CC BY
182
УДК 338.012
современные проблемы и особенности развития судостроения
и торгового флота россии
К. в. никода,
аспирант центра промышленных и инвестиционных исследований E-mail: [email protected] Институт мировой экономики и международных отношений РАН
Судостроение является базовым элементом глобальной морской инфраструктуры и выступает начальным звеном производственной цепочки. В работе рассмотрены особенности и проблемы судостроения и становления торгового флота России. Выявлены начальные результаты реформирования данных видов экономической деятельности. Обозначены направления дальнейших преобразований и стратегического развития с учетом мировых тенденций.
Ключевые слова: судостроение, флот, торговый флот, иностранный флаг, удобный флаг, международный регистр, Российский международный реестр судов, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), Совфрахт, Россия.
Сфера судостроения и развитие торгового флота остаются ключевыми обслуживающими элементами мировой торговли товарами. Посредством развития данных видов деятельности происходил подъем экономик отдельных стран, трансформировавшийся в специализацию на высокотехнологичных производствах. При этом данные виды деятельности должны отвечать торговым интересам и требованиям национальной политики стран.
Судостроение является базовым элементом глобальной морской инфраструктуры и выступает начальным звеном производственной цепочки, к которому на каждом этапе последовательно прирастает добавленная стоимость в различных формах: судовладение, операционная деятельность, утилизация, кредитование и др. Сфера судостроения и
рынок морских перевозок выступают не только как обеспечивающие товародвижение, занятость, но и являются секторами, генерирующими доходы. Стоимость мирового экспорта плавсредств оценивается более чем в 100 млрд долл. ежегодно. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих морскую торговлю, составляет 230—250 млрд долл. Дополнительным источником доходов является добыча рыбы и морепродуктов, стоимость которых оценивается в 35—40 млрд долл., а также добыча на морском шельфе нефти и газа — 80—100 млрд долл.1.
Более того, современная тенденция такова, что в целях достижения максимального эффекта масштаба сам вид деятельности предопределяет дальнейшее развитие остальных элементов морской инфраструктуры, участвующей в мировой морской торговле. Например, в книгах заказов крупнейших компаний уже существуют заявки на строительство судов грузоподъемностью до 18—20 тыс. стандартных контейнеров (ТЕЦ) 2, при этом развитие портовой инфраструктуры следует этой тенденции, но на данный момент готовности к приему таких судов нет.
В этой связи для России особенно актуальны вопросы реформирования и стратегического разви-
1 Снялись с якорей. Отечественное судостроение малым ходом выходит на мировой уровень // РГ-Бизнес № 759 от 20.07.2010. URL: http://www. rg. ru/printable/2010/07/20/ sudostroenie. html.
2 TEU — Twenty-foot Equivalent Unit. Условный двадцатифутовый контейнер (равен стандартному двадцатифутовому контейнеру 20 х 8 х 8,5 футов [6,10 х 2,44 х 2,59 м]).
-21
тия сферы судостроения, поскольку до 60 % внешней торговли страны идет именно морским путем. Реализация транзитного потенциала есть логичное использование выгодного географического положения, а именно — выхода к 13 морям. Подъем сопутствующих секторов промышленности (так необходимый именно сейчас) должен поддерживаться перевозками российских грузов отечественными компаниями.
Исторические аспекты развития судостроения и торгового флота. Сфера судостроения характеризуется крайней концентрацией в небольшом количестве стран. В 1970—1975 гг. около половины валовой вместимости построенных в мире судов приходилось на Японию, а общая доля 10 стран с наиболее развитым судостроением превышала 80 % мирового объема строительства судов. К 2011 г. лидеры в указанном секторе экономики cменились: Южная Корея — 37,5 %, Китай — 33,7, Япония — 17,3 %. При этом на первые пять стран приходится более 90 % мирового производства судов. Отметим, что ранее СССР, а теперь и Россия никогда не входили в рейтинг мировых лидеров по строительству судов транспортного назначения, поскольку приоритетным являлось развитие военно-промышленного комплекса (77 % экспорта).
