ОПТИМИЗАЦИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОЕНИЯ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 629.12.003

В.В. Крайнова, к. э. н., доцент ФБОУВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ОПТИМИЗАЦИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОЕНИЯ

Ключевые слова: оптимизация налогообложения, налогообложение судоходства, налогообложение судостроения, налог на прибыль, налог на добавленную стоимость, налог на имущество организаций, транспортный налог, совершенствование налогового законодательства.

В данной статье рассмотрены этапы оптимизации отраслевого налогообложения, направленные на поддержку флота и развитие отечественного судостроения. Проанализированы действующие налоговые льготы по налогу на прибыль, налогу на добавленную стоимость, налогу на имущество, транспортному и земельному налогам. Для вывода отечественного судоходства и судостроения на качественно новый современный уровень развития предлагается продолжить оптимизацию и совершенствование отраслевого налогового законодательства и включить предложения автора в проект Основных направлений налоговой политики на 2015-2017 гг.

Судоходство и судостроение в России - сфера, давно уже считающаяся проблемной и непривлекательной с точки зрения инвестирования. Так, за последние 20 лет в этой области в 1,4 раза сократилась протяженность судоходных путей, в 4 раза снизился грузооборот внутреннего водного транспорта, в 6 раз сократился пассажиро-оборот. 70% морского транспортного флота, контролируемого россиянами, перешло под иностранные флаги.

На международном рынке, где работают российские суда, значительная часть мирового флота была зарегистрирована под «удобными флагами» - в Панаме, Либерии, на Багамах, на Мальте и др. Владельцы таких судов вместо многочисленных налогов обычно платят лишь разовый сбор за регистрацию в зависимости от вместимости судна и ежегодные сборы за подтверждение регистрации. Неудивительно, что юрисдикции, предоставляющие столь удобный налоговый режим, приобретали все большую популярность.

Следует отметить, что государство, стремясь не просто сохранить, но и вывести на новый качественный уровень отечественное судоходство и судостроение, уже предприняло ряд шагов, направленных на поддержку флота и развитие отечественного судостроения.

Поддержка судоходства и судостроения осуществлялась путем использования, в том числе и механизмов налоговой политики.

Первым важным шагом явилось принятие 20 декабря 2005 г. Федерального закона № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов (РМРС)», нацеленного на создание благоприятных условий для российских судовладельцев, осуществляющих международные морские перевозки судами под российским флагом. В 2007 г. была образована «Объединенная судостроительная корпорация», запущена система государственных финансовых инструментов. Закон предусматривал введение оплаты госпошлины за первичную регистрацию судна в реестре и за ежегодное продление регистрации взамен освобождения судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в реестре, от уплаты налога на прибыль при осуществлении международных морских перевозок, от налога на имущество и транспортного налога, от уплаты ввоз-

ной таможенной пошлины по импортируемым судам и от налога на добавленную стоимость. Кроме того, предусмотрено применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость при реализации морских судов, построенных на российских судоверфях. Также верфи получили освобождение от уплаты таможенных пошлин на ввозимое иностранное оборудование [2].

В реестре могли регистрироваться лишь суда, используемые для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, что существенно сужало круг возможных претендентов на внесение в реестр. Закон, хоть и содержал льготы зарегистрированным в РМРС судам, устанавливал и ряд ограничений, несколько снижающих его привлекательность. Так, судовладелец был не вправе в течение 10 лет снимать судно с регистрации РМРС: в противном случае он был обязан заплатить НДС, от которого он был освобожден при ввозе или покупке судна, и таможенную пошлину [2].

Эти ограничения, в числе прочих условий, не позволили данной инициативе получить широкое распространение. К концу 2011 года, т.е. по итогам почти 6 лет существования, РМРС насчитывал лишь немногим более 300 судов.

Открылась необходимость дополнительной либерализации законодательства. И следующим шагом стало принятие закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки российского судостроения и судоходства» № 305-Ф3 от 07.11.2011, предоставившего судовладельцам и судостроителям новые преимущества. Новый закон существенно расширил и дополнил первоначальные льготы, введенные в 2006 году.

