CC BY
10на уровне субъектов РФ (Пермская область), но наиболее значительная работа по выработке способов эффективного использования имущества казны и созданию системы управления имуществом казны проведена на уровне муниципальных образований. На этом уровне во многих муниципальных образованиях (города Н. Новгород, Пермь, Чебоксары, Киров и др.) муниципальная казна сформирована, приняты нормативно-правовые акты, закрепляющие:
цели и задачи управления и распоряжения имуществом казны; источники образования и состав имущества казны;
- порядок распоряжения имуществом казны; формирование и ведение реестров имущества казны.
Деятельность данного института приносит реальные, ощутимые результаты с точки зрения эффективного содержания и использования казённого имущества, оптимизации налогообложения и др.
В то же время имеется ряд проблем:
- недостаточная разработанность понятийного аппарата;
- несогласованность законодательства, регулирующего различные сферы отношений;
- отсутствие детальной классификации объектов казны;
- отсутствие мер для сохранения и приумножения казны и ряд других.
Имеющийся опыт свидетельствует о необходимости дальнейшего развития института казны на всех уровнях. Детальное законодательное регулирование института казны, разработка чёткой классификации объектов казны, создание логичной системы их учёта и использования создадут возможность повышения экономических показателей и расширения спектра социальных функций, выполняемых данным институтом.
PROPERTY TREASURY - THE IMPORTANT RESERVE EFFECTIVE MANAGEMENT STATE BY THE PROPERTY
A.A. Cinjabaev
Clause is devoted to questions of effective management of a state ownership. In i the problems offormation and development of institute ofproperty treasury at state, regional and
municipal levels are considered.
УДК 656.003
Г. В. Веселое, д. э. н.
А.Н. Калашников, аспирант.
К.П. Толузаков, аспирант, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ РОССИИ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Рассмотрена проблема эффективности организации международных водных коридоров для иностранных и российских судовладельцев.
Проблеме формирования международных транспортных коридоров на территории ? :ссии и развития по ним грузовых перевозок уделяется много внимания. Предпола--^е-ся, что организация перевозок грузов с Севера на Юг или с Юга на Север по меж-народным транспортным коридорам с использованием Волги позволит России к ЗОЮ г. получать от 9 до 10 млрд. долл. США [7]. Следует отметить, что водные —анспортные коридоры для организации международных перевозок грузов в центре ?оссии с использованием Волги давно существуют в пределах следующих границ:
страны Балтики - С.-Петербург - Н. Новгород - Астрахань - страны Каспийского моря;
страны Балтики - С.-Петербург - Н. Новгород - Волгоград - Азов - страны Чернело, Средиземного морей.
Указанные транспортные коридоры широко использовались советскими, а затем :-:<сийскими судовладельцами для перевозок грузов из Центра России в зарубежные -.рты или из них в Центр России с момента создания соединительных Волго-Е-^тгийского и Волго-Донского каналов с перевалкой грузов в устьевых портах и по-создания судов смешанного река-море плавания различной грузоподъемности для :гганизации бесперевалочных перевозок грузов по этим водным коридорам.
В навигацию 2002 г. по первому коридору «страны Балтики - С.-Петербург -К Новгород - Астрахань - страны Каспийского моря» организована транспортировка ~у6 для нефтепроводов из Франции в Азербайджан в российских судах смешанного гс:<а-море плавания в бесперевалочном варианте. Однако сегодня организация функционирования международного водного коридора предполагает использование его лтя перевозок грузов иностранными судовладельцами. Эффективность от организации таких международных перевозок по водному коридору с учетом состояния вод--сго транспорта России весьма сомнительна из-за острой конкурентной борьбы с иностранными перевозчиками за грузопотоки. Очевидно, для российских судовладельцев эти коридоры давно открыты для транспортировки экспортных, импортных или транзитных иностранных грузов.