Особенно быстро морской транспорт развивался в России в конце XVII — начале XVIII вв. в связи с преобразованиями Петра I. Оживилась торговля с Западом через Архангельск, а с основанием Санкт-Петербурга (1703 г.) центр торговли переместился на Балтийское море. Развивалось морское судоходство на Черном море, где были сооружены важные порты — Херсон (1778 г.), Севастополь (1784 г.), Одесса (1794 г.). В XIX в. появились пароходы, вытеснившие парусные суда. В начале XX в. построены первый в мире ледокол («Пайлот», 1864 г.) и теплоходы, сначала речные («Вандал», 1903 г.), а потом и морские («Дело», 1908 г.). Транспортные суда специализировались на перевозках руды, леса, скоропортящихся грузов и нефти. Вместе с тем каботажных перевозок было мало, перегрузочные работы в портах производились в основном ручным способом, а экспортно-импортные перевозки частично осуществлялись на иностранных судах. Так, в 1913 г. доля торгового флота России в общем мировом тоннаже составляла около 2 % (1 млн регистровых тонн).
Как известно, в советский период морской транспорт и вся инфраструктура являлись составной частью единой транспортной системы СССР, полностью находившейся в государственной собс-
твенности, развитие которой характеризовалось высокими темпами роста. В морской транспорт входили государственные хозрасчетные объединения «Южфлот», «Севзапфлот», «Дальфлот» с пароходс-твами, портами, судоремонтными предприятиями на соответствующих бассейнах; предприятия и организации аварийно-спасательных и дноуглубительных работ, возглавляемые всесоюзным объединением «Совсудоподъем»; организации по фрахтовому делу и агентскому обслуживанию, работавшие в составе всесоюзных объединений «Совфрахт» и «Совинфлот»3. С советских верфей сошли невоенные суда с атомными энергетическими установками («Ленин», 1959 г., «Арктика», 1974 г.). Ключевыми судостроительными предприятиями считались и остаются: «Балтийский завод», «Адмиралтейские верфи», «Красное Сормово».
Наибольшего развития морской флот СССР достиг в 1970-е гг. В 1973 г. торговый флот СССР занял 5-е место в мире по тоннажу, 3-е место — по грузопассажирскому флоту. Превзойдя в 1971 г. по грузообороту морской торговый флот США, советский торговый флот достиг удельного веса в мировом тоннаже 6,2 %, его доля в международных морских перевозках стала равняться 4,2 %, что является наилучшими показателями развития за всю историю (рис. 1).
Особенно важную роль играл морской транспорт в развитии внешней торговли СССР, так как основная часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле перевозилась только морем. К 1972 г. на загранплавание приходился 91 % грузооборота морского транспорта, суда которого совершили около 27 тыс. рейсов более чем в 1 тыс. портов 109 стран. На долю морского транспорта приходилось свыше 50 % внешнеторгового грузооборота СССР. Однако уже с начала 1980-х гг. начинает наблюдаться стагнация в развитии советского флота. Темпы роста тоннажа упали до 1—2 %. Доля в мировом торговом флоте хоть и увеличивалась, но лишь на десятые доли процента.
Ключевые показатели развития торгового флота современной России. Распад СССР отрицательно повлиял на структуру и развитие морского флота и судостроения, которые в значительной части перешли в собственность бывших союзных республик, а ныне независимых государств. Российский флот лишился практически половины своей материальной базы, в наличии осталось 799 (44 %) судов суммарной гру-
Большая советская энциклопедия. URL: http://bse. sci-lib.
3
35.0 30.0 25.0 20,0 15,0 10.0 5,0
\ — \ --Млн т (регистровых/дедвейт)**
* Доля в мировом флоте
<■ T 'f ' I 'Т — ' \ ' — >J- УО Г zr. 'O 'T' —i Г I f — "" ЧО Г zr. 'O 'T' —i Г I <■ — IГг 'О Г - Сб С; О —i
—| Г СО 'X' 00 'ОС' 'ОС' 'ОС' 'ОС' 'ОС' 'ОС' 'ОС' С'. С'. Сл Сл Г Г Г Г О О О О О О О О О О —1 —t
С', С*. О1. О1. О', О-, С*. С*. С*. О-, О-, О О-. О-. О-. О-. О О-. О1. О'. 0. О '.' '_' I I .' .' '_' I I .' .' _
* Анализ данных с 1991 г. без учета судов под иностранными флагами, контролируемых российскими судовладельцами.
