Стратегия государственного регулирования и поддержки транспортного комплекса России в современных условиях (в контексте зарубежного опыта) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.622

А. А. Локтев, соискатель ВГАВТ.

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

СТРАТЕГИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ПОДДЕРЖКИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ (В КОНТЕКСТЕ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА)

Статья содержит результаты анализа зарубежного опыта государственного регулирования транспорта и предложения по совершенствованию комплекса мер государственной поддержки отрасли в условиях современной России.

Рыночные преобразования в России привели к распаду жесткой централизованной системы и необходимости формирования нового механизма государственного управления общественным хозяйством, под которым автором понимается форма целенаправленного воздействия государства на экономику с целью функционирования в заданном режиме или для изменения и развития экономических явлений или их связей.

С реформированием экономики преобладающая часть хозяйствующих субъектов претерпела приватизацию. Это, с одной стороны, создало условия для реальной конкуренции между предприятиями и видами транспорта и потребовало повышения ими качества обслуживания, а с другой, привело к существенной дезорганизации в работе транспортного комплекса, неоправданному росту издержек и тарифов и, следовательно, росту цен на сырье и готовые изделия промышленности, снижению конкурентоспособности страны и жизненного уровня населения. В связи с этим в последние годы учеными и специалистами-практиками все чаще проводится мысль, что рыночный курс в экономической политике объективно требует повышения роли государственного регулирования в управлении общественным производством, в том числе транспортом и обслуживанием им отраслей народного хозяйства и населения.

Уровень и перспективы транспортного обслуживания у отдельных его исполнителей зависят от состояния всей транспортной системы (региональной, отраслевой или смешанной), поэтому они должны оцениваться и контролироваться не только потребителями услуг транспорта, но и государственными организациями. Государство должно постоянно держать сферу транспорта под своим контролем. Это требует обоснования и реализации сбалансированного комплекса мер организационноправового, нормативного и экономического влияния государства как на процессы функционирования транспорта, так и его развития.

Необходимость осуществления в современных условиях комплекса мер государственного влияния на деятельность транспорта и процессы его развития подтверждается зарубежным опытом. Несмотря на происходящие за рубежом в сфере транспорта акционирование и приватизацию, активное государственное регулирование сохраняется во всех странах. Оно дополняет рыночные механизмы и закрепляет структурообразующую роль транспорта в развитии национальной экономики и международном сотрудничестве государств [1-3, 6-8, 10, 11].

Как показало исследование вопроса, за рубежом эйфория по поводу создания эффективного механизма разгосударствления транспортного комплекса в 1980-х - 1990-х гг. сменилась в последние годы гораздо более осторожным подходом. Это, в частности, видно из содержания европейской Белой Книги «Европейская транспортная политика к

2010 г.», где подчеркивается, что транспорт является решающим фактором экономической конкурентоспособности, торгового, экономического и культурного обмена.

С учетом данного обстоятельства ООН совместно с Международным банком реконструкции и развития (МБРР) рассматривают транспорт как существенный инструмент развития экономики и исходят из этого аспекта при финансировании крупных международных инвестиционных проектов в отсталых и развивающихся странах Африки, Ближнего Востока, Центральной, Южной и Юго- Восточной Азии.

Транспортная система индустриально развитых стран организационно не представляет единого целого: это - межотраслевой экономический комплекс государственных и частных транспортных компаний. При этом за рубежом выделяется два подхода к формированию транспортной политики: европейский (Франция, Германия, Италия и др.); и американский (США, Канада). Для европейского подхода характерны наличие значительной доли государственной собственности на транспорте и активная политика государственного регулирования транспортного производства; тогда как американский подход характеризуется ориентацией на незначительную долю государственной собственности при минимальном вмешательстве государства в деятельность транспорта.

В то же время при разности подходов экономически развитые страны имеют на макроуровне практически идентичную организационную структуру управления транспортом, которая характеризуется наличием единых министерств, ведающих делами транспорта [1,2, 5-8].