Для переключения же дополнительных транзитных грузопотоков иностранных т совладельцев на указанные коридоры необходимо российским судовладельцам оеспечить меньшие затраты по транспортировке грузов по сравнению с перевозкой их по традиционной схеме и иметь в достаточном количестве суда смешанного река-море плавания. В противном случае, грузы будут идти по уже сложившемуся традиционному пути или будут транспортироваться в иностранных судах с открытием Вол-ги для иностранных судовладельцев.
Поэтому встает вопрос о необходимости глубоких экономических проработок по взысканию транзитных грузопотоков для этих коридоров, определения экономиче-;кой целесообразности их освоения, разработки тарифов, строительства флота и т. д.
На современном этапе развития страны ее водный транспорт представляет собой -е единый, мощный, развивающийся и взаимоувязанный транспортный комплекс, а :овокупность отдельных, разрозненных акционерных судоходных компаний, судоремонтных предприятий и портов. В результате такого положения предприятия оказать без единых стратегических целей своего развития, без координации своей техни--еской политики в области судостроения, научных исследований и использования финансовых ресурсов. Сохранившийся сегодня Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (г. Москва). координирующий научные исследования в отрасли, не имеет достаточного финансирования для проведения глубоких исследований в области изыскания грузопотоков, технической политики, координации научно-исследовательской работы с на-> чно-исследовательскими и учебными институтами других видов транспорта.
Попытки различных ассоциаций координировать деятельность судоходных компаний, портов пока малоэффективны при отсутствии системного подхода к решению этой серьезной проблемы в условиях рынка и конкуренции между видами транспорта, между судоходными компаниями, особенно в условиях конкуренции с иностранными судовладельцами на внешнем и внутреннем рынке с открытием международных коридоров в центре России.
Из-за ограниченности и разбазаривания собственных финансовых ресурсов акционерные судоходные компании внутреннего водного транспорта России, имевшие значительное количество судов смешанного река-море плавания, не в состоянии в современных условиях производить обновление физически изношенного транспортного грузового флота. По данным Минтранса России, более 85 % эксплуатирующихся судов отработали свой нормативный срок службы. Такое положение может привести к полному банкротству российских судоходных компаний и их исчезновению с рынка транспортных услуг. Подтверждением этой аргументации является потеря морским флотом России своей роли в освоении даже своего внешнеторгового грузооборота. Так, в 2000 г. морским транспортом России было освоено 6 % всего отправления грузов из российских портов (вместо 60 % ранее), а в 2001 г. - всего 4 % [9], т. е. продолжается довольно значительное падение роли морского флота страны, уменьшение инвалютных поступлений в бюджет государства. Такому положению способствует и постоянный рост тарифов на международные перевозки грузов на транспорте России (рис. 1), что снижает конкурентоспособность наших видов транспорта и способствует интенсивному вытеснению их с рынка транспортных услуг. Так, в 2002 г. Балтийское морское пароходство вообще прекратило свою деятельность. Балтика оказалась вне сферы деятельности «морской» державы.
Такая же картина наблюдается с перевозками внешнеторговых грузов и на внутреннем водном транспорте. Так, из-за изношенности танкеров смешанного река-море плавания нефтегрузы из центра России на экспорт перевозятся с перевалкой в Санкт-Петербурге в иностранные танкеры для дальнейшей транспортировки их в зарубежные порты. При таком варианте транспортировки грузов, практически без конкуренции, отдается значительный грузопоток российских экспортных нефтегрузов иностранным судовладельцам для перевозки их по Балтике из-за дефицита судов смешанного река-море плавания. При этом судостроительные предприятия центра России, не имеющие загрузки своих производственных мощностей в течение всего периода перестройки экономических отношений в стране, могли бы в короткие сроки ликвидировать дефицит российского тоннажа.
