CC BY
269
таким показателем может служить количество производственных запасов, если в выбранных временных интервалах они находятся в пределах нормы, то потребность в грузовых перевозках удовлетворяется в полном объеме.
Основные требования к транспортным организациям:
— обеспечение своевременности доставки грузов;
— обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки и пунктах погрузки и разгрузки;
— обеспечение регулярности доставки грузов для предприятий с массовым потоком производства.
Список литературы
1. Маркс К. Сочинения / К. Маркс, Ф. Энгельс. — 2-е изд. — Т. 24.
2. Комаров А. В. / А. В. Комаров, Б. С. Рязанцев [и др.]; под ред. А. В. Комарова, В. С. Кравченко. — М.: Транспорт, 1988. — 205 с.
3. Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок: межвуз. сб. / под ред. М. Ф. Трихункова. — М., 1980. 194 с. (Тр. МИИТ; Вып. 673).
4. КотиковЮ. Г. Основы теории транспортных путей: учеб. пособие / Ю. Г. Котиков. — СПб.: СПбГАСУ, 2000. — 216 с.
5. Приходько А. С. Транспортная система региона: учеб. пособие / А. С. Приходько. — Владивосток: Изд-во ТГЭУ, 2007. — 160 с.
УДК 656.6 Е. А. Мустакаева,
ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова
КЛЮЧЕВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
KEY PROBLEMS OF FUNCTIONING AND DEVELOPMENT OF INLAND WATER TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Рассматривается ряд ключевых проблем развития инфраструктуры на внутреннем водном транспорте. Предлагаются направления их методологического решения. Уточняется базовое содержание понятия внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта. Проводится анализ взаимосвязи развития инфраструктуры водного транспорта и экономики. Представлена классификация инфраструктуры водного транспорта по обеспечивающему признаку. Исследуются субъекты и объекты, формы собственности и особенности управления объектами инфраструктуры.
A number of key problems of development of inland water transport infrastructure are considered. The directions of their methodological decision are offered. The base content of concept of inland water transport infrastructure is specified. The analysis of the relationship of inland water transport infrastructure and economy is given. The classification of water transport infrastructure on the basis ofprovisions is presented. Subjects and objects, ownership, and management features of infrastructure are studied.
Выпуск 1
Ключевые слова: инфраструктура водного транспорта, понятие, классификация, взаимосвязь развития инфраструктуры и экономики, субъекты, объекты, собственность, управление, сбалансированность, государственное регулирование.
Key words: Water transport infrastructure, the concept, classification, subject, object, property, management, interconnection of infrastructure and economic development, balance, state regulation.
ПРАНСПОРТ России является одной из системообразующих отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры общества. Развитие страны в условиях глобальной конкуренции, структурной перестройки мирового и национального хозяйства, роста и изменения грузо- и пассажиропотоков, перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития производства требует принятия адекватных решений по совершенствованию транспортного комплекса. По мере дальнейшего роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как базового фактора развития будут только возрастать.
Неотъемлемой частью транспортного комплекса страны является внутренний водный транспорт России, обеспечивающий перемещение грузов и пассажиров по речным и озерным водным путям, а также в морских районах с установленными ограничениями для судов смешанного (река-море) плавания.
В современных условиях решение стратегических задач наращивания объемов водных перевозок невозможно без развития современной и эффективной водно-транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения судов и снижение транспортных издержек на водном транспорте.
Согласно определению инфраструктура (от лат. infra — ниже, под и structura — строение, расположение) — это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы.
Рассмотрение понятия инфраструктуры, по нашему мнению, требует иерархического подхода, который раскрывает ее содержание на различных уровнях функционирования.
В масштабе экономики страны транспортная инфраструктура представляет собой совокупность всех видов транспорта, их организаций и объектов, как выполняющих перевозки грузов и пассажиров, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание. Являясь отраслью материального производства, транспорт представляет собой инфраструктуру, которая обслуживает остальные отрасли, подобно энергетическим системам, системам связи, информационным сетям и др.