С 2012 года в РМРС могут регистрироваться:

- суда, используемые для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также буксировки, если возраст таких судов не превышает 15 лет и они не зарегистрированы в иностранном реестре;

- суда, используемые для перевозок и буксировки в сообщении между морскими портами России (каботаж), если возраст таких судов не превышает 15 лет;

- суда, используемые для разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, гидротехнических и подводно-технических работ, а также для обеспечения указанных работ и видов деятельности;

- самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года для целей торгового мореплавания.

Сдача судов в аренду для указанных целей также дает право на регистрацию в РМРС [3].

Таким образом, теперь воспользоваться преимуществами включения в РМРС могут не только суда, используемые для международных перевозок, но и суда, осуществляющие каботажные перевозки, а также суда, производящие некоторые специализированные виды работ (разведка и разработка ресурсов, технические работы и т.д.).

Важно также, что право регистрации в РМРС получили суда, построенные на российских верфях после 1 января 2010 года, вне зависимости от их видов деятельности (главное, чтобы они укладывались в рамки торгового мореплавания). Это могут быть рыболовные суда, спортивные и круизные яхты и т.д., причем не только морские, но и речные. Для таких судов закон не содержит ограничений по территориальной эксплуатации, и они могут плавать как между морскими портами России, так и между портами, расположенными на внутренних водных путях (п. 2.1 ст. 16 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ).

Изменения коснулись практически всех налогов.

1. НДС и таможенные пошлины

Прежде всего, закон отменил требование о 10-летнем сроке пребывания в РМРС, при нарушении которого судовладелец обязан был заплатить НДС, от которого он был освобожден при покупке судна или его ввозе в Россию. Таким образом, закон теперь не предусматривает возможности доначисления сумм НДС в случае прекращения регистрации судна в международном реестре. При этом срок на регистрацию судна при его покупке или ввозе отводится прежний - 45 дней (п. 6 ст. 161 НК).

Также закон обнулил НДС на услуги перевозки ввозимых в Россию и вывозимых из России товаров морскими и смешанными (река-море) судами на основании договоров временного фрахтования (тайм-чартер) (пп. 12 п. 1 ст. 164 НК). Закон отменил НДС в отношении работ по ремонту и обслуживанию судов, а также услуг по их классификации и освидетельствованию (пп. 23 п. 2 ст. 149 НК).

Освобождение от таможенных пошлин при ввозе судов для регистрации в РМРС, принятое с 2006 года, сохранилось.

2. Налог на прибыль

Сохранилось введенное с 2006 года освобождение от налога на прибыль доходов от эксплуатации судна. Необходимо отметить, что такое освобождение применяется к доходам от перевозок грузов или пассажиров при условии, что пункт отправления и (или) пункт назначения расположены за пределами Российской Федерации. Под освобождение попадают и доходы от сдачи в аренду судов для таких международных перевозок (пп. 33 п. 1 ст. 251 НК).

Важным нововведением стало освобождение от налога на прибыль не только доходов от эксплуатации, но и доходов от реализации судов, используемых для международных перевозок (пп. 33 п. 1 ст. 251 НК).

Соответственно и расходы судовладельцев на обслуживание, ремонт и иные цели, связанные с содержанием, эксплуатацией и реализацией судов, зарегистрированных в РМРС, не учитываются в целях налогообложения (п. 48.5 ст. 270 НК).

Таким образом, от налога на прибыль освобождаются доходы от международных перевозок грузов и пассажиров судами, зарегистрированными в РМРС. Перевозки внутри страны не подпадают под это освобождение и облагаются налогом на прибыль в общем порядке.

Все сказанное выше относится и к судам, построенным на российских верфях после 1 января 2010 года, но с одним важным дополнением. Освобождение от налога на прибыль для таких судов охватывает не только международные перевозки, но и их эксплуатацию внутри страны. Кроме того, виды деятельности, на которые распространяется льгота для этих судов, охватывают и буксировку (пп. 33.2 п. 1 ст. 251 НК).