В США основным органом федерального управления является Department of Transportation (DOT) - Министерство транспорта. В Германии на федеральном уровне руководство транспортом осуществляет также Министерство транспорта. В то же время в Великобритании ранее существовавшее министерство транспорта вошло в состав Министерства по вопросам окружающей среды. Особые подразделения того же министерства ведают дорожной сетью, морскими портами, сетью внутренних водных путей и транспортом Лондона, а также регулируют деятельность предприятий грузового автотранспорта. При этом городской транспорт, кроме лондонского подчинен муниципалитетам [5]. Во Франции государственное регулирование транспортной системы сосредоточено в Министерстве оборудования территорий, оснащения, гражданского строительства и транспорта. Аналогичные органы управления имеются и во многих странах Азии.

Так, в Японии единому министерству подчинены государственные компании по железнодорожному строительству, национальные авиакомпании, морские порты, дорожная сеть. При этом государство осуществляет регулирование транспортного комплекса через координацию в сфере народнохозяйственного планирования, сохраняет ведущую роль в формировании транспортной политики с учетом общенациональных интересов. На региональном уровне Министерство транспорта Японии представляют его звенья в виде районных транспортных бюро.

Помимо министерств и ведомств, регулирование транспортного комплекса и его отраслей часто осуществляется за рубежом специализированными комиссиями, которые в рамках установленной компетенции регулируют отдельные виды или направления деятельности. Так, в США существует специальный орган государственного надзора за соблюдением законодательства о международном судоходстве и регулировании деятельности линейных судоходных компаний и фрахтовых конференций во внешнеторговых перевозках США - Федеральная морская комиссия [7].

От поддержки отдельных видов транспорта государства переходят к развитию транспортного комплекса в целом [6, 8]. Тенденцией в управлении транспортом за рубежом является поддержка государствами собственных транспортных отраслей и через них национального предпринимательства в родственных и поддерживающих сферах транспортного комплекса. Это происходит даже несмотря на существенные изменения мировой экономики в результате глобализации.

Анализ показывает значительное повышение эффективности комплексного государственного регулирования развития транспорта исследованных стран над государственным регулированием по отраслевому принципу. Государственное регулирование на уровне транспортного комплекса в целом позволяет развивать одни отрасли за счет стимулирования других. Так, за счет регулирования транспортного строительства (дорожного, внутренних водных путей и т.п.) повышается число транспортных средств и количество участников рынка транспортных услуг. В свою очередь, данное обстоятельство приводит к развитию транспортной промышленности, обслуживающей спрос на новые транспортные средства и средства транспортирования.,

Результаты выполненного автором исследования зарубежного опыта государственного регулирования транспортного комплекса позволяют сделать вывод, что определяющее значение здесь играет общеэкономическое и политическое положение стран. При этом важнейшее значение играет не только учет особенностей на уровне стран, но и на региональном уровне (рис. 1).

Большой интерес представляет опыт государственного регулирования развития транспортного комплекса в Японии. В этой стране транспортные компании относят на себестоимость расходы, связанные с развитием своего хозяйства: новое строительство, приобретение оборудования и подвижного состава. Даже погашение кредитов и процентов по ним, полученных на строительство транспортных объектов, включаются в эти расходы. Исходя из этого «разумная прибыль» транспортных предприятий Японии определяется только на уровне трех процентов от валовой выручки. От этой величины прибыли происходят отчисления и налоги государству (до 55 % «разумной» прибыли).

Рис. 1. Элементы государственной региональной политики индустриально развитых стран

Чрезвычайно интересен в области развития внутреннего водного транспорта опыт Европейского Союза. В последние годы в странах ЕС создался избыток флота в связи с уменьшением потребностей в перевозках по внутренним водным путям. По решению комиссии ЕС предприняты скоординированные действия по выводу из эксплуатации и демонтажу избыточного флота. В связи с этим была одновременно разработана концепция создания на базе крупных портов универсальных грузовых центров как основы интегрированной транспортной сети ЁС.

Анализ международного опыта показывает, что в современных условиях государство меняет стратегические направления и формы своего участия в развитии транспортного комплекса, в особенности транспортной инфраструктуры. В поисках оптимального соотношения между государством и рынком оно берет курс на масштабное привлечение ресурсов, которые имеет предпринимательский сектор, к развитию секторов транспортного комплекса, ранее находившихся исключительно в государственной собственности и составляющих монополию государства (Англия, Германия и

др.)- Причем используется достаточно широкий список механизмов привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

Как показал выполненный анализ, наибольшее значение в настоящее время в ходе развития транспортного комплекса в мировой практике отдается механизмам государственно-частного партнерства на основе реализации концессионных проектов.