Инфраструктура каждого вида транспорта в свою очередь — это совокупность перевозочных средств и обеспечивающих его объектов. Для нормального функционирования средств перемещения грузов и пассажиров любому виду транспорта необходима соответствующая внутриотраслевая инфраструктура. Под внутриотраслевой инфраструктурой водного транспорта понимается совокупность взаимосвязанных структур и объектов, обслуживающих и обеспечивающих комплекс перевозочных и сопутствующих задач на водном транспорте.
Внутриотраслевая инфраструктура является обязательным условием перемещения грузов и пассажиров на водном транспорте и одним из основных факторов развития отрасли. В случае недостаточного уровня ее развития происходит нарушение воспроизводственного процесса и снижение деловой активности в отраслях, обслуживаемых транспортом. Наоборот, достаточный уровень развития инфраструктуры является фактором роста производства и технического прогресса, снижения затрат и роста производительности труда, повышения инвестиционной активности в производственной сфере и решения ряда социальных проблем. Для наглядного представления взаимосвязи развития внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта и экономики автором статьи разработана приведенная на рис. 1 схема динамического цикла названной зависимости.
Развитие инфраструктуры водного транспорта
требует значительных инвестиций
приводит к увеличению темпов роста речных перевозок
Рост объема транспортной продукции
ведет к увеличению доходов транспортных компаний, повышению их
конкурентоспособности
увеличивает налогооблагаемую базу
Увеличение налоговых поступлений в бюджет
способствует повышению ведет к снижению налоговой нагрузки, что
инвестиционного потенциала, решению дает новый виток роста производства и
социальных задач общества увеличения налогов
Рост прибыли компаний и реальных доходов населения
способствует увеличению капитальных вызывает повышение платежеспособного
вложений, обновлению и модернизации спроса населения, рост потребления и
производства накопления
Повышение платежеспособного спроса
обеспечивает дальнейший рост производства, повышение эффективности
инфраструктурныхуслуг
Рост эффективности работы хозяйствующих субъектов транспортной отрасли
создает возможность вложения финансовых ресурсов в развитие, способствует повышению деловой активности, процессу обновления основных фондов
Наращение инвестиционного потенциала отрасли и устойчивый процесс
обновления основных фондов
создает возможность и условия для необходимого развития инфраструктуры
Рис. 1. Динамический цикл взаимосвязи развития внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта и экономики
Транспортная инфраструктура определяет не только экономическую, но и социальную ценность обслуживаемой территории. Поэтому на схеме получил отражение и так называемый «вне-транспортный эффект» развития внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта. Как известно, последствия деятельности одного экономического агента, отражающиеся на деятельности другого и не вытекающие из договора, заключенного между ними, называются экстерналиями экономической деятельности. Положительные экстерналии, или так называемые бенефиты, развития водно-транспортной инфраструктуры состоят в том, что повышается доступность объектов и территорий водных бассейнов, что приводит к расширению возможностей для организации бизнеса на территориях, где улучшается инфраструктура. Кроме простой доступности, возникают так
Выпуск 1
В
140]
называемые сетевые бенефиты, то есть возможность включения новых объектов инфраструктуры водного транспорта в специализированную сетевую инфраструктуру, например технологическую инфраструктуру пассажирских перевозок.
В настоящее время внутриотраслевая инфраструктура водного транспорта России находится в неудовлетворительном состоянии и требует значительных инвестиций в свое развитие. Так, доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время превышает 75 %. Большинство из 128 функционирующих на внутренних водных путях России портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 %, в том числе средств малой механизации — 80 %. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы).
Современная инфраструктура водного транспорта России сложилась в 1930-1990-е гг. Ее развитие диктовалось планом индустриализации и геополитическими интересами государства без учета экономических интересов конечного потребителя и удовлетворения спроса. Резкое изменение структуры спроса на транспортные услуги привело к серьезным экономическим диспропорциям и росту транспортных издержек.
Развитие внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта в области реконструкции речных портов и реформирования портовой деятельности осуществляется путем модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств; создания специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков; создания в ряде речных портов, обслуживающих международные транспортные коридоры и работающих с внешнеторговыми грузами, контейнерных терминалов и логистических центров.
Развитие путевого хозяйства осуществляется путем ликвидации лимитирующих участков пропускной способности внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации; комплексной реконструкции внутренних водных путей и гидротехнических сооружений сибирских бассейнов; увеличения протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой; модернизации технического флота и повышения интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей; развития связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации.