3. Налог на имущество и земельный налог

Судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственной особой экономической зоны (ОЭС), освобождаются от уплаты налога на имущество и земельного налога сроком на 10 лет (п. 22 ст. 381 и п. 11 ст. 395 НК).

4. Пенсионное страхование и налог на доходы физических лиц (НДФЛ)

Закон закрепил норму о нулевой ставке (сроком на 15 лет) страховых взносов, вносимых судовладельцем за членов экипажей всех судов, зарегистрированных в РМРС, с компенсацией этих взносов из государственного бюджета.

Доходы членов экипажей судов, плавающих под Государственным флагом РФ, признаются доходами от источника в РФ и облагаются НДФЛ вне зависимости от того, сколько времени судно с экипажем находится за пределами России (пп. 6.1 п. 1 ст. 208). При этом согласно п. 3 ст. 224, ставка будет составлять 13% вне зависимости от того, сколько времени экипаж провел за границей (раньше, если он находился за

рубежом свыше 183 дней в году, он уплачивал налоги по 30%-ной ставке, принятой для нерезидентов).

Таким образом, федеральные законы № 168-ФЗ от 20 декабря 2005 г. и № 305-Ф3 от 07.11.2011 ввели многочисленные льготы для судов, зарегистрированных в РМРС, и еще большие льготы для судов, построенных на российских верфях начиная с 2010 года.

Однако предоставленные налоговые преференции не разрешили всех проблем отрасли. В целях вывода отечественного судоходства и судостроения на качественно новый современный уровень развития предлагаем продолжить оптимизацию и совершенствование отраслевого налогового законодательства.

В качестве предложения для включения в проект Основных направлений налоговой политики на 2015-2017 гг. считаем возможным рассмотреть:

1. Введение льготы по налогу на прибыль для судоходных и судостроительных организаций, осуществляющих инвестиции в собственное производство, а именно освобождение от налогообложения прибыли, направленной на финансирование капитальных вложений производственного назначения (для судоходных компаний - на приобретение флота, для судостроительных - на приобретение нового оборудования).

Судостроение - отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на длительный период. 24 декабря 2012 года Правительством РФ утверждена государственная программа «Развитие судостроения на 2013-2020 годы», цель которой - достижение принципиального улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире и обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения. Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

В последние годы при остром дефиците средств в Федеральном бюджете и недостатке собственных средств у судовладельцев строительство нового флота в основном ведется путем привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения. Практически все зарубежные кредиторы выдвигают одно и то же условие - новое судно должно быть зарегистрировано под иностранную юрисдикцию. Сложившаяся ситуация требует принятия срочных мер для обновления флота. Тем более, что ФЗ № 305-ФЗ предоставляет большие льготы именно для новых судов (построенных на российских верфях начиная с 2010 года).

Российские же судостроительные предприятия из-за отсутствия массовых заказов не имеют возможности модернизировать свои производства и значительно отстали в технологическом плане от своих зарубежных коллег. На сегодняшний день на госзаказ приходится порядка 30% от общей суммы заказов в российском речном судостроении. Объем экспортных заказов достигает 50%, остальной объем - заказы от частных отечественных судовладельцев. Отечественное речное судостроение - это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год, а самоходными грузовыми (танкеры и сухогрузы - это самые дорогостоящие суда, если не считать пассажирские лайнеры) из них являются не более 30 судов суммарным дедвейтом до 120 тыс. тонн. Причем на 10% функционирующих предприятий приходится около 95% всей производимой продукции. Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей, по оценкам ИК «Финам», составляет менее 30%. У лидеров - заводов «Красное Сормово», «Окская судоверфь», Онежского, Невского и др. - этот показатель может достигать 60-90%. При этом многие предприятия отрасли строят по одному небольшому судну раз в 3 года, многие предприятия по 5-7 лет не участвуют в тендерах на строительство судов и числятся судостроительными заводами только формально.

