРТМ способна обеспечить создание большого числа новых рабочих мест и стимулировать миграцию трудовых ресурсов в малонаселенные районы строительства магистрали не только из России, но и из стран ближнего зарубежья. Обслуживание ОРТМ и возводимых вдоль нее промышленных кластеров предполагает строительство современных поселений повышенной комфортности, а полноценное обустройство быта переселенцев снизит вероятность обратной миграции.
С другой стороны, эту сложную задачу можно было бы решить и без привлечения иностранной рабочей силы. Население Дальнего Востока можно удержать и привлечь к активной деятельности, освободив его от налогов и устранив бюрократические барьеры для инвестиций, которые также должны освобождаться от всех налогов на 20-70 лет в зависимости от сектора. По предварительным расчетам Института социально-политических исследований РАН, инвестиции в строительство ОРТМ помогут только на первом этапе (строительство полотна, прокладка коммуникаций и др.) создать дополнительно не менее 1,5-2 млн рабочих мест. На следующем этапе мультипликативный эффект может дать до 5 млн рабочих мест: строительство и реконструкция городов и поселков, поддержание коммуникаций, обслуживание дорог, сервис и т. п. Фактически строительство ОРТМ может «поглотить» всех безработных граждан не только в дальневосточном регионе, но и в целом по России [15].
Оценка необходимых объемов инвестиций, их рентабельности и сроков окупаемости требует проведения дополнительных расчетов и исследований, поскольку многое зависит от выбора организационных форм и управления проектом. Основными предполагаемыми источниками финансирования строительства ОРТМ станут средства инвесторов и транспортных компаний. В качестве источника таких масштабных инвестиций могут также рассматриваться транснациональные холдинги, собирающие и инвестирующие средства в крупные проекты. Страхование инвестиций может осуществляться из государственных бюджетов стран, к которым принадлежат главные банки-инвесторы. Эксперты в области транспорта полагают, что поэтапный ввод в действие готовых подсистем ОРТМ позволит обес-
печить быструю окупаемость, а затем и доходность их эксплуатации - по этой причине мобилизация средств на строительство может быть осуществлена через концессионные соглашения. Строительство ОРТМ как совместный проект способно принести быстрые непосредственные выгоды всем странам-участникам. Создав на паях транснациональный холдинг для строительства ОРТМ, они сразу же стали бы соинвесторами и партнерами в огромном предприятии. Это предприятие могло бы также рассматриваться как система предпринимательских проектов, в каждом из которых риски и выгоды поддаются достаточно надежным расчетам.
Основной «быстрый» доход от ОРТМ предполагается получить за счет транспортных услуг предприятиям стран Европы и АТР, готовым направить свои товарные потоки через Россию, чтобы сократить время доставки грузов. Эта услуга считается высокорентабельной и позволит России получать значительную и стабильную прибыль. Однако развитие транзитного грузопотока не даст должного экономического эффекта, если не будет сопровождаться мерами разумного тарифного регулирования. К примеру, раздельный учет инфраструктурной, тяговой и вагонной составляющих сделает тариф более прозрачным и гибким и будет стимулировать развитие конкуренции. Эти механизмы не могут сводиться к простой калькуляции себестоимости и не должны ограничиваться учетом интересов только перевозчика, например ОАО «РЖД».
Специфическим для России является то обстоятельство, что 100 % акций ОАО «РЖД» принадлежит государству, тогда как железные дороги во многих странах мира приватизированы, что позволяет при осуществлении грузового транзита применять гибкие и конкурентоспособные тарифы. В нашей стране уже начат процесс реформирования тарифных ставок и системы управления российским железнодорожным транспортом, который, впрочем, далек от завершения, да и сам ход его во многом не определен. Сегодня, несмотря на то, что сквозная тарифная ставка российского транзита практически одинакова, большая часть потока наших грузов, идущая в направлении китайских портов вследствие дороговизны российских железнодорожных тарифов, движется вокруг Евразии, хотя импорт транспортных услуг там несоразмерно велик. Наша страна при этом теряет доходы и не пополняет налоговую базу. Учитывая отсутствие единого интереса всех участников транспортной цепочки в оптимизации
маржи и разного подхода к установлению цен на перевозку контейнеров, необходимо отказаться от регулирования транзитных тарифов. А государству следует определить только максимальный и минимальный уровни тарифов с тем, чтобы в рамках образовавшегося тарифного коридора перевозчики могли бы гибко выстраивать свою ценовую политику с учетом рыночной конъюнктуры, что позволит оперативно реагировать на изменения рынка с помощью тарифной составляющей.