** Для 1913, 1950, 1955, 1972 гг данные по грузоподъемности приведены в регистровых тоннах, для периода 1980—2011 гг — в дедвейт тоннах.
Источник: БСЭ, Unctad Statistics.
Рис. 1. Динамика грузоподъемности флота СССР и России* в 1913—2011 гг. (млн т), а также доля в мировом флоте (%)
1397 1333 1333 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2003 2010 2011
Источник: UNCTAD, Trade Logistics Branch, Division for Services Infrastructure for Development & Trade Efficiency. Review of Maritime Transport 1997—2011 (Series).
Рис. 2. Торговый флот, контролируемый российскими судовладельцами в 1997—2011 гг., тыс. дедвейт тонн
зоподъемностью 10,6 млн дедвейт тонн4. К 2000 г. тоннаж транспортного флота (исходя из формальной регистрации под национальным флагом) сократился в 3 раза, до 3,8 млн дедвейт тонн5. Это объясняется
4 Кацман Ф.М., Королева Е. А. Российское морское судоходство. Состояние и перспективы. СПб, 1999. С. 13.
5 Состав торгового флота: танкеры, сухогрузы, контейнеро-
возы, суда для генеральных грузов (в том числе грузопасса-
жирские), прочие виды (обеспечивающие, рыбопромысловые,
научно-исследовательские). Транспортный флот не включает категорию «прочие виды».
рядом причин, в числе которых моральный и физический износ судов, продажа судов в третьи страны и передача части судов под удобный флаг6.
Фактически к настоящему времени флот состоит из двух частей — под российским флагом и под иностранным, причем их соотношение за последнее время кардинально изменилось. Так, если в 1992 г. лишь 18 % тоннажа эксплуатировалось под иностранным флагом, то уже в 1997 г. — до 30 %, а к 2011 г. — все 71,5 % (рис. 2). В целом это явление укладывается в рамки мировой тенденции регистрации судов под иностранными флагами — до 68 % мирового дедвейта судов зарегистрировано под различными иностранными флагами, большая часть из которых входит в группу так называемых стран с открытыми международными регистрами. Однако российская реальность связана с чисто отечественными процессами перехода экономики на рыночные рельсы.
Даже при учете торгового флота, контролируемого российскими судовладельцами (19,5 млн дедвейт тонн), его размер так и не достиг советского уровня, а доля России в мировом тоннаже сократилась с 2,55 % в 1997 г. до 1,56 % в 2011 г. Показатель среднего размера судна под российским флагом на 2011 г. практически не изменился с 1997 г. (4 тыс. дедвейт тонн), в то время как средний размер торгового судна под иностранным флагом увеличился с 21 до 29 тыс. дедвейт тонн. Общее количество судов, контролируемое российскими судовладельцами, сократилось более чем на треть — с 2 834 до 1 891 судна.
Сокращение флота под российским флагом контрастировало с развитием китайского, сингапурского, немецкого, индийского и других флотов. К показателям российского регистра приближается
' Национальная морская политика России. М., 2000. С. 34.
дедвейт флота Вьетнама. Дедвейт гражданских судов Китая всего за четыре года (2003—2006 гг.) увеличился на 50 млн т, причем в 2,5 раза превысил тоннаж российского торгового флота.
Проблема «удобного» флага и Российский международный реестр судов. В целях сокращения перехода национального флота под чужие флаги и повышения конкурентоспособности российских судов на мировом фрахтовом рынке был принят Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» (далее — РМРС)7. Условия регистрации в РМРС во многом заимствованы у Норвежского международного реестра. Основным достижением этого считается отмена налога на имущество, который был одной из причин массового ухода в начале 1990-х гг. российских судов под удобный флаг.
Помимо этого федеральный закон освобождает судовладельцев от уплаты таможенной пошлины и НДС по импортируемым судам, от уплаты налога на прибыль и транспортного налога. Для судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки НДС. Таким образом, судовладельцами уплачивается только единый социальный налог8. Это уже дало первые результаты. На 1 января 2012 г. в РМРС было зарегистрировано 347 судов общим дедвейтом 1,9 млн т, однако из них только 29 морских судов, остальные суда — класса «река — море».