1.4
1.35 ■ 1.3 -
ш
8 1,25
я
I V-
I 1,15 •
у
I 1.1 -I
О
1,05 -
Рис. 70
январь март май июль сентябрь ноябрь 2000 г
1. Динамика индексов тарифов на международные перевозки грузов различными видами транспорта
Необходимо подчеркнуть, что завоевание ниш, сегментов на рынке происходит в ♦.—■ой конкурентной борьбе вне рынка, в области научных достижений в совершен-г-ьззании технических средств транспорта, технологии, управления и т. д., что и по--лет создавать более экономичную, эффективную новую технику, новые материала и продукцию.
В конечном итоге, конкурентоспособность любого вида транспорта, при прочих явных условиях, определяется уровнем цены, тарифов за предлагаемые услуги по —¿-спортировке грузов. За последние же годы на всех видах транспорта России на-дается непрерывный рост тарифов. Тенденция изменения индекса тарифов за пе-жл 1996-2000 гг. по всем видам транспорта представлена на рис. 2. Темпы роста кзнчины тарифов к 1998 г. стали замедляться, особенно на трубопроводном и авто-«сбильном транспорте. После замедления темпов роста тарифов вновь к 1999 г. т^-'людается их значительное увеличение. Наибольший всплеск темпов роста тарифов —окзошел на морском и речном транспорте.
з •
2
х
х
у
X
с
<11 со
Железнодорожный
1996
1999
2000
1997 1998 ГОДЫ
2. Динамика индексов тарифов на различных видах транспорта России (к январю предыдущего года)
Анализ динамики индексов тарифов на различных видах транспорта за период -%-2000 гг. показывает общую тенденцию роста тарифов и непредсказуемость их хвнамики. Увеличение тарифов снижает конкурентоспособность транспорта, приводит к росту цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию и снижению к конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынке, что сокращает россий-; гий экспорт и объемы перевозок. Естественно, на величину тарифов на транспорте :-учительное влияние оказывает фактор конъюнктурности на рынке и постоянный гсст цен на энергоресурсы.
Анализ издержек по содержанию транспортных судов на внутреннем водном —анспорте показывает, что при современной экономической обстановке в стране до-14 энергоресурсов в расходах по транспортным судам довольна высока из-за ряда объективных и объективных факторов. По отдельным типам транспортных судов = зависимости от мощности судовых энергетических установок доля энергозатрат в
расходах по их содержанию достигает 77 % (табл. 1). Такие недопустимо высокие затраты на энергоресурсы на транспортных судах предопределяет и основное направление исследования по поиску способов их снижения в расходах по содержанию транспортных судов с целью повышения конкурентоспособности перевозок в современных условиях.
Таблица I
Удельный вес расходов по транспортным судам в ОАО «Волготанкер», %
Статьи расходов Танкеры Грузоподъемность, № проекта) и толкачи (мощность, № проекта)
<5 = 4800 т пр. 1577 (} = 2700т пр 1553,1570 (2 = 2150т пр. Р-77 N = 2400 пр. 3290
1996 г 2001 г. 1996 г. 2001 г 1996 г. 2001 г. 1996 г. 2001 г.
1. Заработная плата с начислениями на социальные нужды
2. Рацион бесплатного питания
3. Топливо и смазка
4. Материалы
5. Износ МБП
6. Ремонтный фонд
7. Зимний отстой
8. Амортизация на полное восстановление
9. Прочие расходы, налоги, сборы, платежи
Итого прямых расходов: 100 100 100 100 100 100 100 100
Основными причинами высокой доли стоимости энергоресурсов в расходах по содержанию российских транспортных судов, существенно снижающими их конкурентоспособность, являются:
1. Неэкономичность судовых силовых установок и низкое техническое состояние существующего флота, его техническое отстаивание от зарубежных аналогов.
По данным Академии транспорта РФ, потребление топлива на единицу продукции у российских транспортных средств в 1,5+2 раза выше, чем у иностранных аналогов (табл. 2).
В сравнении же с транспортом США энергопотребление на единицу продукции у российских транспортных средств выше в 4+6 раз.
2. Необоснованный рост цен на дизельное топливо, основным потребителем которого является транспорт (рис. 3).
