CC BY
83
УДК 656.62 Г. В. Поваров,
д-р экон. наук, профессор, СПГУВК;
М. В. Чуркина,
Аспирант,
СПГУВК
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕВЕРО-ЗАПАДНОЙ ЗОНЫ ЕДИНОЙ ГЛУБОКОВОДНОЙ СИСТЕМЫ
PROBLEMS OF INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT IN THE NORTH-WEST ZONE OF A SINGLE DEEP-WATER SYSTEM
В настоящей статье раскрывается понятие «инфраструктура», рассматривается состав инфраструктуры речного транспорта Российской Федерации. Указаны проблемы, существующие на внутренних водных путях, и приведены варианты их решения. Также рассмотрен вопрос развития и обеспечения транспортной безопасности внутренних водных путей, флота, гидротехнических сооружений и портов. В связи с тем, что Российская Федерация является одним из основных поставщиков и потребителей нефти на мировом рынке, раскрывается вопрос обеспечения экологической безопасности северо-западной зоны Единой глубоководной транспортной системы, описаны способы решения данной проблемы и меры улучшения экологической безопасности г. Санкт-Петербурга.
In this article the term “infrastructure”is disclosed, the infrastructure of river transport of the Russian Federation is considered. The problems that exist in inland waterways, and options for solving them are shown. Also the development and transport security of inland waterways fleet, hydraulic engineering constructions and ports are considered. Due to the fact that the Russian Federation is one of the major suppliers and consumers of oil in the world market, the issue of environmental safety of the northwestern Integrated deep water transport system is disclosed, ways of solving this problem and measures to improve the environmental safety of Saint-Petersburg are given.
Ключевые слова: инфраструктура, речной транспорт, внутренние водные пути, флот, гидротехнические сооружения, безопасность.
Key words: infrastructure, water transport, inland waterways, fleet, hydraulic engineering constructions, security.
НАЧАЛЕ 1970-х гг. в экономической литературе появилась тенденция отнесения транспорта не к отраслям материального производства, а к инфраструктуре. Смысл введения понятия «инфраструктура» заключается в стремлении отделить промышленность и сельское хозяйство от материально-технических условий, которые создают основу для завершения процесса производства, превращая изготовленную продукцию в готовую, доставляя ее потребителю.
Следует отметить, что в экономической литературе нет общепринятого понятия «инфраструктура», а сам термин впервые появился в 1940-х гг. В зарубежной литературе границы этого понятия значительно расширены. Наряду с транспортом, связью и материально-техническим снабжением к инфраструктуре относят всю непроизводственную среду. Классификация отраслей инфраструктуры развитых капиталистических стран построена на чисто практических соображениях и принимает во внимание преимущественно источники финансирования, а не научные категории. Основной признак отнесения отраслей к инфраструктуре заключается в их убыточности или низкой рентабельности. Поэтому наряду с крупными капиталоемкими объектами (транспортные коммуникации, каналы, энергоцентрали, оросительные системы, коммунальное хозяйство и др.) к инфраструктуре относят почти все отрасли производственной
Выпуск 2
Выпуск 2
сферы, услугами которых пользуется индустриальный бизнес, но не хочет принимать участие в их финансировании.
В настоящее время в состав инфраструктуры речного транспорта РФ включают: внутренние водные пути, обозначенные знаками навигационного ограждения; расположенные на них судопропускные и портовые гидротехнические сооружения; специальные объекты и сооружения, включенные в системы диспетчерского управления движением судов и обеспечением безопасности судоходства [2].
Протяженность внутренних водных путей, по которым выполняются перевозки пассажиров и грузов на территории 61 субъекта Российской Федерации, составляет 101,6 тыс. км. На них расположено 723 судопропускных гидротехнических сооружения, из которых 335 ГТС (46,3 %) включены в отраслевой Регистр судопропускных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности. В настоящее время все эти 335 ГТС относятся к стратегически важным объектам Российской Федерации, а по классификации угроз к техногенно опасным объектам [1].