Сопутствующим документом к Федеральному закону от 20.12.2005 № 168-ФЗ стало постановление Правительства РФ от 16.07.2007 № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ призван обеспечить более очевидные конкурентные преимущества РМРС.
Однако эти условия, кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, отличаются двумя критическими положениями от Норвежского международного реестра. Во-первых, в РМРС могут быть зарегистрированы суда, принадлежащие только российским юридическим и физическим
7 Совет Федерации одобрил закон, привлекающий судовладельцев под флаг РФ. URL: http://www. rosbalt. га/ main/2005/12/07/237250.html.
8 Егиян Г, Егиян В. Ро ссийский международный реестр судов: стал ли российский флаг удобным для российских судовладельцев? // Морские вести России. 2009. № 8—9.
24-
лицам. Во-вторых, судовладелец не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан целиком заплатить все налоги за прошедший период. При этом регистрация судов в Российском международном реестре обходится в 10 раз дороже по сравнению, например, с Панамой. Такие особенности национального регулирования права на флаг вряд ли могут быть признаны удобными для российских судовладельцев.
Вместе с тем активная работа над совершенствованием указанных выше закона и постановления уже ведется, причем в этом году должны быть внесены поправки (отмена налогов на комплектующее оборудование, снижение порога регистрации и объема капиталовложений).
Таким образом, уже существуют реальные предпосылки для поддержки государством судостроения и морского транспорта, что должно повысить так называемый авторитет флага, частично утраченный после распада СССР.
Проблема фрахтования судов как источника доходов. По итогам 2011 г. в российских портах обработано 535,5 млн т грузов, что немногим более показателя 2010 г. При этом существует проблема, заключающаяся в том, что флот, контролируемый российскими судовладельцами, перевозит 21 % российских грузов, а 79 % составляют грузы иностранных фрахтователей. При этом, по подсчетам Института «Союзморниипроект», отечественный флот теряет больше на перевозке грузов иностранных фрахтователей, поскольку на мировом рынке флот неконкурентоспособен и получает грузы к перевозке по остаточному принципу. Помимо экономической составляющей фактор престижности флота также очень важен в судоходстве.
Целевым показателем стоимости фрахта, установленным на ближайшую перспективу для российских судовладельцев, является сумма в размере 2,3 млрд долл. (70 млрд руб.). Стоит отметить, что поступления в бюджет от морских перевозок за период 1998—2004 гг. увеличились с 4,0 млрд долл. до 7,5 млрд долл. 9. Однако доход, полученный российскими судоходными компаниями, на 2004 г. составил всего 300 млн долл., или 4 % от общего объема фрахта. С 2007 г., согласно статистике Рос-стата с пометкой о включении организаций всех видов экономической деятельности, доходы от перевозок увеличились в 2 раза: с 10,4 до 19,9 млрд
9 Калабеков И. Г. Российские реформы в цифрах и фактах. Справочное издание. М.: Изд-во «РУСАКИ», 2010.
руб. По данным на 2009 г., доходы составили 26,9 млрд руб. при общем убытке в 0,5 млрд руб.
Соответственно, единственным решением по увеличению доходов может стать возвращение флота к перевозке отечественных грузов, при этом суда, перевозящие данные грузы, должны быть также зарегистрированы на территории России. Данные меры помогут обеспечить загрузками российских судовладельцев российскими же грузами, что приведет к увеличению доходов от перевозок и налоговых поступлений, а также со временем повысит надежность транспортной цепочки в целом.
Проблема структуры тоннажа торгового флота. Главной статьей дохода российского экспорта являются поставки сырья, обеспечение которых нашло зеркальное отражение в структуре тоннажа флота, диверсификация которого находится на низком уровне.
Основную долю мирового флота составляют суда наливного флота — 40,9 %. В составе российского флота наливные суда также преобладают, но доля выше — немногим менее 70 % (танкеры — 63,2 %, химовозы — 4,6, газовозы — 1,7 %). Наиболее интенсивно морской флот России за период 1992—2007 гг. пополнялся за счет танкеров, при этом 84,8 % всех наливных судов зарегистрированы под иностранными флагами, причем со средним возрастом до 7 лет и грузоподъемностью 92 тыс. дедвейт тонн. Важно отметить появление в составе наливного флота специализированных танкеров для перевозки химических грузов и судов газовозов (см. таблицу).
