CC BY
18- отсутствие законодательной базы в РФ существенно увеличивает риск быть обманутым;
- по каталогам не всегда можно четко представить обычаи страны, качество апартаментов для проживания и всю инфраструктуру клуба, поэтому целесообразно до подписания договора осуществить поездку по системе fly-buy (посетите-купите), где человек на месте решает, подходит данный вид отдыха ему или нет;
- несовпадение авиарейсов с началом недель в клубах - обычно семь дней начиная с пятницы по понедельник;
- необходимость самостоятельного оформления виз и страховых услуг для въезда в страну;
- дополнительно туристами оплачиваются транспортные расходы (высокая стоимость авиаперевозок и трансфера до клуба), питание, развлечения и экскурсионное обслуживание;
- экономически целесообразно путешествие большой компанией, при этом отпуска у всех должны совпадать с купленной неделей отдыха;
- перенос недели отдыха на другой сезон или в другую страну осуществляется за дополнительную плату.
Таким образом, международный туристический рынок услуг в сфере клубного отдыха хорошо развит: постоянно увеличивается количество курортов клубного типа расположенных в Испании, Португалии, Америке, на Канарских островах, во Франции и скандинавских странах. В России рынок таймшер услуг только формируется, что сказывается на настороженном отношении людей к данному виду отдыха, имеющего свои особенности, хотя выбор места и способа проведения своего отпуска остается за туристом.
SPECIAL FEATURE OF A TIMESHARE S. V. Bulganina
In this article is considered any problems of timeshare tour market.
УДК. 656.6
В. И. Минеее, к. т. н., профессор, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТЕ
В статье рассматривается проблема энергосбережения на водном транспорте в условиях глобализации и открытия внутренних водных путей в центре России для иностранных судов к 2010 году. Автором предложен критерий оценки экономичности транспортных средств и пути снижения энергопотребления на водном транспорте.
На нефть и газ приходится менее четверти общих запасов энергоресурсов, которые обеспечивают свыше 80 % энергопотребления, а на уголь и природный уран при 76 % запасов - всего 13 % поставок энергии стране. (3)
Крупнейшим потребителем энергоресурсов является транспорт. Только мировой торговый флот потребляет ежегодно свыше 140 млн. т жидкого топлива или 3+4 % мировой добычи нефти, объем которой составляет около 4 млрд. т в год.
Экономика и управление на транспорте
Поэтому снижение громадных энергозатрат на транспорте способствует, с одной стороны, сохранению природных запасов невозобновляемых источников энергии, потребность в которых постоянно растет, с другой - сокращению расходов на энергоресурсы на транспорте, повышению конкурентоспособности отдельных видов транспорта, транспортных средств, что весьма актуально в условиях глобализации экономик в мире и открытия внутренних водных путей страны для иностранных судовладельцев.
По данным Академии транспорта РФ энергопотребление отечественными транспортными средствами значительно выше, чем у иностранных владельцев (табл.), что снижает конкурентоспособность российских перевозчиков.
Таблица
Энергопотребление отечественных транспортных средств
Вид транспорта Энергопотребление транспортных средств, кг/ткм
Отечественные Иностранные
Наземный 0,03 0,018
Водный 0,010 0,005
Воздушный 0,50 0,22
Высокие энергозатраты на водном транспорте страны обусловлены следующими факторами:
- использованием на перевозках морально и физически изношенного транспортного флота;
- отставанием отечественных транспортных энергетических установок от мирового уровня;
- несоответствием основных параметров транспортных средств и технологий перевозок современным требованиям;
- отсутствием стимулов для энергосбережения.
Сравнение различных транспортных средств по экономичности энергопотребления в кг/ткм без учета вида энергносителей, их теплотворной способности, условий перевозок и,-главное, цены энергоносителей не совсем корректно.
Поэтому для оценки экономичности транспортных средств предлагается следующий критерий, который позволял бы еще на стадии разработки проекта судна выбирать оптимальный вариант по энергозатратам:
]¥э = * в , 3--> пил > (1)
- 3,67 -10377рдР
где вх - удельный расход энергоносителей, г/кВт-час;
Яв - приведенное сопротивление воды движению судна, кг сек2/м2;
Цэ - стоимость энергоносителей, тыс. руб/т;
V - скорость движения судна, м/сек;
Г] - коэффициент полезного действия;
Р - показатель нагрузки, т/т т-жа;
¡2р - грузоподъемность судна, т.
Из приведенного выражения (1) видно, что удельные энергозатраты возрастают прямопропорционально квадрату скорости судна, цене энергоносителей и обратно-пропорциональны грузоподъемности транспортных средств, то есть с увеличением грузоподъемности энергозатраты резко снижаются.