3. Бесконтрольность расходования энергоресурсов и отсутствие действенных систем стимулирования работников за экономию энергоресурсов на транспорте.
4. Несовершенство налогов, направленных на стимулирование энергосбережения на транспорте.
5. Несовершенство оперативного управления движением транспортных судов.
Таблица 2
Энергопотребление транспортных средств на различных видах транспорта
Вид транспорта Энергопотребление транспортных средегв, кг/ткм
Отечественные Иностранные
Наземный 0,03 0,018
Водный 0,010 0,005
Воздушный 0,50 0,22
Изучение многолетнего зарубежного и российского опыта развития флота и погашения эффективности перевозок показывает, что основной тенденцией в мире на кех видах транспорта является рост грузоподъемности одной единицы технических акдетв транспорта. В результате роста грузоподъемности транспортных средств со-ггицаются расходы на энергоресурсы на единицу продукции, снижается себестои-ч :сп> перевозок и тарифы на транспортировку грузов, что и позволяет повысить кон-гоентоспособность таких судов и расширить их сферы деятельности. Наиболее ярко ?та тенденция проявляется на морском транспорте Японии, Швеции и др. стран. Так, Япония заказала строительство 4-х суперкрупнотоннажных танкеров дедвейтом -12470 т для перевозки нефти с главными размерениями: длина * ширина * осадка = ■%0 * 68 х 24,5 м (табл. 3).
3
I
х
5
с
о
со
1 -
1996
1999
2000
1997 1998 годы
Рис. 3. Динамика индексов иен на энергоресурсы и тарифы на транспорте России (к январю предыдущего года)
Основные параметры танкеров
Таблица 3
Наименование параметров танкеров, размерность Танкеры
В1 В2
Грузоподъемность, т 442470 5200
Мощность ССУ, л.с. 50000 2500
Длина судна, м 380 141
Ширина судна, м 68 169
Осадка судна, м 24,5 3,7
Скорость, км/ч 28,7 18,0
Численность экипажа, чел. 50 14
Нагрузка, т/л.с. 8,8 2,1
Гипотетическая замена на перевозках одного танкера грузоподъемностью 442470 т и мощностью 50000 л.с. на танкеры грузоподъемностью 5200 т потребует почти 130 ед.
малых танкеров, общая мощность их судовых силовых установок (ССУ) при этом составит 260000 л.с., численность работников плавсостава вместо 50 чел. возрастет до 1820 чел. и т. д. Таким образом, только беглое сравнение показывает преимущества судов большей грузоподъемности. Так, с увеличением мощности и грузоподъемности сравнимых танкеров нагрузка на ед. мощности сверхкрупнотоннажного танкера достигла 8,8 т/л.с. против 2,1 т/л.с. у танкера 5200 т, при этом скорость движения крупнотоннажного танкера с такой удельной нагрузкой в 1,6 раза выше, чем малого танкера с нагрузкой всего 2,1 т/л.с., более чем в 4 раза сокращаются расходы на топливо на ед. продукции. Эффективность строительства и эксплуатации судов большой грузоподъемности очевидна и подтверждается мировым опытом их эксплуатации.
Основным тормозом роста грузоподъемности транспортных судов на внутренних водных путях центра России является «мелкота» судоходных компаний, которым не хватает финансовых ресурсов для научного поиска и строительства более эффективного флота, также препятствует раздробленность грузовладельцев, неспособных приобретать крупные партии грузов из-за дефицита финансовых ресурсов.
Объединение мелкопартионных грузов для транспортировки их в крупнотоннажных судах или в большегрузных толкаемых составах является главным направлением повышения эффективности и конкурентоспособности водных перевозок. Для ускорения реализации указанного направления крупным судоходным компаниям требуется проявить инициативу по созданию дочерних предприятий или подразделений по изучению возможности объединения при обслуживании отправителей и получателей с мелкопартионными грузами с целью снижения себестоимости перевозок.