Изложенные факты и соображения приводят к следующему выводу: если финансирование проекта евразийского коридора через территорию России в полном объеме затруднительно, то следует искать возможности для его реализации «по частям». Разделение общего проекта на несколько этапов, экономически и технически самостоятельных, позволит сократить объем необходимых инвестиционных вложений и сроки их возвращения. Соответственно, требования к уровню доверия между участниками проекта снижаются до более реалистичных значений. Первым шагом к расчленению «большого евроазиатского коридора» на этапы могло бы стать выделение участка железнодорожной магистрали, связывающего два крупных логистических центра: один в Китае, другой - в России. Такой сегмент может быть построен в обозримые сроки, и его рентабельная эксплуатация возможна задолго до завершения строительства коридора в целом. В таком случае протяженность транспортных путей может составить несколько сотен километров - на порядок меньше, чем для всего международного транзитного коридора, а число участников проекта сокращается до двух стран. При этом трудностей двусторонних согласований деталей проекта будет намного меньше, чем в многостороннем проекте с участием США, Японии, Кореи и/или западноевропейских инвесторов.
По мнению ведущих иркутских экономистов (М. Ю. Богатова, А. П. Хоменко, А. Я. Якобсона и др.), первым из таких участков евроазиатского транспортного коридора мог бы стать отрезок пути Харбин - Иркутск. Этот участок будет включать крупный транспортный узел Иркутск и города, расположенные вдоль железнодорожной магистрали на удалении до 200 км от полотна дороги. Наличие крупного международного аэропорта, развитой системы автомобильных и внутренних водных путей позволяет превратить этот транспортный узел в зону зарождения крупного центра транзита экспортных
товаров из КНР и других стран АТР в европейские регионы России и далее - в страны Европейского союза. Поскольку ближайшим «впускным клапаном» экспортного грузопотока является китайский Харбин, то создание инфраструктурного моста Иркутск -Харбин будет стимулировать экономическое развитие крупных российских региональных центров Чита и Улан-Удэ, а с китайской стороны - Цицикара.
Таким образом, предлагаемый план обеспечит не только постепенное формирование отдельных секций будущего евразийского международного транспортного коридора (МТК), но и станет основой для создания «пояса экономического роста», распространяющегося на промышленные центры вдоль магистрали.
Для того чтобы успешно противостоять возрастающим вызовам альтернативных отечественным китайских транзитных транспортных коридоров по маршруту Азия - Европа, российскому руководству следует понять, насколько инфраструктура транспортных узлов (в первую очередь портов и железнодорожных пограничных переходов) способна к масштабным переброскам транзитных контейнеров, оценить уровень системных рисков и темпы возрастания грузооборота в мире в целом. Россия не может двигаться дальше, не определив, каким образом будут распределены транспортные потоки (как по видам, так и по техническим требованиям к транспортной инфраструктуре) при формировании нового экономического полюса и превращения Китая в транспортную супердержаву АТР и всего мира. Сегодня крайне необходимо запустить механизм реализации национальной политики развития транспортного комплекса ДФО, включая:
• строительство и реконструкцию железных и автомобильных дорог под новые требования;
• увеличение мощностей и оптимальную специализацию дальневосточных морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок экспортных грузов (зерна, угля, обработки грузов в контейнерах), переключения российских внешнеторговых грузов с иностранных на отечественные дальневосточные порты;
• наращивание мощности имеющихся и создание дополнительных терминальных комплексов, в том числе контейнерных терминалов;
• дальнейшее развитие логистических и информационных технологий, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения гарантированной доставки транзитных грузов, обес-
печения их сохранности, повышения качества сервиса;
• модернизацию производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств, совершенствование процедур таможенного досмотра и оформления, приведение их в соответствие с мировой практикой;
• внедрение современных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами с применением систем электронного логистического сопровождения.
Дальний Восток как подсистема национальной экономической системы России является ключевым звеном интеграционных процессов нашей страны в АТР, а его динамичное развитие невозможно без «встраивания» в транспортно-транзитные коридоры сопредельных приграничных территорий, в первую очередь Китая. Во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в Москву в марте 2013 г. и его встреч с Президентом РФ В. В. Путиным китайское руководство подчеркнуло, что «...Россия рассматривает развитие Дальнего Востока в качестве одного из ключевых шагов своей стратегии развития, а это требует от Российской Федерации усилить сотрудничество с ее восточным партнером - Китаем. Китайская сторона уверена, что в будущем ожидаются новые шансы и перспективы в углублении экономического сотрудничества двух стран» [2].
