CC BY
25Объединение различных уровней планирования проводится за счет уточнения транспортной ситуации, и обоснование навигационного и месячного плана происходит на единой методической основе. На этапе декадного и суточного планирования вновь происходит уточнение дислокации флота, и вырабатываются возможные решения по формированию составов, по корректировке и регулированию отправлений судов и составов.
Особенностью рассматриваемого семейства методологий является, во-первых, уникальная способность "задавать вопросы" в процессе моделирования, а, во-вторых, неразрывная связь графических средств, методик и бизнес-технологии. С этой точки зрения семейство IDEF является, пожалуй, единственной системой, которая предоставляет не только средства отображения бизнес-процессов, но и методологию взаимодействия "аналитик-специалист", и, кроме того, технологию создания проектов автоматизированных систем - от первичного анализа до формы представления окончательного проекта.
Список литературы
[1] Альпидовский А.Д. Концепция автоматизированной системы непрерывного планирования работы флота / А.Д. Альпидовский, A.A. Лисин, М.В. Никулина, АЛО. Платов, Ю.И. Платов // Тр. ВГАВТ. В текущем сборнике.
[2] C.B. Маклаков. BPWin и ER Win. CASE-средства разработки информационных систем. - М.: Диалог-МИФИ, 2000. - 256 с.
[3] Материалы Интернет-сайта http://www.idef.com/
USE OF METHODOLOGY OF THE STRUCTURAL ANALYSIS AT PROJECTION OF THE AUTOMATED CONTROL SYSTEM BY WORK OF FLEET
A. A. Lisin
In the article the necessity of application of methods of the description and the structural analysis of business - processes IDEF for introduction of information technologies is considered. The examples of use of methodology IDEF for development of the project of the automated system of scheduling of fleet are resulted, requirements and the purposes of design techniques are formulated.
УДК 338.47
E. В. Лукьянов, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В данной статье рассматривается состояние водного транспорта страны за последние несколько лет: его структура, экономическое состояние предприятий водного транспорта, техническое состояние флота. Также, в статье дается анализ динамики состояния водного транспорта из которого делаются выводы об дальнейшем развитии отрасли.
Транспорт является составной частью производственной инфраструктуры, обеспечивающей межрегиональные связи, объединение отдельных отраслей народного хозяйства в единое целое и удовлетворение потребностей населения в перемещении.
Устойчивое и эффективное развитие различных видов транспорта страны является важным условием подъема и роста экономики для обеспечения национальной безопасности и повышения уровня жизни населения.
Водный транспорт является неотъемлемой составляющей транспортного комплекса России.
Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует уникальная Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения. Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навига-ционное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, т. е. сократилась с 1990 года более чем на 37 %.[1] На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии -19 %, в Бельгии - 10 %).
Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала. На учете в Российском Речном Регистре находятся более 30 тыс. судов. Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутреннего водного транспорта, состоит примерно из 10 тыс. самоходных судов различного назначения (около 9 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских и грузопассажирских судов). Также в Российском Речном Регистре числится около 8 тыс. буксирных судов. Данные по состоянию на 17.11.2003 г. приведены в табл. [2].
Таблица
Структура судов, числящихся в Российском Речном Регистре
Виды судов ед. изм. Всего в том числе:
Ед. тыс. т тыс. кВт тыс. пм Самоходный Несамоходный
ед. тыст ед. тыс.т
Сухогрузные тыс. т 7379 9025 1781 1918 5598 7107
Наливные тыс. т 1589 2580 654 1205 935 1375
11ассажирские т. п м 1569 199
Буксирные т. кВт 7926 1871
ВСЕГО 18463
Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года. При этом, средний возраст самоходных судов более 29 лет. Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего танкеров, химовозов, судов для перевозки большегрузных контейнеров, судов смешанного (река - море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса, комфортабельных пассажирских судов.