Вторая ключевая группа судов мирового флота — это балкеры — 35,4 %. В составе российского флота доля балкеров составляет всего 6,0 %. Доля сухогрузных судов под национальным флагом составляет 72,0 %, а под иностранными флагами — 8 %. За период 1992—2007 гг. доля сухогрузного флота уменьшилась на 1,5 млн дедвейт тонн (на 22,8 %). В составе сухогрузного флота увеличилась доля рефрижераторных судов (в 3,8 раза) за счет перевода небольших судов рыбопромыслового флота и приобретения судов, бывших в эксплуатации. Доля судов универсального назначения по дедвейту увеличилась в 1,5 раза, а по числу судов увеличилась в 3,6 раза, в основном за счет судов «река — море». Согласно мировой тенденции, наоборот, происходит сокращение универсальных типов судов.
Если контролируемый Россией наливной флот выглядит конкурентоспособным, то ситуация, сложившаяся с контейнеровозами как наиболее динамично развивающейся категорией судов, прямо противоположная. В мире за последние 8 лет доля этой группы судов увеличилась в 1,6 раза, или до 12,3 %. В составе российского флота доля судов контейнеровозов почти в 5 раз меньше — всего 2,3 %.
Прогноз роста контейнерных перевозок по миру составляет 7,5 % ежегодно, а для развивающихся стран этот показатель даже выше. Именно поэтому, по мнению автора, необходимо сконцентрироваться на решении задачи по увеличению контейнерного флота, контролируемого российскими судовладельцами.
Динамика изменения структуры судов морского флота, контролируемого Россией, по назначениям в 1992—2007 гг., %
№ п/п Наименование 1992 2007 2007г. по отношению к 1992г., во сколько раз
1 Ре фрижераторы 0,6 2,1 3,5
2 Ролкеры 1,8 0,2 —9,0
3 Многоцелевые суда 3,2 0,6 —5,3
4 Универсальные суда 12,7 15,8 1,2
5 Ледок.-транспортные суда 3,7 1,9 —1,9
6 Лесовозы 11,7 3,0 —3,9
7 Контейнеровозы 5,5 2,6 —2,1
8 Навалочные суда 9,8 7,0 —1,4
9 Танкеры 33,2 60,3 1,8
10 Химовозы — 4,8 —
11 Газовозы — 0,8 —
12 Комбинированный флот 15,8 0,8 —19,7
13 Пассажирский флот 0,3 0,2 —1,5
14 Прочие суда 1,7 0,1 —17
Источник: Центр ЕСИМО Минтранса России — морской транспортный информационный центр «МорИнфоЦентр». В составе ЗАО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЗАО «ЦНИИМФ»). URL: http://www. morinfocenter. ru/info. asp.
Таким образом, Россия располагает современным конкурентоспособным наливным флотом, доля которого в общей структуре преобладает, но его большая часть зарегистрирована под иностранными флагами. Доли других типов судов за последнее время сократились. Долю контейнеровозов как наиболее перспективных видов судов согласно тенденции мировой торговли необходимо ощутимо увеличить.
Проблема возраста судов. Возрастная структура торгового флота является еще одним важным показателем развития морской инфраструктуры. Сравнительный анализ возрастных характеристик мирового и российского флота показывает, что средний возраст судов под российским флагом практически по всем назначениям судов превышает данные по мировому флоту.
Необходимо отметить, что 75 % флота под российским флагом имеет средний возраст более 20 лет, а 90 % мирового флота — 11,8 года. Это является серьезной проблемой, поскольку во многие порты суда возрастом старше 15 лет не допускаются или допускаются с определенными ограничениями, причем необходимы дополнительные платежи. В развитых странах этот показатель вообще составляет 9,7 года. В России выделяются в лучшую сторону только суда компании ОАО «Совкомфлот», средний возраст которых 8,1 года.
Таким образом, значительная часть российских транспортных судов уже практически выработала свой эксплуатационный ресурс. Несмотря на это, средний возраст флота, контролируемого Россией, под иностранными флагами по всем назначениям (за исключением пассажирского) больше среднего возраста судов мирового флота, даже в сравнении с судами, зарегистрированными в странах основных удобных флагов. Очевидным является необходимость обновления российского флота самыми ускоренными темпами, причем с привлечением как отечественных, так и зарубежных верфей.