Как очень точно высказался директор Института Дальнего Востока РАН академик М. Л. Титаренко,
«... серьезные возможности и перспективы, в том числе с точки зрения общего подъема дальневосточных регионов, приобретает взаимодействие РФ и КНР в такой структурообразующей отрасли, как железнодорожный и автомобильный транспорт. Взаимодействие в данной сфере важно и потому, что состояние российских транспортных магистралей и пропускная способность пограничных переходов является одним из факторов, которые сдерживают дальнейшее развитие двусторонних торгово-экономических отношений. Как нам представляется, активизация сотрудничества с КНР в области совместного транспортного строительства позволит дать толчок экономическому развитию регионов российского Дальнего Востока и Сибири, создать новые рабочие места, привлечь российские и иностранные инвестиции, создать условия для привлечения в регион рабочей силы из
перенаселенной европейской части России» [25].
О позитивном настрое на развитие всестороннего взаимовыгодного экономического сотрудничества, особенно в области транспортной интеграции, дали понять руководители двух великих соседних стран во время трехдневного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Москву в марте 2013 г. В ходе его встреч с Президентом РФ В. В. Путиным главы двух государств подписали совместное заявление о взаимовыгодном сотрудничестве и углублении отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия [24]. Китайский руководитель отметил, что «Китай и Россия рассматривают двустороннее сотрудничество в качестве возможности для собственного развития, стремятся к обоюдному выигрышу, стимулируют прагматическое взаимодействие, а превращение преимуществ беспрецедентно высокого уровня политических отношений в плоды прагматического сотрудничества является будущей стратегической задачей двух стран» [13].
Список литературы
1. Бородин П. П. Концепция комплексной программы «Строительство высокотехнологичной евроазиатской транспортной системы на период 2009-2020 годы». М., 2010.
2. В торгово-экономическом сотрудничестве Китая и России ожидается новый бум - китайские эксперты. URL: http://russian.people.com. cn/31518/8182189.html.
3. Верхотуров Д. Н. Туманган: перспективы туманны. Корейский полуостров: время новых вызовов // Сб. докладов XIII науч. конф. корееведов России и стран СНГ. М.: ИДВ РАН, 2009.
4. Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 гг. СПб, 1912.
5. Дальний Восток получит на развитие почти полтриллиона рублей. URL: http://echo. msk. ru/news/1044600-echo. html.
6. Дарькин С. В. Мы способны выиграть битву за транспортные потоки // Россия в АТР. 2005. N° 1. С. 48.
7. Заседание Государственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области: стенограмма. URL: http:// government. ru/news/1139.
8. Иванова Е. И., Хрусталёв Е. Ю. Информатизация государственного управления и проблемы национальной безопасности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2008. № 2. С. 70-78.
9. Из Даляня отплыл в Бразилию крупнейший в мире сухогруз китайского производства. URL: http://russian. people. com. cn/31518/7738341.html.
10. Ишаев В. И. Не догонять, а опережать // Россия в АТР. 2012. № 4. С. 16-17.
11. Ишаев В. И. Регион надежды // Россия в АТР. 2012. № 3. С. 8.
12. К Великому океану, или новая глобализация России // Аналитический доклад Международного дискуссионного клуба «Валдай». М., 2012. С. 40-42, 58.
13. Китай и Россия открывают новую эпоху прагматического сотрудничества. URL: http:// russian. china. org. cn/exclusive.
14. Максимов И. Особая экономическая гавань // Россия в АТР. 2011. № 3. С. 26.
15. Материалы парламентских слушаний «Международный транспортный коридор «Европа -Россия - Азиатско-Тихоокеанский регион» как пространство бизнес-инноваций // Комиссия Совета Федерации по естественным монополиям. М., 2011. С.25-29.
16. Медведев поручил изучить предложения о разработке спецзакона о развитии Дальнего Востока. URL: http://gazeta. ru/business/news/2013/04/02/ n_2830293.shtml.
17. Медведев утвердил программу развития Дальнего Востока. URL: http://lenta. ru/news/2013/ 04/02/fareast.
18. О месте Российской Федерации по уровню развития транспорта и логистики в АТЭС // Бюллетень иностранной коммерческой информации. 10.12.2011. № 142. С. 3.
19. Об утверждении федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года»: постановление Правительства РФ от 15.04.1996 № 480 (с изм. и доп.).
20. Перечень приоритетных инвестпроектов на Дальнем Востоке // Бюллетень иностранной коммерческой информации. 12.02.2013. № 11. С. 2.