По состоянию на 1.10.2003 число действующих лицензий на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте составляет 2441 лицензию. 1686 хозяйствующих субъектов имеют лицензии на перевозки грузов и пассажиров, из них 413
ищщвидуальных предпринимателей (24,5 % от общего числа). 85 лицензиатов осуществляют деятельность на международном рынке транспортных услуг. [2]
Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, сократился более чем в 5 раз. И хотя в течении 2003 года, внутренний водный транспорт функционировал на фоне увеличения темпов роста основных макроэкономических показателей, объем перевозок пассажиров и грузов по сравнению 2002 годом упал. При этом основной конкурент - железнодорожный транспорт, данные показатели увеличил. [3] (рис. 1, 2)
/
-
^ 30 ^22,0 ^
Внутренний водный транспорт
□ 2002 г.
□ 2003 г.
Рис. 1. Перевозки пассажиров внутренним водным и железнодорожным транспортом (млн. чел.)
шг-
—1
-V
Внутренний водный транспорт
□ 2002 г.
□ 2003 г.
Рис. 2. Объемы перевозок грузов внутренним водным и железнодорожным транспортном (млн.тонн)
0
1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.
/ У
у
У
-зв-
■ш-
¿—у
Рис. 3. Перевозки пассажиров внутренним водным транспортном (млн. чел)
Объем пассажирских перевозок, осуществляемых судами внутреннего водного транспорта, увеличился до 30 млн. человек в 2001 и 2002 году и сократился до 22,9 клн. пассажиров в 2003. Динамика пассажирских перевозок за период с 1999 по 2003 гг. показана на рис. 3.
Доходы от основной деятельности в 2003 году составили 29700 млн. руб. (рост к прошлому году 111,5 %), в т.ч. в заграничном сообщении - 11000 млн. руб. [2]
Эксплуатационные затраты составят 29000 млн. руб. (к уровню прошлого года 114,5 %).
Темпы роста затрат опережают рост доходов, в основном за счет увеличения расходов на энергоносители и увеличения объемов ремонта стареющего флота.
Балансовая прибыль от всех видов деятельности в 2003 г. составляет около 522,2 млн. руб. (-308,3 млн. руб. к уровню прошлого года). Сократилось число прибыльных предприятий. [2] Прибыль их также уменьшилась.
Год
Рис. 4. Динамика прибыли одного прибыльного предприятия, млн. руб.
Амортизационные отчисления увеличились на 2,5 % и составили в 2003 г. -1569,9 млн. руб. Однако такого размера амортизационных отчислений явно недостаточно для обновления флота. Только для строительства в соответствии с федеральной целевой программой 159 судов смешанного река - море плавания потребуется более 1 млрд. долл. США.
Наметившийся к 2001-2002 году в отрасли рост хозяйственной деятельности, в значительной мере, обусловлен благоприятной экономической конъюнктурой и не будет и устойчивым, если не устранить следующие проблемы:
• дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших
судов;
• неэффективное, во многих случаях, управление судоходными компаниями;
• дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов;
• низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли и недостаточный для кардинальной модернизации их основных фондов уровень инвестиций;
• недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация смешанного (интермодального) перевозочного процесса, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы.
Указанные проблемы не позволяют в полной мере реализовать объективные преимущества внутреннего водного транспорта в рамках единой транспортной системы страны. В связи с перспективой открытия внутренних водных путей России и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической интеграции эти проблемы резко ослабят позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России. Таким образом, анализ проблем внутреннего водного транспорта свидетельствует о том, что они имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. [1]
Аналогичные проблемы наблюдаются и на морском транспорте. Начиная с 1992 года объем перевозок внешнеторговых грузов отечественным морским флотом стал ежегодно резко сокращаться, и в за последние годы составил всего 3-4 %. Остальные 94 % экспортно-импортных грузов российской внешней торговли были доставлены иностранным тоннажем. К 2003-2004 гг. свыше 96 % доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации.
Причина создавшегося положения - полная либерализация внешней торговли, в результате чего экспортные (импортные) грузы продаются (покупаются) российскими внешнеторговыми организациями и непосредственно предприятиями - производителями товаров (потребителями) в основном на условиях их доставки иностранным тоннажем.