Текущие результаты развития судостроения. Состояние судостроения и темпы обновления флота России демонстрируют более чем скромные показатели. Так, за период 2000—2009 гг. было спущено на воду 33 судна, из которых 24 — морские самоходные сухогрузные суда, 9 — морские буксирные суда. В настоящее время отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. т, являющихся наиболее востребованными на рынке. За период 2002—2010 гг.
было поставлено для российских судовладельцев 145 судов общей грузоподъемностью 10,8 млн дедвейт тонн. При этом стоимость импорта судов из стран дальнего зарубежья по итогам одного 2009 г. составила 1,2 млрд долл., из стран СНГ — 151 млн долл., что при должном развитии могло бы стать значительной статьей доходов отечественных верфей и местных бюджетов в виде налогов10.
Тем не менее во II квартале 2010 г. отечественные судостроители сдали заказчикам 8 судов. Нижегородский завод «Красное Сормово» спустил на воду два танкера дедвейтом 5 600 т каждый и танкер дедвейтом 1 300 т. Невский судостро-ительно-судоремонтный завод спустил на воду танкер-бункеровоз для заказчика из Норвегии. Окская судоверфь построила для Малайзии танкер дедвейтом 6 600 т.
В соответствии со Стратегией развития на период до 2020 гг. создана «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в состав которой вошли ведущие проектно-конструкторские бюро, такие как «ЦКБ МТ «Рубин»», «Северное ПКБ», «Малахит», «Алмаз», а также три созданных центра судостроения и судоремонта — Западный, Северный и Дальневосточный — в качестве дочерних структур.
Крупнейшей судоходной российской компанией и заказчиком является компания «Совкомфлот», в собственности которой в 2007 г. находились 58 судов (4,3 млн дедвейт тонн), зарегистрированных под иностранными флагами. К 2011 г. флот компании увеличился до 158 судов общим дедвейтом 11,8 млн т. В портфеле заказов компании еще 16 судов дедвейтом 1,7 млн т, которые в большинстве случаев будут спущены на воду корейскими и китайскими верфями, поскольку отечественные заводы не имеют возможностей строительства судов класса Very Large Crude Carrier (VLCC) дедвейтом до 320 тыс. т. Норвежское классификационное общество контролирует и принимает у верфи суда, а работать они будут под флагом Либерии, как и 13 оставшихся заказанных компанией судов. При этом фактически не используется классификационное общество Российский морской регистр судоходства (РМРС), созданное 31 декабря 1913 г. и являющееся с 1969 г. членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).
10 Федеральная служба государственной статистики. Основные показатели транспортной деятельности в России — 2010.
Российскому морскому транспортному флоту уже в ближайшее время придется столкнуться с новыми вызовами, связанными в первую очередь с необходимостью обслуживания все возрастающих внешнеторговых потоков страны. Актуальной является проблема нехватки обеспечивающего флота (ледокольного, аварийно-спасательного, гидрографического), поскольку к безопасности судоходства предъявляются все более жесткие требования.
Следует также учитывать перспективы роста потребностей в морских судах в связи с реализацией экономического освоения Северного морского пути (СМП), грузопоток которого, по прогнозам Минтранса России, оценивается в 29 млн т к 2016 г. Осуществление этого проекта потребует не только значительного увеличения числа соответствующих плавсредств, но и их более эффективного и комплексного использования, в том числе в целях доставки грузов к местам строительства новых портов, причальных сооружений и других объектов инфраструктуры. По мнению специалистов, промедление в обновлении ледокольного флота может уже в 2015 г. привести к фактическому параличу полярной навигации. В будущем хозяйственное освоение территорий, непосредственно прилегающих к СМП, сделает необходимым дальнейшую интенсификацию грузоперевозок, а это в свою очередь потребует качественного улучшения работы отечественных предприятий морского транспорта.
Проблемы финансирования и налоговой нагрузки в судостроении. Основной проблемой укрепления позиций России на мировом рынке судостроения ряд экспертов считают инвестиции, главным источником которых являются банковские кредиты. Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), выступающей за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80 % цены судна при 8 % годовых, срок — 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 6—9 %. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения и субсидирует свое судостроение в размере, превышающем норму.