В настоящее время внутренние водные пути России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Все перевозки грузов и пассажиров осуществляются только судами под российским флагом. Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики Российской Федерации по углублению международной экономической интеграции, присоединению к договорам и соглашениям о свободном судоходстве. В перспективе после открытия внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранных государств предусматривается организация перевозок грузов и пассажиров по Большому европейскому водно-транспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России. Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось принятие Концепции международных транспортных коридоров (МТК), включающей и внутренние водные пути РФ [1].
Все это определяет необходимость опережающего развития внутриотраслевой инфраструктуры и требует выявления и классификации факторов, влияющих на устойчивое функционирование и развитие внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта.
Внутриотраслевая инфраструктура водного транспорта является многомерной системой, при этом каждый ее компонент представляет собой совокупность объектов, обеспечивающую различные грани транспортного процесса. Основными компонентами внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта, необходимыми для обеспечения нормального функционирования
и активизации эксплуатационной деятельности, являются путевое хозяйство, порты, промышленная деятельность водного транспорта, транспортная логистика и др. Классификация инфраструктуры водного транспорта по обеспечивающему признаку приведена на рис. 2.
Рис. 2. Классификация внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта по обеспечивающему признаку
Тесная технологическая и экономическая взаимосвязь элементов внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта между собой и с транспортным флотом, совокупное влияние таких факторов, как спецификация активов каждого элемента инфраструктуры, их высокая капитало- и ресурсоемкость, эффект межотраслевой взаимодополняемости, ведут к тому, что инфраструктурные системы могут управляться только как единое целое, конкуренция между их компонентами невозможна технически и нецелесообразна экономически. Это, на наш взгляд, требует разработки научного инструментария для анализа и прогнозирования сбалансированного функционирования и развития внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта, обоснования методов
Выпуск 1
сбалансированной оценки мультипликативного воздействия инфраструктуры на эффективность работы судоходных компаний.
Поскольку водно-транспортная инфраструктура выполняет обеспечивающую функцию, требуются специальные часто не рыночные механизмы ее развития, долевое участие в этом процессе органов власти (местных властей, органов власти регионов, государственных и международных организаций), а также различных заинтересованных отраслей.
На основе предложенной правительством Транспортной стратегии [2] должны разрабатываться и приниматься конкретные законодательные акты, регламентирующие отношения субъектов транспортного комплекса. Инструментами реализации стратегии выступают федеральные и региональные целевые программы развития водного транспорта.
Согласно Транспортной стратегии транспортная деятельность осуществляется на принципах государственного регулирования и равенства субъектов хозяйствования независимо от форм собственности; равного доступа их на рынок транспортных работ и услуг; сочетания интересов государства с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности. В связи с этим возникает необходимость адекватной современным условиям идентификации объектов инфраструктуры водного транспорта и действующих на рынке субъектов хозяйствования.
Субъекты инфраструктуры внутреннего водного транспорта — юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов инфраструктуры или пользующиеся ими на ином законном основании. Субъектами инфраструктуры внутреннего водного транспорта могут быть государство и его административно-территориальные образования в лице органов государственного управления, юридические и физические лица, выполняющие транспортные работы и услуги (производители транспортных услуг).
К субъектам хозяйствования в сфере инфраструктуры водного транспорта относятся коммерческие организации и бюджетные предприятия — пароходства, бассейновые управления пути, управления судоходных каналов, районные управления пароходств, эксплуатационные участки пароходств, пассажирские агентства и вокзалы, районы гидротехнических сооружений, гидроузлы, цеха технической эксплуатации судов, ремонтно-эксплуатационные базы судов, узлы связи и радионавигации, пристани, речные и озерные порты.
Объектами внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта являются водные пути, порты и портовые технологические комплексы, судоходные и причальные гидротехнические сооружения, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, устройства электроснабжения, системы сигнализации и блокировки, информационные комплексы и системы обеспечения жизнедеятельности и иные сервисные и обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, средства технологического оснащения для выполнения транспортно-технологических процессов и операций, иное имущество, а также территории (земли) и акватории портов.
