CC BY
9Предложенный подход позволяет определять границы эффективного использования судов смешанного река-море плавания различного класса и для различных условий и направлений перевозок.
Список литературы:
[1] Зюзин В.Л., Костров ВН., Белов Ю.Д. Управление логистикой грузодвижения конспект лекций. - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2008. - 84 с.
[2] Зюзин В.Л. Организационно-экономические аспекты управления транспортным комплексом региона: монография. - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - 312 с.
[3] Миротин Л.Б. и др. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов. Москва: Изд-во «Экзамен», 2002. - 512 с.
[4] Корнаухова Л.М., Коршунов Д.А., Костров С.В., Барсукова Ю.А. Коммерческая логистика. Определение стоимости перевозки грузов в смешанном сообщении: Методические указания к выполнению контрольных работ. - Н.Новгород: Издательство ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2012. -44 с.
METHODOLOGICAL APPROACHES TO THE JUSTIFICATION AND SELECTION
OF SCHEMES AND METHODS OF ORGANIZATION OF THE COMBINED TRANSPORT WATER TRANSPORT
S. V. Kostrov
The article discusses the selection and justification of combined transport schemes using flexible economic models that take into account the range of interests of interacting agents -cargo owners, operators, carriers, and provides recommendations to improve the effectiveness of selected forms and methods of combined transport
УДК626.62.052.08
B.И. Минеев, к.т.н., профессор ФБОУ ВПО «ВГАВТ».
C.Е. Ионов, аспирант ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОХОДСТВА НА ШЛЮЗОВАННЫХ СИСТЕМАХ ЦЕНТРА РОССИИ
В статье показана необходимость улучшения маневренных характеристик судов для повышения безопасности и эффективности судоходства на внутренних водных путях центра России.
Повышение безопасности судоходства связано, прежде всего, с улучшением управляемости транспортных судов.
Требование к безопасности судоходства возрастает, особенно на шлюзованных системах, при движении грузовых судов или составов в порожнем состоянии в стес-
В. И. Минеев, С.Е. Ионов
Повышение безопасности и эффективности судоходства на шлюзованных системах ...
ненных условиях каналов. При этом скорость движения в каналах ограничена, следовательно, при ветре и при встречном движении возникают трудности в управлении, значительный дрейф судов и возрастает вероятность аварий. Подобная ситуация в крупнейшем в России Волжско-Камском бассейне возникает ежесуточно с каждым судном.
При перевозках из центра России экспортных грузов в иностранные порты Запада или Юга через Волго-Балтийский или Волго-Донской канал количество шлюзований в среднем за сутки на этих направлениях увеличивается для каждого судна до 4-5 раз.
Несмотря на значительное падение объемов перевозок, количество официально зарегистрированных аварийных происшествий на водном транспорте продолжает расти (см. табл. 1).
Таблица 1
Аварийные случаи на водном транспорте
Виды Период
аварийных случаев 2008 2009 2010 2011
Речной транспорт
Столкновение 4 9 14 н/д *
Удар 15 11 24
Затопление судов 6 5 3
Посадка на мель 36 38 42
Повреждение гидротехнических сооружений 5 1 14
Морской транспорт
Посадка на мель 14 5 23 12
Навал 8 9 11 7
Столкновение 3 3 5 7
*н/д - нет данных
Очевидно, что количество навалов из-за недостаточной управляемости судов происходит значительно больше, чем представлено в официальных данных.
Улучшение управляемости на современных крупнотоннажных грузовых и пассажирских судах за счет использования подруливающих устройств и эксплуатации их в тех же районах плавания совместно с толкаемыми составами (без подруливающих устройств) не обеспечивает безопасность судоходства. Кроме того, такая ситуация на внутреннем водном транспорте сохраняется почти 50 лет.
Васильев А.В. и Белоглазов В.И. [1] еще в прошлом веке отмечали, что величина упора подруливающих устройств некоторых судов внутреннего плавания не обеспечивает безопасность маневрирования при подходе (или отходе) к причалам.
Мощность подруливающих устройств типовых судов второй половины 20 века в Волжско-Камском бассейне приведена на рисунке 1.
Мощность подруливающих устройств на судах проекта 507А выше, чем у проекта 507 почти в 1,5 раза. При этом дедвейт судов одинаковый.