На 1 января 2010 г. установлено, что 21,0 % находящихся на внутренних водных путях РФ гидротехнических сооружений имеют нормальный уровень безопасности, 61,0 % — пониженный, 14,0 % — неудовлетворительный, и 4,0 % — опасный. Эксплуатация гидротехнических сооружений, находящихся в неудовлетворительном техническом состоянии, может привести к технологическим авариям и таким катастрофическим последствиям, как затопление ниже-расположен-ных территорий с прохождением волн высотой до 18 м, прекращение судоходства, выход из строя гидроэлектростанций и систем водоснабжения, а также нарушение экологического равновесия на крупных территориях.
С целью ликвидации отмеченных недостатков и создания на водных путях России не-обхо-димых и безопасных условий судоходства министр транспорта Российской Федерации 09.07.2009 г. утвердил Концепцию реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, одобренную Правительством Российской Федерации 11.06.2009 г.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
— устранить участки, лимитирующие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации и создать условия для дальнейшего ее роста;
— обеспечить надежность объектов инфраструктуры и безопасность судоходства на всех находящихся в эксплуатации судопропускных гидротехнических сооружениях;
— развивать портовую инфраструктуру на внутренних водных путях международного значения;
— повысить конкурентоспособность речного транспорта на основе обновления транспортного флота.
Решение этих задач позволит сократить протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность в европейской части России, и ликвидировать аварийное состояние и опасный уровень безопасности на всех судопропускных гидротехнических сооружениях.
Протяженность участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в значительной степени может быть сокращена в результате:
— строительства низконапорного гидроузла в Нижегородской области (пос. Козино);
—реконструкции и развития инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути, строительства второй нитки шлюза Нижне-свирского гидроузла и канала «Ладога-Финский залив».
В результате реализации проектов увеличится пропускная способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, будет сохранена целостность реки Волги как судоходной реки. Обеспечение гарантированных габаритов пути создаст условия для развития транзитных грузопотоков, эффективного использования транспортных судов современных и перспективных типов, системного развития транспортной инфраструктуры.
Повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота предполагается осуществлять за счет размещения крупных заказов для замены судов «Волго-Дон» и «Волгонефть», которые на протяжении многих лет являются основными судами для перевозки грузов по Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, а в настоящее время требуют замены по срокам службы. Кроме того, предусматривается строительство малотоннажного флота для восточных бассейнов и пассажирских судов нового проекта [3].
Развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения планируется осуществлять путем строительства портовых терминалов и объектов инфраструктуры некоторых крупных портов на принципах государственно-частного партнерства.
В результате реализации проекта порты смогут обрабатывать все типы судов класса рекаморе без ограничения грузоподъемности. За счет увеличения пропускной способности значительно возрастут объемы перевалки грузов, что повысит конкурентоспособность речного транспорта и будет способствовать реализации транзитного потенциала страны.
В целях обеспечения надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях предполагается осуществить комплекс мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений, модернизации береговых производственных объектов и сооружений, обновлению обслуживающего флота, реконструкции и развитию сетей технологической связи на внутренних водных путях, приобретению программно-аппаратных средств для оснащения лабораторий навигационной информации, усилению антитеррористической защищенности объектов, развитию материально-технической базы учебных заведений.
В состав мероприятий, обеспечивающих безопасность гидротехнических сооружений на внутренних водных путях речного транспорта, входят: реконструкция объектов инфраструктуры канала им. Москвы, комплексная реконструкция гидротехнических сооружений Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, комплексная реконструкция гидротехнических сооружений внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока.
Все судопропускные гидротехнические сооружения к моменту открытия внутренних водных путей для международного судоходства должны оцениваться как работоспособные.