21. Подписана программа развития Дальнего Востока. URL: http://interfax. ru/russia/txt. asp?id=299051.
22. Саакян Ю., Савчук В. Железнодорожный транспорт: проблемы и решения // Экономист. 2012. № 3. С. 24.
23. Состояние и среднесрочные перспективы развития мирового контейнерного судоходства // Бюллетень иностранной коммерческой информации. 21.05.2011. № 56. С. 10.
24. Сотрудничество России и Китая: потенциальные направления. URL: http://russian. china. org. cn/ exclusive/txt/2013-03/25/content_28346386.htm.
25. Титаренко М. Л. Экономическое взаимодействие России с Китаем в контексте интеграции в АТР как путь развития восточных регионов РФ // В сб. «Развитие и углубление стратегического взаимодействия России с Китаем. Доклады участников Международной научной конференции». М.: ИДВ РАН, 2009.
26. Федеральный бюджет заплатит за инфраструктуру Дальнего Востока. URL: http://vedomosti. ru/newsline/news/2013/04/02/10681301.
27. Холоша М.В., Гулидов Р. В. Проект «Ту-манган»: история вопроса, текущее положение и потенциал // Пространственная экономика. 2011. № 2. С. 179.
28.ХрусталёвЕ. Ю., БоташеваА. С.-Х. Сетевое планирование и управление региональным развитием как важнейший фактор обеспечения национальной безопасности России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 4. С. 2-9.
29. Хрусталёв Е. Ю., Рассадин В. Н. Социально-экономическая устойчивость и национальная безопасность // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 23. С. 8-13.
30. Хрусталёв Е. Ю., Рассадин В. Н. Социально-экономические основы национальной безопасности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2009. № 7. С. 29-34.
31. Якунин В. И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. М.: Научный эксперт, 2008.
32. By Land, Air or Water: China's Infrastructure Improvements Help Companies Deliver the Goods // The China Business Review. April-June 2012. Vol. 39. Issue 2. P. 26.
33. China increases shipping pricing ability on first shipping financial derivatives. URL: http://english. people. com. cn/90778/7455759.html.
34. China Internet Information Center. URL: http:// china. org. cn/business/2011-02/22/content_21974432. htm.
35. COSCO to increase US-Asia cargo rates. URL: http://english. peopledaily. com. cn/90001/90778/9086 1/6903228.html.
36. Global shipping industry sees calmer waters ahead. URL: http://chinadaily. com. cn/business/ 201205/24/content_15376161.htm.
37. Rail line promises to be «New Silk Road». URL: http://chinadaily com. cn/business/2012-06/09/ content_15490892.htm.
38. Rail projects to spur economy. URL: http:// china. org. cn/business/2012-09/06/content_ 26442713. htm.
39. Si-Fu Ou. Non-Traditional Security Terrorism and Piracy in ASEAN // Asia-Pacific Forum. Center for
Asia-Pacific Area Studies. RCHSS. Academia Sinica, Taipei, Taiwan, March 2012. N 55. P. 38.
40. Sokolov M. Transportation in APEC region // APEC RUSSIA 2012. International Affairs. Special Issue. 2012. P. 88.
41. Zhou Jie. An Analysis of the Prospect of Russia's Far East Development Strategy // International Strategic Studies. 2012. № 4. Serial № 106. P. 64.
42. Zoellick R. Democratizing Development Economics. Outreach Development. World Bank Publication - The World Bank. World Bank Institute. September 2011. P. 18.
Вниманию руководителей и менеджеров высшего и среднего звена, экономистов, финансистов, преподавателей вузов и аспирантов!
Журнал «Финансы и кредит»
ISSN 2071-4688
Выпускается с 1995 года. Включен в перечень ВАК.
Включен в Российский индекс научного цитирования (РИНЦ).
Журнал реферируется ВИНИТИ РАН.
Формат A4, объем 80—100 с. Периодичность - 4 раза в месяц.
ПОДПИСКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ!
Индекс по каталогу «Почта России» Индекс по каталогу «Роспечать» Индекс по каталогу «Пресса России»
34131 71222 45029
За дополнительной информацией обращайтесь в отдел реализации Издательского дома «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» телефон/факс: (495) 989-96-10, E-mail:podpiska@fln-izdat.ru
Возможна подписка на электронную версию журнала, а также приобретение отдельных статей: Научная электронная библиотека: eLibrary.ru Электронная библиотека: dilib.ru
www.fln-izdat.ru