Поэтому одним из основных направлений снижения удельных энергозатрат в мире является строительство транспортных средств большой грузоподъемности на всех видах транспорта, если нет ограничений по условиям плавания или партионности перевозок.
На морском транспорте за относительно короткий период дедвейт танкеров мирового наливного флота достиг 564 700 т (рис. 1), то есть всего за 30 лет с 1950 по 1980 годы дедвейт морских танкеров увеличился в 35 раз. Такой стремительный рост дедвейта танкеров связан с высокой их экономичностью.
Даже для районов с ограниченными условиями плавания японцы простроили «мелкосидящий» танкер дедвейтом 100 тыс. т с главными размерениями:
длина-230 м ширина - 64 м высота борта - 16,5 м осадка - 10,0м.
При мощности силовых установок 8 800 кВт танкер развивает скорость 14,4 узла.
При нагрузке на 1 кВт мощности 11,4 тонны или больше, чем у современных речных танкеров в 3+4 раза, скорость японского танкера выше на 28+33 %. В этом заключается один из эффектов «масштабности» при строительстве крупнотоннажных судов.
Затраты топлива на 1 ткм у мелкосидящего крупнотонажного японского танкера меньше почти 5 раз, чем у речного.
1920 1940 1960 1980 2000
Рис. 1. Диаграмма роста дедвейта танкеров мирового наливного флота
Другим важным проявлением эффекта «масштабности» является снижение удельной строительной стоимости судов. Анализ динамики удельной строительной стоимости в зависимости от дедвейта различных видов морского флота показан на рис. 2.
600
Газовозы, тыс. м3
Рис. 2. Динамика удельной стоимости судов (танкеры, навалочники - в долл. США/т, газовозы - в долл. США/м5)
Таким образом, увеличение грузоподъемности судов является весьма существенным и действенным фактором экономии энергоресурсов и повышения конкурентоспособности судов.
В условиях глобализации мировой экономики и острой борьбы за рынки сбыта продвижение на них продукции в значительной степени определяется транспортными издержками,.в структуре которых энергозатраты достигают 65%.
Поиски снижения энергозатрат привели японцев к строительству в 1984 году сухогруза водоизмещением 40 тыс.т. и оснащению его дополнительным парусным вооружением, управляемым электронной системой из ходовой рубки с целью энергосбережения.
Достижения Японии в использовании современной техники и технологий позволили ей добиться известных успехов в завоевании мировых рынков сбыта своей продукции, включая рынки США. Резкое увеличение грузоподъемности транспортных судов наблюдается в Азербайджане.
Даже дня внутренних перевозок нефти по Каспийскому морю спроектирован для Азербайджана танкер дедвейтом 55 000т с главными размерениями: Длина-243,5 м Ширина - 28,6 м Вьгсота борта - 16,5 м Осадка -12,0 м
Подобные танкеры для Каспия никогда не проектировались и не строились.
Дедвейт указанного танкера больше по сравнению с недавно поступившими для перевозок по Каспию танкеров в 4,5 раза.
Для Центрально-европейской части страны рост габаритов и, следовательно, грузоподъемности транспортных судов на внутренних водных путях ограничен в плане габаритами волжских шлюзов, то есть размерами судов в плане 280x28 м.
54
Вестник ВГАВТ
Анализ габаритов шлюзов опыта строительства и эксплуатации судов и составов показывает, что на внутренних водных путях Центрально-европейской части страны можно эксплуатировать составы грузоподъемностью 2x10 ООО т с толкачами 2400 л.с. при наличии соответствующих грузопотоков.
Грузоподъемность и размеры самоходных грузовых судов ограничиваются лишь прочностью судна.
Размеры и грузоподъемность грузовых теплоходов и танкеров смешанного река-море плавания для перевозок грузов из портов Волжско-Камского и Каспийского бассейнов в порты Черного и Средиземного морей ограничены размерами шлюзов Волго-Донского канала.
Максимальная длина и грузоподъемность судов на этом направлении составляет соответственно 141 м и 5 500 т.
Такие суда строятся в течение более 40 лет почти без изменения их основных технико-экономических характеристик.
Ориентация на строительство и эксплуатацию в те годы и сегодня по сути однотипных судов грузоподъемностью 5000-7-5500 т и использования их в направлении порты Каспийского моря - Волги - Балтийского моря является экономически неоправданным направлением развития флота смешанного река-море плавания даже при существующих габаритах Нижне-Свирского гидроузла и грузопотоках.