Интеграционные процессы в экономике Запада направлены на укрупнение предприятий, на создание транснациональных корпораций, на концентрацию капитала для разработки новых технических решений, для достижения конкурентных преимуществ на рынке услуг, на завоевание новых сфер на рынке [5] и продвижение своей продукции и технологий в зарубежные государства, добиваясь при этом снижения расходов на единицу продукции и цены. Поэтому водные коридоры России для иностранных судовладельцев будут использованы ими для борьбы за грузопотоки и вытеснения российских судовладельцев, имеющих изношенный флот, с рынка транспортных услуг.
Следует отметить, что от открытия водных коридоров для международных перевозок выиграют только государственные гидротехнические сооружения от обслуживания прохода иностранных судов, но вероятность потерь для российской казны из-за вытеснения российских судов с рынка без протекционистской политики государства довольно велика.
Наблюдательная политика правительства за потерей позиций морского и речного транспорта во внешнеторговых перевозок приведет в ближайшие годы к полной зависимости России от иностранных судовладельцев.
Для кардинального изменения существующего положения на транспорте страны для судовладельцев России необходимо, с одной стороны, льготное кредитование строительства современного конкурентоспособного флота, налоговые льготы. С другой стороны, необходима четкая инвестиционная государственная политика по формированию финансовых ресурсов судоходных компаний с целью обновления изношенного флота и его возрождения за счет более жесткого контроля за издержками компаний с целью прекращения ими в конечном итоге нанесения ущерба национальным интересам страны.
Список литературы
[1] Веселое Г.В. Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышение конкурентоспособности судоходных предприятий. - Н. Новгород-ВГАВТ, 1998.-85 с.
2] Веселое Г.В. Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 173 с.
3] Жмачинский В.И., Ильюшенко И.Г. Экономическая сущность транспортных услуг в вос-геизводственном процессе // Тезисы докл. на семинаре проф.-препод. состава в рамках международного форума «Великие реки-2000». - Н. Новгород, ВГАВТ. 2000. - С. 110-120.
Жмачинский В.И., Ткаченко A.B. Некоторые аспекты формирования рынка транспортных • :луг // Тезисы докл. на семинаре проф.-препод. состава в рамках международного форума Великие реки-2000». - Н. Новгород: ВГАВТ, 2000. - С. 133-140.
5] Иванов Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития // Мировая эконом, и чеждунар. отн. - 2000. - № 3. - С. 12-19.
Митин В.Ф., Почаев Ю.А. Прямые река - море перевозки. - М.: Транспорт, 1988. - 134 с. [7] Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров натер-тятории России // Экономика желез, дорог. - 2000. - № 12. - С. 2-24.
8] Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Интеграционные процессы на транспорте России // Транспорт, экспедир. и логистика. - 2000. - № 1. - С. 8-12.
[9] Романовский М. Реализация положений Концепции судоходной политики // Морской флот. - 2002. - № 1.- С. 3-8.
ENHANCEMENT OF PRODUCTIVITY AND MARKETABILITY
OF CARGO TRANSPORTATION BY WATER TRANSPORT IN RUSSIA IN CONDITIONS OF OPERATING INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR
G. V. Veselov, A.N. Kalashnikov, K.P. Toluzakov
The problem of effectiveness and organization of international water corridors for foreign and Russian ship owners was discussed in present paper.
УДК 656.62.003
В.Н. Костров, д. э. «., профессор. ОЛ. Домнина, к. т. н., доцент. Д.В. Дрейбаид, аспирант, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
В статье описываются концептуальные и методические основы совершенствования тарифов в области пассажирских перевозок водным транспортом. Авторами рассмотрены вопросы формирования подходов к тарифной системе в данном секторе экономики, состав требуемой информации, ко/жретный механизм определения тарифов.
Речной (водный) транспорт наряду с базовыми отраслями производства: сырьевыми, топливно-энергетическими и другими является объектом макроэкономического управления. От обоснования экономической стратегии водного транспорта зависят состояние потребительского рынка и перспективы развития регионов и страны в целом.