Длительный опыт эксплуатации грузовых судов проектов 507, 507А грузоподъемностью 5 000 тонн показывает, что тяга их подруливающих устройств недостаточна для шлюзованных рек.
Рис. 1. Мощность подруливающих устройств
Только после 2000 года на судах смешанного река-море плавания мощность подруливающих устройств стала значительно расти (см. табл. 2).
Таблица 2
Мощность подруливающих устройств
№ проекта и класс судна Дедвейт, море/река, т Длина и ширина судна, м Мощность ССУ, кВт Мощность ПУ, кВт
Проект 05074М; КМ Л4 III СП 5375 / 4871 138,3 х 16,7 2х890 95
Проект 005RSD03; КМ ЛУ2 II СП А3 5467 / 3308 108 х 16,7 2х1020 100
Проект RSD32; КМ ЛУ3 I А1 5129 / 3834 123,18 х 16,7 2х1200 120
Проект 006RSD02; КМ ЛУ2 II СП А1 7078 / 4680 139,63 х 16,7 2х1150 160
Проект RSD 19; КМ ЛУ2 I A1 7004 / 4596 139,85 х 16,7 2х1200 200
Проект 006RSD05; КМ ЛУ1 II A1 6970 / 4580 139,63 х 16,7 2х1120 230
Проект RSD10; КМ ЛУ2 А3 (OBHM) 4505 / 2690 93,8 х 15,8 2х1020 280
При практически неизменных габаритах судов, мощность подруливающих устройств варьируется от 95 до 280 кВт, то есть изменяется фактически более чем в 3 раза. Это свидетельствует об отсутствии метода определения мощности подруливающего устройства и экономического обоснования целесообразности оборудования транспортных судов такими устройствами.
Недостаточная управляемость не только усложняет маневрирование судов при подходе к причалам или отходе, при движении по каналам, но и препятствует широкому внедрению на перевозках более экономичных крупнотоннажных составных грузовых теплоходов и толкаемых составов грузоподъемностью до 20 000 тонн. Увеличение грузоподъемности способствует повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта.
Необходимо отметить, что на реках США используются толкаемые составы грузоподъемностью до 70 000 тонн, но они имеют носовые приставки с подруливающим устройством.
В.И. Минеев, С. Е. Ионов
Повышение безопасности и эффективности судоходства на шлюзованных системах .
Улучшение же управляемости за счет увеличения мощности главных судовых силовых установок повышает безопасность судоходства незначительно. Исследования по использованию мощности судовых установок [4, с. 51] показали, что коэффициент их использования на танкерном флоте в течение ряда лет в Волжско-Камском, Каспийском бассейне составлял всего 0,57-0,65.
Следовательно, направление на улучшение управляемости судов, используемых на шлюзованных системах в центре России, за счет значительного роста мощности главных силовых установок является также и экономически неоправданным, ошибочным.
Проблему повышения безопасности и эффективности судоходства на шлюзованных системах центра следует решать комплексно с учетом районирования судов, перспективы развития перевозок, водных путей и флота и оптимизации мощности подруливающих устройств.
Список литературы:
[1] Белоглазов В.И. Использование подруливающих устройств / В.И. Белоглазов, А.В. Васильев. - Изд. : Транспорт, 1965. - 68 с.
[2] Васильев А.В. Подруливающие устройства - толкаемым и секционным составам / А.В. Васильев // Речной транспорт. - 1963. - № 4. - С. 24-25.
[3] Гофман А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование судна : справочник. / А.Д. Гофман. - Л. : Судостроение, 1988. - 360 с.
[4] Минеев В.И. Формирование стратегии энергосбережения на внутреннем водном транспорте : монография / В.И. Минеев. - Н.Новгород : Изд. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2009. - 151 с.
[5] Черников Д.В. Сухогрузные суда [Электронный ресурс] / Д.В. Черников. - Режим доступа: http: // www.meb.com.ua.
NAVIGATION SAFETY AND EFFICIENCY IMPROVING ON LOCK SYSTEMS OF THE CENTER OF RUSSIA
V.I. Mineev, S.E. Ionov
In the article the necessity of improvement of vessels maneuverable characteristics for navigation safety and efficiency development on inland water ways of the centre of Russia is shown.