Объекты транспортной инфраструктуры могут находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности. Перечень объектов, находящихся исключительно в собственности государства, определяется соответствующими законами. Так, в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ [3] внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами.
Земельные участки под причалами, складами пароходств находятся в общем пользовании, если они не предоставлены определенным организациям на договорных или иных началах. Общими являются и пристани в поселениях по берегам судоходных путей — на них разгружаются суда и плоты. Устройство и содержание пристанских участков возлагаются на местные администрации.
Имущество, находящееся на территории порта (портовые гидротехнические сооружения, навигационное и гидрографическое оборудование, перегрузочные комплексы, причалы, служебные здания и др.), может находиться в любой собственности. Отнесение находящегося на терри-
тории порта государственного имущества к федеральной собственности или собственности субъектов Российской Федерации осуществляется в порядке, установленном Постановлением ВС РФ от 27.12.1991 г. [4].
Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.
Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта является Министерство транспорта РФ, которое осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта и иных структур, а также Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет функции по контролю и надзору в сфере внутреннего водного транспорта. Полномочия компетентного органа в области морского и внутреннего водного транспорта осуществляет также Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое организует диспетчерское регулирование движения судов по внутренним водным путям РФ, проведение работ по содержанию внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений на них и подходов к причалам общего пользования, а также по организации технологической связи организаций внутреннего водного транспорта; устанавливает перечень категорий средств навигационного оборудования и сроки их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений.
Согласно Указу Президента РФ от 09.03.2004 г. [5] правом самостоятельно осуществлять правовое регулирование, принимать нормативно-правовые акты обладает Министерство транспорта РФ. Федеральные службы и агентства правом нормотворческой деятельности не обладают.
В то же время Министерство транспорта РФ не вправе осуществлять функции по контролю и надзору, а также функции по управлению государственным имуществом.
Поскольку внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения относятся к федеральным путям сообщения, регулирование экономических отношений субъектов хозяйствования, возникающих на этих путях, является сферой действия законодательства в области внутреннего водного транспорта.
Проведение путевых работ, содержание СГТС, организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС) за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также внебюджетных средств.
Таким образом, большая часть хозяйственной деятельности внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта осуществляется государственными предприятиями, финансируемыми по смете.
Преимущественная часть инфраструктурных объектов внутреннего водного транспорта функционирует в режиме отсутствия свободных рыночных цен на сами объекты и их услуги, использование многих объектов инфраструктуры является бесплатным или платным, но с тарифным регулированием, не позволяющим применять рыночные механизмы конкурентного ценообразования и возврата инвестиций, направленных на их развитие. Судоходные пути, навигационная обстановка и диспетчерское обслуживание предоставляются бесплатно, тарифы на путевые и терминальные услуги регулируются административно.
Наличие большого количества объектов, находящихся в введении государства, и отсутствие возможности их свободного обращения снижает эффективность использования объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта, делает практически невозможным проведение реальной экономической оценки хозяйственной деятельности субъектов инфраструктурных отношений.
Государственная собственность способствует формированию определенных бюджетных доходов в виде налогов, аренды, доходов от приватизации, одновременно вызывая необходимые
Выпуск 1
В
144]
значительные объемы бюджетных расходов, прежде всего на поддержание и воспроизводство этой собственности. Это обстоятельство существенно повышает «цену» качества управления в сфере отношений государственной собственности, начиная с полной мобилизации доходной базы государства как собственника и заканчивая эффективностью использования бюджетных средств, направляемых на содержание и развитие государственной собственности.
Государство на правах собственника предоставляет и регулирует инфраструктуру субъектов транспортной деятельности, что неизбежно приводит к возникновению коммерческого сотрудничества между государственным и частным сектором. Современным механизмом такого сотрудничества является государственно-частное партнерство (ГЧП).
Государственно -частное партнерство — это сотрудничество между государственными органами, органами местного самоуправления и бизнесом с целью реализации общественно значимых проектов. К принципам функционирования ГЧП при реализации инвестиционных проектов можно отнести значительный внетранспортный экономический и социальный эффект; диверсификацию источников финансирования проектов; осуществление проектов на контрактной основе через систему конкурсных торгов.