Изучение зарубежного опыта реализации концессионных проектов на транспорте показало, что в настоящее время этот механизм развития инфраструктурных и иных крупных проектов наиболее эффективен. Концессии являются важным элементом хозяйствования более чем в 100 странах. При этом во многих странах концессии опережают все другие формы партнерства, в том числе и совместные государственночастные предприятия по количеству трансакций, объему привлеченных инвестиций, другим важным экономическим показателям [6].

В мировой практике созданы механизмы, позволяющие концессионным предприятиям для осуществления крупных инвестиционных программ привлекать средства различных финансово-кредитных учреждений путем сложных схем финансирования, гарантий перераспределения рисков. Среди них наиболее важное место занимает проектное финансирование, которое является в настоящее время наиболее рациональной и перспективной системой долгосрочного финансирования крупных концессионных проектов. Проектное финансирование представляет собой форму активного взаимодействия реального сектора экономики, государства и финансовой сферы.

Одной из наиболее масштабных в мире долгосрочных программ в транспортном комплексе, реализуемых по схеме проектного финансирования является Европейская программа создания трансъевропейских сетей транспорта. Экономистами отмечается, что данная программа рассматривается в качестве важнейшего средства развития европейских регионов.

Ключевую роль в финансировании программы трансъевропейских сетей призван играть Европейский инвестиционный банк, как структура Европейского Союза и основное интегрирующее звено в проектном финансировании. Причем только за период с 1993 по 2000 гг. в рамках данной программы Европейским инвестиционным банком было вложено более 30 млрд, евро (табл. 1.) [6].

Таблица 1

Займы Европейского инвестиционного банка в рамках программы Европейского Союза по созданию трансъевропейских сетей (1993-2000 гг.)

Вид деятельности Объем инвестиций, млрд. евро

Железные дороги 9,7

Автомобильные дороги 13,5

Смешанные транспортные проекты 2,5

Другие проекты (аэропорты, порты и т. п.) 4,8

Итого: 30,5

Другим финансовым институтом, осуществляющим финансирование проектов по программе создания трансъевропейских сетей, является Европейский инвестиционный фонд, который предоставляет главным образом гарантии.

Анализ механизмов развития транспортного комплекса на основе концессий показал, что непременным условием является государственное участие в управлении проектами. Государство занимается вопросами организации и управления концессионным процессом, формирования институциональной среды, выработки принципов, на которых строятся отношения концессионеров с обществом и властью. Оно контролирует цены, доходы, концессионные платежи, качество услуг, выполнение концессионером

закрепленных в договоре обязанностей. Кроме того, государство вырабатывает принципы и подходы к тарифной политике, определяет субсидируемые из бюджета концессионные проекты. Рычаги государственного регулирования применяются избирательно, в зависимости от отрасли, типа концессионного соглашения и других факторов.

Если финансирование транспортной инфраструктуры за рубежом осуществляется за счет средств госбюджета и частного капитала, то стимулирование развития подвижного состава транспорта - посредством налоговой и амортизационной политики, путем предоставления разнообразных льгот, что ведет к экономии финансовых ресурсов предприятий транспорта и грузовладельцев [1,5, 8].

В странах с достаточно развитой сетью внутренних водных путей (ВВП) системообразующим звеном всей грузовой инфраструктуры является речной транспорт, которому за рубежом со стороны государства оказывается значительная финансовая поддержка и в сфере взаимоотношений с клиентурой обеспечиваются необходимые экономические и правовые условия [1-3, 7, 12],

В экономически развитых странах мира (США, Германия, Франция и др.) в обществе, у государства (власти), у бизнеса сложилось четкое представление о роли, значимости и возможностях ВВТ.

В США, Германии внутренним водным транспортом перевозятся до 16-^20 % всех грузов транспорта общего пользования (Россия - менее 4 %)

В США каждый штат имеет в среднем 13-15 портов, обеспечивающих 95 % ввоза-вывоза товаров. Существуют комиссии по регулированию видов транспорта.

Специальные расчеты югославо-немецкого-австрийского проекта MUTAND (мультимодальные контейнерные перевозки на Дунае) показали, что стоимость перевозки грузов на полуприцепах в речных судах габаритами 95 --135м X 1К23м вместимостью 18-60 сорокафутовых полуприцепов на маршруте Белград-Пассау снижает стоимость сквозной транспортировки, с учетом ограничений по движению грузовиков по автодорогам в светлое время суток, до 50 % при незначительном увеличении продолжительности рейса (7 суток вместо 6).