Либерализация внешней торговли также привела к тому, что настоящее время практически отсутствуют взаимоотношения судоходных компаний Российской Федерации непосредственно с российскими товаропроизводителями. Доля российских фрахтователей в общем количестве сделок с судами морских и речных судоходных компаний как на основе рейсовых чартеров, так и на основе контрактов на перевозки экспортных и импортных грузов, сведена почти к нулю.
В результате иностранные судовладельцы захватили большую часть экспортных перевозок российского угля, металла, руды, нефти и нефтепродуктов, удобрений, леса и лесоматериалов, а незанятый отечественный флот вынужден искать себе загрузку на мировом фрахтовом рынке. Работа устаревшего российского флота на перевозках грузов третьих стран по низким ставкам фрахта приводит к существенному снижению валютных поступлений.
При этом ежегодные затраты грузовладельцев на фрахтование иностранного тоннажа составляют 2,5-3,0 млрд. долларов США.
Заключение контрактов на условиях доставки грузов иностранным флотом также вызвано отсутствием у товаропроизводителей достаточных оборотных средств для осуществления, экспортных поставок на условиях СИФ. Но все же главным фактором, влияющим на объемы внешнеторговых перевозок является отсутствие у российских компаний конкурентоспособных транспортных судов. Имеющийся флот, в большинстве своем, морально и физически устарел. Собственных денег на постройку нового флота у компаний нет. Объем государственных инвестиций крайне мал. В качестве источника инвестиций остаются только иностранные банки. При этом, банки хотят как можно быстрее возвратить вложенные средства и для этого зачастую ставят свои условия судоходным компаниям, в соответствии с которыми, построенные суда должны быть зарегистрированы под «удобными флагами». Сегодня практически все суда, построенные за рубежом, остаются под «удобными флагами» иностранных государств, чье налоговое бремя в несколько раз ниже российского.
Развитие торгового флота предполагает в первую очередь создание в России конкурентоспособных экономических условий для судоходного бизнеса. Для этой цели намечено создание Российского международного реестра судов, в котором отечест-
во
венными судовладельцами будут регистрироваться вновь строящиеся суда. Это позволит компенсировать дефицит современного специализированного флота, в первую очередь - танкеров ледового класса, рефрижераторных судов, морских паромов. Завершается строительство атомного ледокола «50 лет Победы». В Российской Федерации действуют 55 морских портов. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Архангельск (Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный бассейн), Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн). Перегрузочные операции выполняют также около 120 портовых комплексов различных организаций. Объем перевалки внешнеторговых грузов России через российские порты составил в 2002 г. 260,9 млн т.
В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между российскими портовыми мощностями и структурой грузопотоков. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. Значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты Украины и стран Балтии.
Следует также сказать, что увеличение внешнего товарооборота России создает благоприятные условия для развития как портов, так и всего водного транспорта в целом. Упустить такую ситуацию означает ослабить конкурентную борьбу и потерять практически весь торговый флот после вступления России в ВТО, когда внутренние водные пути откроются для прохода судов под иностранными флагами. Для возрождения отечественного торгового флота, в первую очередь, необходимо решить проблему его пополнения.
Список литературы
[1] Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Распоряжение правительства Российской Федерации от 3 июля 2003 г. № 909-р.
[2] Материалы к Совету государственной службы речного флота. Справка к совету службы. Совет службы. / Совет 27.11.2003.
[3] Министерство транспорта. Итоги работы транспортного комплекса в 2003 году и приоритетные задачи на 2004 год.
[4] Министерство транспорта Российской Федерации. Справка о состоянии и мерах по усилению взаимодействия российских товаропроизводителей (экспортеров и импортеров) с предприятиями и организациями транспортного комплекса страны.
ECONOMIC STATE OF WATER TRANSPORT
E. V. Lukyanov
In given article, we have benn examine a question about structure and economic state of ■warier transport. There is an analysis about state of water transport in the given article too.
УДК 332.1(470.341)
Е. С. Лыкова, аспирант, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
УПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ
Статья затрагивает проблему увеличивающегося различия в социально-экономическом положении регионов, а прогнозирование как один из инструментов решения этой проблемы.