По информации Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов российских судостроительных заводов составляет 85%, литейных - 73-75%, комплексных доковых - 65%. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. На судостроительных предприятиях подчеркивают, что проблема заключается не в том, что оборудование выработало свой ресурс - благодаря ремонтам оно поддерживается в рабочем состоянии. Проблема заключается в том, что это оборудование устарело морально.

За счет введения льготы по налогу на прибыль предприятия отрасли получат дополнительный собственный источник в виде необлагаемой прибыли для обновления флота и оборудования судостроительных заводов. Считаем, что с введением данной льготы объемы производства судостроительных компаний на волне увеличения спроса в ближайшие годы могут удвоиться. Значительный объем спроса способен обеспечить и дальнейший рост. По различным оценкам, в ближайшие десятилетия российские судостроители могли бы выполнить заказы на сумму от 1 до 3 млрд долларов.

2. Введение дополнительных льгот по налогу на имущество и транспортному налогам для флота, принадлежащего Администрациям бассейнов внутренних водных путей, основной задачей которых являются осуществление во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации содержания, эксплуатации и развития внутренних водных путей и расположенных на них гидротехнических сооружений. На балансе этих организаций, в основном, вспомогательный флот.

Судоходные реки и находящиеся на них судоходные гидротехнические сооружения составляют основу инфраструктуры внутреннего водного транспорта, от состояния которой в решающей степени зависят перспективы его развития. Последние 20 лет поддержанию инфраструктуры внутренних водных путей не уделялось должного внимания. На текущий момент инфраструктура внутренних водных путей России не отвечает современным стандартам судоходства. Три четверти всех гидротехнических сооружений в стране эксплуатируются от 50 до 180 лет и, соответственно, требуют ремонта и реконструкции. Лишь 20,9% гидротехнических сооружений имеют нормальный уровень безопасности, 60,8% - пониженный, 14,2% - неудовлетворительный и 4,1% - опасный. При этом судоходные фарватеры нуждаются в «чистке», требуют проведения дноуглубительных и берегоукрепительных работ.

В результате возникают ограничения в эксплуатации флота. Часто судовладельцы вынуждены недогружать суда в связи с недостаточными глубинами на определенных маршрутах. При проходе через шлюз их судам часто приходится ожидать своей очереди сверх установленных нормативов. Иногда для прохода через шлюз даже приходится производить частичную выгрузку. Естественно, это снижает коммерческую эффективность эксплуатации флота и в итоге снижает спрос на суда.

Данную проблему, конечно, необходимо решать комплексно. Так одним из источников получения новых средств может стать экономия на налоге на имущество и транспортном налоге.

В действующем законодательстве для предприятий отрасли уже предусмотрены некоторые льготы. Так, по налогу на имущество организаций не признаются объектами налогообложения: ледоколы, суда с ядерными энергетическими установками и суда атомно-технологического обслуживания; суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов. Так же налоговая база уменьшается на сумму законченных капитальных вложений на строительство, реконструкцию и (или) модернизацию вводимых, реконструируемых и (или) модернизируемых судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на внутренних водных путях Российской Федерации, портовых гидротехнических сооружений. Это положение не применяется в отношении законченных капитальных вложений, учтенных в балансовой стоимости указанных объектов до 1 января 2010 года [1].

Освобождаются от налогообложения судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственной особой экономической зоны, - в

отношении имущества, учитываемого на их балансе и используемого в целях строительства и ремонта судов, в течение десяти лет с даты регистрации таких организаций в качестве резидента особой экономической зоны, а также в отношении имущества, созданного или приобретенного в целях строительства и ремонта судов, в течение десяти лет с даты постановки на учет указанного имущества, но не более чем в течение срока существования промышленно -производственной особой экономической зоны

По транспортному налогу не являются объектом налогообложения: промысловые морские и речные суда; пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок; суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов [1].

По транспортному налогу и налогу на имущество перечень объектов, не признаваемых объектом налогообложения рекомендуем дополнить: «суда, принадлежащие Администрациям бассейнов внутренних водных путей».