За рубежом участие государства в субсидировании развития водного транспорта, в содержании и реконструкции водных путей, каналов, портового хозяйства и т.п. постоянно растет.

Анализ существующей бюджетной политики, проводимой, например, США, правительствами стран Западной Европы не дает абсолютных примеров, в которых исключительно судоходство и портовый бизнес были бы способны компенсировать все затраты на формирование транспортно-логистических комплексов и эксплуатацию гидросооружений, причальных стенок. Здесь часто напрямую или косвенно (через налоги и другие преференции) участвует государство, как на федеральном, так и на региональном уровнях. По крупным инфраструктурным портовым проектам соотношение капитальных вложений считается оптимальным при пропорции: 1/3 - федеральный уровень; 1/3 - региональный и местный; 1/3 - транспортный бизнес [4, 7].

Текущие расходы, как правило, распределяются между всеми пользователями водных ресурсов и гидротехнических сооружений (судоходные компании, портовые и промышленные предприятия, энергетики, сельское хозяйство, туризм И Т.Д.). В настоящее время эти расходы в России с государством разделяют только судоходные компании и портовый бизнес.

Формирование инфраструктуры терминально-логистических комплексов согласно принятым по транспорту России федеральным целевым программам также возлагается практически только на бизнес.

В США развитие внутренних водных путей и внутреннего флота осуществляет Корпус военных инженеров (КВИ) Армии США, который по поручению правительства ведет работы гражданского назначения, соотнося их с проблемой «национальной

безопасности» и с повышением мобилизационной готовности страны. При этом между правительственными органами существует своего рода специализация: федеральные органы субсидируют торговый флот и судостроение, штаты и местные органы -реконструкцию внутреннего водного транспорта и портовой инфраструктуры. Субсидии выплачиваются ежегодно в размере 300-600 млн, долл. для покрытия, во-первых, разницы в строительстве судов в США и за рубежом (расходы в строительстве аналогичных судов в США на 35-45 % выше, чем у конкурентов) и, во-вторых, - эксплуатационных расходов судов, плавающих под флагом США (эта доля в ряде случаев достигает 25-45 % общей суммы) [2].

Система государственных субсидий и дотаций в ряде развитых стран дополняется такими сравнительно новыми формами перераспределения национального дохода, как налоговое кредитование, освобождение от федерального налогообложения доходов по облигациям штатов и муниципалитетов, предоставление гарантий по займам и тл. В целом существующая система государственного субсидирования включает в себя четыре основных звена: целевые субсидии (субвенции), блоковые субсидии, субсидии общего назначения (на содержание местного госаппарата) и программы "общего разделения доходов".

В сфере амортизационной политики государства можно выделить следующие основные направления: стимулирование роста амортизационного фонда, изменение и дифференциация амортизационных сроков службы технических средств, активное использование методов ускоренной амортизации. Нормы ежегодных отчислений на амортизацию непосредственно влияют на величину налогов, поступающих в казну: амортизационные отчисления не облагаются налогом и потому вычитаются из общей суммы доходов частных фирм.

Другая форма помощи - право штатов и местных органов власти сокращать выплату процентов по займам и финансировать за счёт этого фрахт транспортных средств для регулярных перевозок. Такого рода льготы составляют в год до 50 млн. долл. [2].

Существенна роль государства в упорядочении и регулировании потоков экспортно-импортных грузов, защите потребителей, предотвращении контрабанды запрещённых к ввозу- вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих товаропроизводителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в торгово- транспортном процессе. В некоторых странах перешли к государственному регламентированию запасов материальных ресурсов, устанавливая предельные нормы, за превышение которых фирмы облагаются высоким штрафом. В связи с тем, что перевозка крупнотоннажных контейнеров автотранспортом наносит серьёзный ущерб этого автодорогам и автомобильным мостам, вызывает дорогостоящий сверхбюджетный ремонт, серьёзно ухудшает экологию, во многих странах Европы региональные и местные органы вводят экономические стимулы для перевода грузоперевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный и особенно на внутренний водный [3, 5].