В создании и обеспечении габаритов и качественных параметров пути значительная роль принадлежит техническому флоту и судам специального назначения, являющимся федеральной собственностью. Проблему обновления обслуживающего флота предполагается решить путем строительства на отечественных судостроительных заводах судов нового поколения и модернизации судов, находящихся в настоящее время в удовлетворительном состоянии. Для этого необходимо построить 352 судна (обстановочных, экологических, служебно-вспомогательных, для промерных и изыскательских работ, земснарядов), предназначенных для контроля условий судоходства на внутренних водных путях, и 115 скоростных патрульных катеров для обеспечения контрольнонадзорной деятельности.
Обеспечение безопасности на внутренних водных путях невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи. Мероприятия по развитию сетей технологической связи предусматривают создание системы управления движением судов и информационного обеспечения судоходства на всех внутренних водных путях Российской Федерации.
Надежность и безопасность функционирования транспортной системы может быть обеспечена только при наличии достаточного количества высококвалифицированных специалистов речного транспорта и современной материально-технической базы учебных заведений. Для реализации этой проблемы предполагается построить и реконструировать объекты федеральной собственности высших учебных заведений внутреннего водного транспорта и их филиалов.
Российская Федерация является одним из основных поставщиков и потребителей нефти на мировом рынке. Процесс транспортировки нефти напрямую связан с обеспечением экологической безопасности. Реализация мероприятий по созданию эффективной системы по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов
Выпуск 2
Выпуск 2
позволит снизить риски загрязнения нефтью и нефтепродуктами внутренних водоемов, являющихся рекреационными зонами и источниками водоснабжения.
Отсутствие резервов пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, высокая вероятность возникновения аварийных ситуаций с судами при подходе и в черте города, невозможность полного исключения криминогенных ситуаций с нефтеналивными танкерами за время прохождения их через невские мосты и многие другие обстоятельства требуют незамедлительного решения проблемы создания дополнительного водного соединения «Ладога-Финский залив». Водоснабжение Санкт-Петербурга происходит из р. Невы, все водопроводные станции города используют невскую воду и обслуживают около 5 млн жителей, поэтому крупная авария с нефтеналивными танкерами при подходе и прохождении через мосты может привести к серьезной экологической обстановке и даже к катастрофе в городе. В первую очередь на новое соединение следует переключить судопоток нефтепродуктов, проходящих в настоящее время по р. Неве.
В результате вступления России во Всемирную торговую организацию существенно возрастут объемы перевозок экспортно-импортных грузов, что приведет к увеличению нагрузки на инфраструктуру водного транспорта. Несмотря на все выгоды, которые могут получить российские судоходные компании от вступления в ВТО, существует ряд серьезных проблем, которые непосредственно связаны с неподготовленностью инфраструктуры речного транспорта к интеграции в общеевропейскую транспортную систему. Особенно это относится к северо-западной части Вол-го-Балтийской водной системы, внутренние водные пути которой являются главной «подъездной дорогой» к западным морским воротам страны, по которой выполняется основной объем перевозок экспортных грузов — нефти и нефтепродуктов, леса, металла, минеральных удобрений и др. В судообороте морского порта Санкт-Петербург суда, пришедшие с внутренних водных путей, составляют более 40 % от их общего количества.
В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, а также рядом принятых международных соглашений по развитию транспортного коридора «Север-Юг» и одобренной Правительством РФ «Концепции развития внутреннего водного транспорта» направление на интеграцию внутренних водных путей РФ в общеевропейскую систему приведет к увеличению объемов речных перевозок. По данным ОАО «Ленморниипроект», в ближайшие 4-5 лет реальное увеличение речных перевозок составит 7 млн т. В этот объем не включены международные транзитные перевозки, которые могут возникнуть в ближайшей перспективе после открытия трассы Санкт-Петербург-Астрахань для прохода судов под флагом иностранных государств. Однако уже в настоящее время пропускная способность Волго-Балта в черте города практически полностью исчерпана, а участок р. Невы, расположенный в пределах Санкт-Петербурга, приводит к непроизводительным простоям флота, от которых убытки судовладельцев превышают 3 млн долл. за навигацию. Кроме того, участок р. Невы в черте города является одним из опасных в экологическом отношении и самым затруднительным для судоходства на всех внутренних водных путях России. Большие скорости течения, свальные потоки, городские огни затрудняют проход крупногабаритных судов, часто приводят к аварийным ситуациям. При ширине корпуса 16,5 м суда проходят между разводными пролетами моста шириной менее 40 м. Навалы на устои моста недопустимы, так как это может привести к повреждению их устоев и разводных частей, а также к повреждению корпуса самих судов. На всем пути следования запрещена отдача якоря, что связано с возможностью повреждения кабельных переходов, уложенных на дне р. Невы. Для обеспечения безаварийной проводки на этом участке протяженностью 27 км введена обязательная лоцманская проводка для всех судов грузоподъемностью более 2000 т.