Транспорт России является одной из доминирующих сфер использования ГЧП. При этом существенные особенности транспорта как отрасли инфраструктуры объективно формируют особенности реализации ГЧП, обеспечивающие его высокую отраслевую и социально-экономическую эффективность. Основным видом ГЧП в производственной инфраструктуре транспорта являются партнерства в формах контрактов; концессии; совместные предприятия и ОАО с государственным участием; нефинансовые институты развития, в том числе государственные корпорации. Для развития транспортной инфраструктуры целесообразными формами являются использование так называемого традиционного подхода к ГЧП (государственное финансирование) и преимущественно контрактной формы, а также концессий как комплексной формы ГЧП.
Наиболее значимыми примерами государственно-частного партнерства с использованием концессионного механизма в сфере транспортной инфраструктуры в Северо-Западном регионе являются строительство в Санкт-Петербурге платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр», проект многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в порту Усть-Луга, строительство Морского пассажирского терминала в Петербурге.
Важное место в системе организационного механизма софинансирования инвестиционных проектов в концессионной форме на транспорте России принадлежит Инвестиционному фонду РФ — это фонд аккумуляции и использования бюджетных ассигнований на реализацию инвестиционных проектов в рамках ГЧП, реализуемых только в концессионной форме [7].
Внутриотраслевая инфраструктура водного транспорта связана с государственной собственностью и приоритетным присутствием государства на рынке транспортных услуг. Проблема инфраструктурного развития должна оставаться в сфере государственного управления и контроля. Сложившаяся ситуация накладывает на государство особые требования к рациональному использованию имеющихся ограниченных бюджетных инвестиционных ресурсов и к ускорению разработки мероприятий, стимулирующих приток на рынок инвестиций частных инвесторов и прежде всего крупного корпоративного национального капитала, сумевшего наиболее успешно адаптироваться к условиям рынка, и способных обеспечивать высокую отдачу инвестируемых средств.
Дальнейшего развития требуют исследования целесообразности и границы государственной поддержки инфраструктуры водного транспорта. Роль государства в системе экономических отношений должна сводиться к жесткому обеспечению прав собственности, выполнению контрактных обязательств, свободе заключения и расторжения хозяйственных договоров и минимальных
требований безопасности для жизни и здоровья, исключая иное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов инфраструктуры.
Таким образом, исследование ключевых проблем функционирования и развития внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта показало, что актуальным и приоритетным направлением развития экономических научных знаний является разработка методических основ сбалансированного развития инфраструктуры водного транспорта. Это требует, в частности, решения следующих задач, обозначенных в настоящей статье: выявление и классификация факторов, влияющих на устойчивое функционирование и развитие внутриотраслевой инфраструктуры; обоснование научного инструментария анализа и прогнозирования ее сбалансированного функционирования; оценка мультипликативного воздействия внутриотраслевой инфраструктуры на эффективность работы судоходных компаний; исследование целесообразности и границ государственной поддержки функционирования и развития инфраструктуры водного транспорта. Эти вопросы найдут освещение в следующих статьях автора.
Список литературы
1. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации: утв. Распоряжением Правительства Рос. Федерации № 909-р от 3 июля 2003 г.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. Распоряжением Правительства Рос. Федерации № 1734-р от 22 ноября 2008 г.
3. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 г. (с изм. и доп.).
4. О разграничении государственной собственности в Российской Федерации на федеральную собственность, государственную собственность республик в составе Российской Федерации, краев, областей, автономной области, автономных округов, городов Москвы и Санкт-Петербурга и муниципальную собственность: утв. Постановлением ВС Рос. Федерации № 3020-1 от 27 декабря 1991 г.
5. О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти: указ Президента Рос. Федерации № 314 от 9 марта 2004 г. (в ред. от 12 мая 2008 г.).
6. О концессионных соглашениях: федеральный закон Рос. Федерации № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г.
7. Об инвестиционных фондах: федеральный закон Рос. Федерации № 156-ФЗ от 29 ноября 2001 г.
8. Калашник Н. Е. Государственно -частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте: автореф. дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Н. Е. Калашник. — СПб., 2009. — 24 с.
Выпуск 1