В развитых странах эффективное управление развитием транспортного комплекса основано, как уже было отмечено, на приоритетах. Так, в США действует единая программа развития водного транспорта страны до 2013 года. Крупные средства в развитие инфраструктуры речного транспорта выделяются в Германии, Нидерландах, Бельгии, Франции.

В США на содержание и реконструкцию водных путей, каналов, портового хозяйства и т.п. расходуется ежегодно около 3 млрд. долл. государственных средств. При этом между правительственными органами существует своего рода специализация: федеральные органы субсидируют торговый флот и судостроение, штаты и местные органы - реконструкцию внутреннего водного транспорта и портовой инфраструктуры. Субсидии предоставляются судовладельцам и владельцам судостроительных верфей. В среднем, по данным детального исследования Аленкова В.П. и Миронова В.Н. [2], сумма судостроительных субсидий составляяет ежегодно 130 млн. долл.

и эксплуатационных - 200 млн. долл. Судоходные компании освобождены от налога за пользование водными путями и платят низкий подоходный налог. Особое место в реализации судостроительно- судоходной программы занимает система налоговых и кредитных льгот, направленных на стимулирование частных капиталовложений в строительство транспортных судов, на НИОКР и на внедрение новой техники и технологии. Для расширения возможности строительства судов создан специальный фонд, формируемый за счёт амортизационных отчислений и части прибыли, не подлежащей налогообложению. Это означает: при 48%-ной налоговой ставке на прибыль корпораций объём капиталовложений может быть почти удвоен. Такие налоговые привилегии, по существу, являются теми же субсидиями. В США действуют грузовые преференции (резервирование правительственных грузов для собственного флота). Отмена этой системы привела бы к исключению из состава флота судов общим дедвейтом 4,4 млн.т и сокращению 40 тысяч рабочих мест [1]. В США весьма распространена перевозка водным транспортом автомобилей, прицепов, тягачей. Прибыль от перевалки грузов поступает в распоряжение припортовых территорий.

В Бельгии осуществляется стратегическая государственная программа развития внутреннего судоходства SPLASCH-2000 с объёмом смешанных капиталовложений 4250 млн. бельг. фр. в 19 % г., 5300 в 1997 г., 5800 в 1998 г. и 5800 млн. бельг. фр. в 1999 г.

Во Франции реализуется государственная программа реконструкции внутренних водных путей и грузовых портов страны. Стоимость 15-летней программы 47,3 млрд. фр. Создан специальный инвестиционный фонд (Fond cTInvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigable = F1TTVN), из которого финансируются работы по строительству путей и развитию прилегающих территорий.

В Германии государство обеспечивает эксплуатацию общей инфраструктуры портов: подходных каналов, причальных сооружений, навигационной обстановки, безопасность и защиту окружающей среды. Эти расходы возмещаются потребителями портовых услуг. Значение речных портов для экономики и в транспортной системе Г ермании иллюстрируется тем, что в 60-е годы при содействии ЕЭК ООН Западная Германия безвозмездно получила на развитие внутреннего водного транспорта несколько десятков млн. долл. После 1990 г. ежегодные капиталовложения в развитие 100 речных портов общего пользования превышают 200 млн. марок. Федеральной транспортной программой до 2012 года на развитие ВВТ предусмотрено примерно 15 млрд. евро. На развитие терминалов на этот же период предусмотрено 4,1 млрд. марок. На 20-летнюю программу модернизации транспортной инфраструктуры Правительством Германии предусмотрено 38 млрд. долл. Эти средства, кроме прочего, будут направляться для компенсации дополнительных расходов, возникающих вследствие двойной перегрузки грузовых единиц на стыках между железнодорожным, автомобильным и внутренним водным транспортом в системах комбинированных перевозок. Правительство Г ермании предоставляет субсидии на компенсацию расходов на судах, плавающих под немецким флагом. Они расходуются на фонды зарплаты.

В сентябре 1992 г. с окончанием строительства канала между' Бамбергом и Кель-хаймом (Бавария) возникла стратегическая водная система Рейн - Майн - Дунай, соединившая Северное и Чёрное моря и открывшая большие взаимные торговые возможности для стран Западной, Центральной и Южной Европы и Ближнего Востока. Строительство продолжалось около 30 лет и обошлось в 6 млрд. нем. марок. В результате дальность и стоимость перевозок по сравнению с переходом через Средиземное море и воды Атлантики уменьшились на порядок.