В России на данный момент вообще отсутствует система кредитования строительства судов.
Российские банки дают кредиты в размере 40— 60 % максимум на 5 лет и минимум под 12—15 % годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то, чтобы получить такой кредит, необходимо предоставить гарантии государства или солидного российского банка. Кроме того, зарубежные банки требуют как гарантию возврата кредита регистрацию судна под иностранным флагом.
Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15—20 % выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить около 14 млн долл. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в 120 млн долл. Выходит, увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17 %. Все это способствует удорожанию продукции отечественных судостроителей. Естественно, многие заказчики предпочитают строить суда в Китае, Корее или Японии.
Как уже говорилось ранее, поправки к Федеральному закону от 20.12.2005 N° ФЗ-168 (редакция от 14.06.2011) должны исключить ситуацию, при которой суда российского производства обходятся российским пароходствам дороже, чем суда зарубежного производства. Это связано с необходимостью уплаты пошлин при строительстве судна с импортными комплектующими, тогда как при постройке судна на экспорт эта пошлина не взимается.
Отметим, что сфера судостроения и морских перевозок при должном развитии является надежной опорой экономики страны, ориентированной на внешнюю торговлю и использование транзитного потенциала. Она вполне способна пополнять бюджет страны в виде налогов и быть экономически эффективной.
Развитие судостроения и морского торгового флота России в системе отечественного хозяйства требует более значительных нормативных мер поддержки, доработка и утверждение которых находит-
ся в активной фазе. Необходимо создать выгодные условия регистрации судов в РМРС, результатом чего станет увеличение поступления налогов при работе судов российских владельцев. Следующим шагом должно стать привлечение российских перевозчиков к транспортировке имеющейся и перспективной отечественной грузовой базы.
Важнейшим элементом является большая лояльность российских банков при формировании кредитной политики по отношению к сфере судостроения и российским заказчикам.
Необходима диверсификация структуры флота России. Тенденции развития торгового флота России вполне сравнимы с общемировым трендом, однако ориентированность на вывоз сырья четко прослеживается в структуре флота. Здесь главными составляющими должны стать увеличение доли гражданского судостроения по отношению к военному, активное развитие обеспечивающего флота и усиление позиций во владении контейнеровозами. Представляется необходимым активизировать деятельность по разработке и реализации комплекса мер, направленных на защиту национального морского судоходства путем более активного взаимодействия государства и корпоративных структур при планировании перевозок внешнеторговых грузов.
Список литературы
1. Жусупов С. Д. Состояние и перспективы развития морских портов России // Транспорт Российской Федерации. 2011. № 6 (37).
2. Клопов А. Е. Организационно-экономические основы конкурентоспособности транспортных судов в условиях глобализации экономики. СПб: ФГУП ЦНИИТС, 2002.
3. Кондратьев В. Б. Инфраструктура и экономический рост // Мировая экономика и международные отношения. 2011. № 11.
4. Краев В. И., Пантин А. А. Экономика морского транспорта. М.: Транспорт, 1990.
5. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб: ООО «Модуль», 2006.
6. Понятовский В. В. Морские порты и транспорт: эволюция. М., 2006.
7. Прокопьев В. Е. Роль и место морского транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации // Транспортное дело России. 2008. № 3.
8. Судостроительное предприятие в условиях рынка: проблемы адаптации и развития / В. Л. Александров, А. В. Перелыгин, В. Ф. Соколов; под общ. ред. д. т. н., проф. В. Л. Александрова. СПб: Судостроение, 2003.
9. Стенограмма заседания экспертной группы № 19 по обновлению «Стратегии-2020» от 23.06.2011. Тема заседания: «Актуальные проблемы морского и речного транспорта». URL: http://strategy2020.rian. ru/g19_events/20110706/366099111_2.html.
10. The Review of Maritime Transport 2011. UNCTAD.
11. World Development Report 1994: Infrastructure for Development. The World Bank Group. N. Y., 1994.
12. UNCTAD Handbook of Statistics. 2010.
v
Публикация годовой и квартальной отчетности
В кратчайшие сроки опубликуем отчетность Вашей организации в наших журналах. Стоимость одной публикации — 8 000 руб. за две журнальные страницы
формата А4.
Тел./факс (495) 721-8575, e-mail: [email protected]