3. Установление льготы по налогу на имущество для пассажирских и грузовых морских, речных и воздушных судов, находящихся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.

Морской и речной флот, в силу своих отраслевых особенностей, по нашему мнению, подвергается налоговой дискриминации: ставка налога на имущество не учитывает высокую фондоемкость отрасли. Более того, установление дифференцированных налоговых ставок в зависимости от категорий налогоплательщиков и (или) имущества, признаваемого объектом налогообложения, допускается ст. 380 НК РФ.

Считаем, что использование всех вышеперечисленных льгот позволит:

- судовладельцам - повысить рентабельность и конкурентоспособность эксплуатируемого флота, в результате чего они получат возможность пополнения и улучшения качественного состава флота за счет списания морально и физически устаревших судов и приобретения новых, в т. ч. построенных в отечественных судостроительных организациях;

- организациям судостроения - увеличить портфель заказов, а также повысить рентабельность производства, в результате чего они получат возможность за счет дополнительной прибыли выполнить модернизацию и техническое перевооружение устаревшего оборудования.

Список литературы:

[1] Налоговый кодекс РФ, часть 2

[2] Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов».

[3] Федеральный закон Российской Федерации от 7 ноября 2011 года № 305-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства».

OPTIMIZATION AND IMPROVEMENT OF TAXATION OF ORGANIZATIONS SHIPPING AND SHIPBUILDING

V. V. Kraynova

Keywords: optimization of taxation, taxation of shipping, taxation shipbuilding, profit tax,

value added tax, corporate property tax, transport tax, improvement of the tax legislation.

This article describes the stages of optimization of the taxation of organizations in the industry, aimed at support of the fleet and the development of domestic shipbuilding. Analyzed the existing tax privileges for profit tax, value added tax, property tax, transport and land taxes. For the output of domestic shipping and shipbuilding to a qualitatively new modern level of development is proposed to continue optimization and improvement of the branch of the tax legislation and to include the proposal in the draft of the Main directions of tax policy for 2015-2017.

УДК 681.518.5

А.Д. Краснощекое, к.т.н., профессор Самарский филиал ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 443020, г. Самара, ул. Ленинградская, 75

МОДЕЛИРОВАНИЕ В СИСТЕМЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Ключевые слова: оперативная сеть, имитационные модели, временной ресурс

Рассматривается системный подход к организации и планированию, моделированию

процессов в форме оперативной сети в виде ориентированного графа.

В основе любого рода моделей лежат концептуальная схема моделируемого процесса и аппарат описания. Концептуальная схема является необходимым атрибутом процесса построения модели и может использоваться либо явно, либо быть за «кадром» проводимых рассуждений. В модели математического программирования при решении задач при формировании структуры оперативной сети, построения расписания перемещения дискретных объектов на сети концептуальной схемой является потоковая сеть с дискретными элементами, размещенными на дугах направленного графа, а аппаратом построения - аппарат линейного программирования. Функции, выполняемые концептуальной схемой и аппаратом описания при построении

Моделей принципиально различаются. Назначение концептуальной схемы - сделать первый шаг по пути формализации моделируемого процесса в рамках предлагаемой концептуальной схемы. Язык концептуальной схемы должен быть максимально приближенным к реальностям описываемой проблемной области и без труда предоставляться конечным пользователям. На концептуальном уровне описания никак не должны затрагиваться вопросы вычислимости, управления, поиска экстремальных значений переменных и т.д.

Для их решения должна быть разработана или выбрана та или иная математическая схема или алгоритмический язык, с помощью которых будет произведена машинная реализация модели.

Актуальным является создание методов построения моделей на основе концептуального описания проблемной области в виде структурных элементов на тот или иной периоды, фреймов, семантических сетей.

Для рассматриваемых имитационных моделей в качестве концептуальной схемы будем использовать диаграммы состояний дискретных объектов на сети. Диаграммы такого рода являются удобной формой представления систем, состоящих из большого числа дискретных элементов, проведение которых может быть представлено как перемещение в пространстве состояний.