Здесь необходимо подчеркнуть, что для современной России чрезвычайно важно учитывать не только то, как устроена экономическая политика в развитых странах, но и как осуществляется развитие транспортного комплекса в наиболее успешных странах с переходной экономикой и в развивающихся странах.

В этом смысле следует отметить, что в Китае в настоящее время осуществляется международная комплексная программа развития инфраструктуры ВВП и прилегающих территорий общей стоимостью 590 млн. долл. США (202 млн. долл. вкладывает Мировой Банк, 116 млн. долл. МОК, 167 млн. долл. региональные/муниципальные правительства и 105 млн. долл. - местные займы),

R Румынии осуществляется обширная программа модернизации ВВП Румынии в рамках Евросоюза с участием ЕБРР и Европейского инвестиционного банка.

Белоруссией представлен на рассмотрение ЕЭК ООН и Всемирного Банка проект строительства комбинированного водного пути Даугава - Днепр (по масштабу его можно уподобить системе Рейн - Майн - Дунай) с несколькими шлюзами, рядом интермодальных терминалов, мостами, автомобильными и ЖД мостами, сервисной инфраструктурой (стоимость проекта 10 млрд. долл. США). При успешном осуществлении этого проекта водная связка между Балтийским и Чёрным морями "переманит" международные грузопотоки "река-море" с Волги. При ужесточении Украиной своей позиции по пропуску российских судов через Керченский пролив, у европейской час1 ти России международное судоходство с использованием морского флота и флота "река- море" будет ограничено только Каспием и Северо-Западом.

Дунайская и Рейнская комиссии планируют принять решение по проекту вводнотранспортного соединения Днепр - Буг - Висла - Одер.

После этого решения в 2006 г. документы будут переданы в Европейский комитет по международному транспорту (ЕКМТ) и европейскую экономическую комиссию (ЕЭК) ООН. Упомянутая артерия уже включена общеевропейскими структурами в перечень приоритетных европейских вводно-транспортных маршрутов.

Белорусский Минтранс представил такой проект на совместном заседании Дунайской, Рейнской речных комиссий, ЕКМТ и ЕЭК ООН в Париже в конце сентября 2005 г. А в середине того же месяца проект предварительно одобрили правительства и транспортные министерства Украины и Польши, что, безусловно, добавило ему шансов и предопределило общеевропейское обсуждение. Речь идет, во-первых, о реконструкции Днепровско - Бугского судового канала, соединяющего Беларусь с Украиной и Польшей, а во-вторых, о модернизации так называемого «старопольского» водного пути (Висла - Нарев - Одер). Окончательное решение по такому проекту должно быть принято в 2006 г. на общеевропейской конференции в Бухаресте по новым транспортным коридорам в Европе.

Согласно оценкам белорусского и польского министерств транспорта, по системе Днепр - Буг - Висла - Одер можно перевозить до 3 - 3,5 млн. тонн грузов за год; здесь же возможны регулярные туристические круизы. Кстати, больше половины трассы водного маршрута проходит через уникальные заповедные территории. Как полагают в Минтрансе Беларуси, для многих европейских стран эго соединение перспективно в связи с возможностью перевода на него перевозок угля, руд, металлов, леса, сахара.

Продолжается реконструкция и белорусско-польского Августовского судоходного канала, стыкующегося с Балтикой по водным путям Калининградской области. Совместно с Латвией и Литвой дорабатываются проекты судоходных каналов Неман

- Днепровско-Бугский канал, Днепр — Даугава. Все упомянутые проекты поддерживаются Евросоюзом.

Исходя из социально- экономической роли внутреннего водного транспорта многие речные порты действуют в режиме особых, или специальных экономических зон (СЭЗ). Из наиболее часто упоминаемых в литературе свободных внутренних портов перечислим следующие: Германия: порты Дуйсбург и Гливице. Румыния (портовые пункты бассейна Дуная): порты Арад (с аэропортом), Брэила, Галац, Гиургиу, Сулина. США: Веллсвилль (бывшая военная база, создан технопарк), Мадаваска, Хантсвилль, Шривпорт (бывшая военная база) [2, 4],

В каждой стране СЭЗы организуются в соответствии с национальными законами и применительно к специфике конкретного хозяйственного образования, однако почти нигде в мире режим свободной зоны не распространятся на целую административную единицу (будь то штат, графство, провинция, республика, область, край и т. п.). СЭЗы -сугубо локальные образования, обеспечивающие социально- экономическое развитие сопредельной территории, региона, а в некоторых случаях - и страны в целом.