По предварительным проработкам, исходя из существующих условий плавания и опыта эксплуатации судов смешанного река-море плавания, габаритов Нижне-Свирского гидроузла, грузоподъемность судна смешанного река-море плавания для перевозок грузов в коридоре Север-Юг (Каспий) должна составлять 7 800+8 000 т, то есть грузоподъемность судов смешанного река-море плавания должна возрасти на 40-г50 %.
Энергозатраты при использовании новых судов повышенной грузоподъемности снизятся на 30 %, себестоимость перевозок - 25+30 %.
Наиболее радикальным шагом в существенном снижении энергозатрат и повышении эффективности перевозок грузов в коридоре Север-Юг (Каспий) является использование на этом направлении составных грузовых теплоходов (танкеров) общей грузоподъемностью 9 000+10 000 т.
Для прохождения затруднительных участков плавания по Вол го-Балтийскому каналу составному теплоходу необходима вспомогательная тяга для раздельной проводки приставки.
Предварительные расчеты показывают, что при использовании таких составных теплоходов смешанного река-море плавания энергозатраты снизятся на 40 %.
При этом себестоимость перевозок снизится на 35+40 %.
Необходимо отметить, что использование крупнотоннажных судов и составов приносит, помимо прямого эффекта, сопряженный - это увеличение пропускной способности шлюзованных систем, снижение загрязнения окружающей среды.
Список литературы
[1] Австикян. М. Л. Высокие технологии транспортного процесса / М. Л. Аветикян // Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 11. - С. 73-77.
[2] Андрианов, В. Конкурентоспособность России в мировой экономике / В. Андрианов // -Мировая экономика и международные отношения. - 2000. - № 3. - С. 47-48.
[3] Астапов, К. Реформирование топливно-энергетического комплекса / К. Астапов // Экономист. - 2004. - № 2. - С. 21.
[4] Белый, О. Проблемы развития транспортной отрасли / О. Белый // Морской флот. - 2001.-№ 1,- С. 9-10.
[5] Воловик, Е. Транспорт и проблема национальной экономики / Е. Воловик // Экономист. -2002.-№ 10.-С. 32-37.
55
[6] Ефремов, Н. А. Международный транспортный коридор VII: современное состояние и перспективы / Н. А. Ефремов, В. М. Воронцов // ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. - 2002. - № 4. - С. 1-7.
[7] Иванов, Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития / Н. Иванов // Мировая экономика и международные отношения. - 2002. - № 3. - С. 12-19.
[8] Измайлов, Ч. // Транспортные коридоры России / Ч. Измайлов // Морские порты. - 2003. - С. 22.
[9] Кайман, Ф. М. Международные транспортные коридоры. Отдельные проблемы и пути их решения / Ф. М. Кацман, Е. А. Королева. - СПб.: СП ГУВК, 2003. - с.43.
[10] Королева, Е. А. Транснортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е. А. Королева. - СПб.: Изд-во СП ГУВК, 2000. - 206 с.
CRITERIA OF AN ESTIMATION AND WAYS OF THE REDUCTION OF POWER LOSSES ON TRANSPORT
V. I. Mineev
The problem of saving of energy on water transport in conditions of globalization and open-ing of inland waterways in the center of Russia by 2010 is considered in the article The author offers the criterion of the estimation of profitability of transport and a way of the reduction of energy consumption on water transport.
УДК 338.24
В. И. Жмачинский, д. э. н., профессор.
И. Г. Ильюшенко, к. э. н., старший преподаватель, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
МЕТОДИКА ФИНАНСОВОЙ ОЦЕНКИ И ОЗДОРОВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассматриваются проблемы преодоления кризисных ситуаций на предприятиях внутреннего водного транспорта. Определяются стадии кризисного процесса в зависимости от результатов экспресс-диагностики финансово-экономического состояния предприятий водного транспорта. По результатам проведенного анализа делается вывод о глубине финансово-экономического кризиса и мерах по финансовому оздоровлению предприятий.
Сложившаяся ситуация на рынке транспортных услуг является весьма противоречивой. С одной стороны, рынок транспортных услуг, начиная с 2000 года, является отраслью, имеющей самый большой процент убыточных предприятий, с другой стороны, этот вид деятельности привлекает большое количество частных предпринимателей, что свидетельствует о его перспективности. Например, на первое января 2006 года количество предприятий-перевозчиков, работающих на внутреннем водном транспорте составило около 1500.
Основной причиной такого дисбаланса является неэффективная работа предприятий пассажирского транспорта. Именно здесь работают практически все убыточные транспортные предприятия.
Водный транспорт не является исключением. Самой стабильной и эффективной в последние годы является линия Нижний Новгород - Шомохта. Главной причиной этого является «... отсутствие конкуренции речным судам со стороны других видов транспорта» [1]. В других случаях, для того чтобы снизить убытки, речники сокра-
56