Водное соединение «Ладога-Финский залив» предусматривает строительство канала на севере Ленинградской области. Оно может быть проложено от Ладожского озера, в районе реки Бурной, по озерам Суходольское, Сайменское, Вуокса, р. Вуокса до нижнего бьефа в районе Брусничное Сайменского канала. Длина его составит 140 км и трасса пройдет по уже существующим водным артериям — руслу р. Вуоксы и через оз. Суходольское, Вуокса, Макаровское, Соколиное, Краснохолмское. Проложенная трасса канала позволит сохранить уровенный режим всех водо-
емов р. Вуоксы. В ходе строительства не нарушатся наземные транспортные пути, потребуется переустройство только двух мостовых переходов в районе пос. Лосево. Течение в канале будет минимальным (не более 0,2 м/с). Время прохождения канала судами — около 11 ч, включая время на шлюзование (~ 1 ч на каждый шлюз) при скорости движения 9-12 км/ч. При этом длина судоходного пути в европейские порты останется прежней, а путь движения судов, следующих с Волго-Балта в порты Финляндии, сократится более чем на 100 км.
После завершения строительства канала «Ладога-Финский залив» будут созданы благоприятные условия для судоходства: гарантированная глубина — не менее 5,0 м, ширина — 40 м и радиус закругления — 750 м. Новый канал может быть построен по одному из двух вариантов: либо с пятью шлюзами, либо с тремя. Шлюзы будут установлены на каждом гидроузле: у Ладоги, в районе пос. Лосево, два шлюза на водоразделе и один на западном склоне у Финского залива.
Список литературы
1. Гапеев А. М. Шлюзованные водные пути и судоходные каналы: учеб. пособие / А. М. Га-пеев, В. В. Кононов, М. А. Колосов. — СПб.: СПГУВК, 2004. — 191 с.
2. Поваров Г. В. Экономика и управление транспортной инфраструктурой: учеб. пособие / Г. В. Поваров, М. Э. Федоров, М. В. Чуркина. — СПб., 2012. — 157 с.
3. Поваров Г. В. Производственные ресурсы, их назначение. Показатели состояния и использования: конспект лекций / Г. В. Поваров. — СПб.: СПГУВК, 2010. — 64 с.
УДК 656.02.41 В. Г. Никифоров,
д-р техн. наук, профессор, СПГУВК;
М. М. Федорова
ст. преподаватель, СПГУВК
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ЭНТРОПИЙНОГО ПОДХОДА ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ОТКРЫТИЯ НОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ SPECIAL FEATURES OF USING THE ENTROPIC APPROACH IN THE PROCESS OF PLANNING THE OPENING OF NEW TRANSPORT ROUTES
В статье даны рекомендации по применению энтропийного подхода при моделировании межрайонных корреспонденций в транспортных системах крупных городов, направленные на повышение точности его результатов и увеличение эффективности функционирования городских транспортных систем.
The article contains the recommendations on the application of entropic approach in modeling the formation of inter-district communications in transport systems of large cities, aimed at the increasing of accuracy of the modeling results and the efficiency of urban transport systems functioning.
Ключевые слова: транспортная система, энтропийный подход, формирование межрайонных корреспонденций, результат моделирования.
Key words: transport system, entropic approach, formation of inter-district communications, modeling results.
Выпуск 2