Одновременно за рубежом для повышения свободы движения материальных потоков, устранения рутинной детализации многочисленных правил и норм, а также во избежание определенных убытков, порождаемых конкурентной борьбой транспортных фирм, внедряются унифицированные и стандартизированные коммерческие условия перевозок, которые формируются с широким участием транспорта и его клиентуры специализированными организациями [7, 8, 12]. Различные международные и независимые национальные агентства и бюро особо распространены среди всей совокупности органов государственного контроля в США. Среди основных направлений их деятельности выделяются:

- регулирование перевозок (объемов), уровней тарифов и фрахтовых ставок; определение правил и обязанностей должностных лиц, участвующих в перевозочном процессе;

- лицензирование индивидуальных перевозчиков; регулирование соглашений судовладельцев и посреднических компаний, осуществляющих деятельность в каботаже и на загранперевозках;

- выдача рекомендаций высшим правительственным органам по законодательной защите интересов американских судовладельцев и перевозчиков от иностранных конкурентов за рубежом и т. д.

Необходимость развития государственного регулирования и поддержки экономической деятельности транспорта России и реализации комплекса специальных мероприятий подтверждается историческим опытом работы речного транспорта в условиях рынка [6, 7], а также вытекает из принятой в 2002 г. Транспортной стратегии страны.

Автором, безусловно, учитывается сложность формирования эффективной организационно-экономической модели государственной поддержки развития транспорта страны в новых условиях хозяйствования, однако в контексте позитивного зарубежного опыта на внутреннем водном транспортом России требуют незамедлительного вмешательства государства следующие проблемы:

- инфляционные процессы в экономике и стремление предприятий к увеличению рентабельности транспортных услуг за счет повышения тарифов в условиях монопольного положения отдельных перевозчиков и других организаций речного транспорта;

- обострение взаимоотношений речных портов и судоходных компаний с субъектами и пользователями внутренних водных путей и их инфраструктуры;

- снижение уровня транспортной дисциплины, нарушение технологии и правил перевозок и, как следствие, аварийность и снижение экологической безопасности.

С учетом зарубежного опыта к основным задачам государственного регулирования и экономической поддержки национального транспорта следует отнести:

- согласованное развитие инфраструктуры в целях обеспечения надежности транспортного обслуживания (своевременное выполнение транспортных работ в установленном объеме, безопасность их выполнения, соблюдение экологических требований);

- повышение качества и общей эффективности перевозок (снижение времени доставки грузов, уменьшение их потерь при транспортировке, снижение транспортных затрат, обеспечение комплексности услуг и др.);

- повышение культуры транспортного обслуживания (агентирование перевозок, сервисное обслуживание и т. п.);

- приоритетное развитие экологически безопасных способов перевозки;

- обеспечение социально-экономической эффективности- функционирования транспорта.

Выполнение перечисленных задач, как показал выполненный автором анализ зарубежного опыта, а также внутренней и международной практики транспорта России, должно осуществляться на речном транспорте следующими мерами государственного влияния и регулирования:

- в организационно-правовой области - посредством создания единой системы органов надзора и контроля за транспортным обслуживанием на внутренних водных путях (центральных, региональных, местных);

- в нормативно-правовой области - посредством совершенствования и развития законодательства по речному судоходству - Кодекса внутреннего водного транспорта России, соответствующих изменений и дополнений Правил перевозок грузов и других нормативных актов речного транспорта с отражением новых экономических условий его работы, а также путем разработки предприятиями и организациями ВВТ системы стандартов транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров;

- в экономической области - посредством совершенствования ценовой (тарифной), налоговой и таможенной политики, формирования системы преференций и льгот для предприятий транспорта и грузовладельцев при формировании сквозных схем перевозки в рамках формируемых международных и национальных транспортных коридоров, ускорения реализации федеральных программ стратегического развития внутренних водных путей и флота; а также путем формирования комплексной федеральной программы инвестирования в объекты производственно-торговотранспортной и сервисной инфраструктуры обслуживания грузовых и пассажирских перевозок с выделением системообразующей роли речного транспорта, особенно регионов Поволжья, Сибири и Севера страны.

Список литературы:

[1] Аленков В.П., Миронов В.Н. Госрезервирование водных грузоперевозок в США / Вестник Евроазиатского транспортного союза. - № 2. - 2005. - С. 255-256.

[2] Аленков В.П., Миронов В.Н. Реки и внутренний водный транспорт как факторы оживления экономической активности и национальной безопасности (зарубежный опыт) / Вестник Евроазиатского транспортного союза. - № 2. - 2005. - С. 257-267.

[3] Белая книга. Европейская транспортная политика до 2010 года-, время решать. Транспорт -важнейшее направление и движущая сила интеграции. Международная академия транспорта, Всемирная организация автомобильного транспорта, Ирмаст-Холдинг. - М.: ПолиграфСервис XXI, 2003.-192 с.

[4] Белов Ю.Д., Миронов В.Н., Черемин В.А. Развитие логистической инфраструктуры грузо-движения. Часть Í. Терминальные и логистически-хозяйственные комплексы за рубежом и в России (обзор-справочник). - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 120 с.

[5] Губенко А.В, Методологические проблемы развития междугородного пассажирского транспорта крупного региона: Дис. ... д-ра экон. наук - М.: 2000. - 333 с.

[6] Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. - М.: 2001. - 492 с.

[7] Материалы Круглого стола Минтранса РФ от 25 февраля 2005 г. «Россия в системе международных транспортных коридоров: современное сосгояние, проблемы, перспективы» - М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005.

[8] Метелкин П.В. Управление развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов России: Автореф. дис. ... д-ра экон. наук:-М.: 2001.-57 с.

[9] Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Транспорт, 1994. - 315 с.

1101 Pavy D. Combine, Bruxelles met les bouchées doubles// Vie rail et transport - 1998. - № 27 fevr. - P. 48-50.

[11J Schröder D. Entwicklung einer zukunftsorientierten, umweltreundlichen Binnenschiffahrt// Wasser+Boden. - 1997. - № 11. - S. 8-12.

[12] Werkverkehr und Spedion - Partner der Zukunft? Unternehmen wollen stärker kooperieren// Frachtdienst, - 1998, - № 3. - S. 123-124.

STRATEGY OF STATE REGULATION AND SUPPORT OF THE TRANSPORT COMPLEX OF RUSSIA IN MODERN CONDITIONS (IN THE CONTEXT OF FOREIGN EXPERIENCE)

A. A. Loktev

The article contains the results of the analysis of foreign experience of state regulation of transport and the suggestions on the perfection of complex of measures of the stale support of the industry in conditions of modern Russia.

УДК 656.622

В. М. Государев, ассистент.

А. А. Локтев, соискатель, ВГАВТ.

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

ПАРТНЕРСТВО КАК КОНЦЕПЦИЯ СОГЛАСОВАННОГО РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В статье рассматриваются теоретические и методические вопросы партнерства как эффективной формы делового взаимодействия субъектов рынка в части управления развитием инфраструктуры транспортного комплекса

Исследования последних лет указывают на эволюционный характер переноса коллективных процедур управления из внутрифирменной сферы деятельности в область межфирменных отношений. При этом внутрифирменное проявление партнерства представляется как: “управление — осуществляемое на основе участия всех членов коллектива или группы в разработке и принятии решений, совместное управление” [1].

Успешное применение коллективных (парсипативных) форм управления внутри фирмы, оказывающих положительное влияние, прежде всего на повышение эффективности использования внутренних ресурсов, стало привноситься менеджментом во внешнюю среду, в межфирменные отношения.

Сочетание внутрифирменного партисипативного управления и партнерских межфирменных отношений явилось предпосылкой эффективного использования не только своих собственных ресурсов, но и ресурсов других членов-участников партнерства. Совместные способы поиска и реализации управленческих решений на такой основе консолидируют менеджмент в целом, делает его более эффективным в реализации бизнес-проектов членов сообщества.

С позиции авторов партнерство рассматривается как форма добровольного делового взаимодействия с уравновешенным комплексом взаимных интересов членов-участников сообщества. Такой взгляд на партнерство не противоречит единой базе отношений, основными элементами которой выступают: коллективное (совместное) управление, доб-