CC BY
7CONDITIONS FOR THE FORMATION OF A REGIONAL SYSTEM OF CONTINUING PROFESSIONAL EDUCATION
P. V. Zadrowskiy
This article is devoted the problems offormation and functioning in the present conditions of a regional system of continuing professional education. Goal of the system-providing water transportation industry with qualified personnel.
УДК 504.064.4-057.21 (265.81)
О.И. Карташова, доктор экон. наук, доцент
М.В. Коган, канд. экон. наук, доцент
М.С. Бодня, канд. биол. наук, доцент
Каспийский институт морского и речного транспорта
Астраханский филиал ФБОУВПО «ВГАВТ»
414014, г. Астрахань, ул. Костина, 2
МЕЖДУНАРОДНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В СФЕРЕ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА, КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КАСПИЙСКОГО МОРЯ
В статье рассматриваются вопросы обеспечения экологической безопасности бассейна Каспийского моря в аспекте дальнейшего освоения нефтегазовых месторождений; перспективы развития судостроения в регионе и морских транспортных сообщений между прикаспийскими государствами, а также необходимость интеграции образовательных учреждений этих стран в целях повышения качества подготовки специалистов водного транспорта.
Ключевые слова: транспортная система, водный транспорт, судоходство, морские перевозки, судостроение, месторождение, нефтегазодобыча, обессеривание, нефтегазовый потенциал Каспия, интеграция.
Активное развитие современного внешнеэкономического комплекса невозможно без эффективного транспортного обеспечения, которое, в свою очередь, является одной из важнейших составляющих процесса организации доставки товаров от места их производства до места потребления. И, в то же время, транспортное обеспечение это самостоятельный аспект системы товарооборота, который имеет свою особую специфику.
С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда, внешнеэкономических связей. С другой - транспортная индустрия выступает на мировых рынках экспортером своей продукции, частично, транспортных услуг.
Мировой опыт показывает, более 90% грузооборота в международном сообщении и более 70% в отправлении грузов приходится на морской транспорт.
По многим показателям морской транспорт превосходит другие виды транспорта: большая единичная грузоподъемность, неограниченная пропускная способность путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость
225
создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.
Современный морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Следует отметить, что после распада СССР в России оставалось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. тонн в год, из них около 148 млн. тонн приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. Потребности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время примерно в 180 млн. тонн в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 105 млн. тонн.
И все же, в последнее время отечественное судостроение претерпевает существенные качественные изменения. Безусловно, в первую очередь, речь идет об активном развитии военного судостроения, но и не только. Так, необходимо отметить, что в рамках реализации с 2009 года ФЦП «Развитие гражданской морской техники» уже выпущено 31 судно и в производстве находятся еще 45, суммарная стоимость которых составляет более 200 миллиардов рублей.
При этом, такие крупнейшие российские компании, как «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот» планируют разместить заказы на суда, которые потребуются при освоении шельфовых месторождений на Арктике. По предварительным оценкам к 2030 году это может потребовать более 500 судов на общую стоимость более 6 триллионов рублей.
В то же время оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь около 60% российских грузов (в том числе 95% каботажных) и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.
Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают сравнительно небольшую долю в грузообороте. Основная часть перевозок приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. На Каспии наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного («река-море») плавания.
Каспийский регион всегда имел очень важное значение для России. Наличие здесь значительных по масштабам природных ресурсов, таких как топливно-энергетические, биологические, агроклиматические, рекреационные, а также выгодное транспортно-географическое положение Астраханской области - связывает Северный Кавказ и Юг России, Казахстан и Среднюю Азию, Россию с Ираном через Каспийское море - стали основой для расширения торгово-экономического сотрудничества с прикаспийскими государствами.
В настоящее время наиболее массовый грузопоток сконцентрирован на маршрутах: Астрахань - порты Ирана, Актау - Махачкала, Актау - Баку, Актау - порты Ирана и Туркменбаши - Баку. При этом основная грузовая база формируется в России и Казахстане и преимущественно представлена нефтеналивными грузами, металлом, химической продукцией и лесоматериалами [5].
В последние годы рынок морских перевозок на Каспии активно развивается. Самый большой объем перевозок нефтеналивных грузов в Каспийском регионе обеспечивает Азербайджан (приблизительно три четверти перевозок сырья и нефтепродук-
тов в пределах Каспийского моря). Причем большой объем рыночной доли Азербайджана связан с переходом в его распоряжение после распада СССР практически всего каспийского нефтеналивного флота [1].
Следует отметить, что на рынке нефтеперевозок в Каспийском регионе Россия всегда уступала Казахстанской и Азербайджанской судоходным компаниям. Так, ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», которое до начала процедуры банкротства в 2007 г. являлось крупнейшим речным нефтеперевозчиком в России, транспортировало в регионе лишь порядка 1 млн. тонн нефти в год.
В то же время главным условием конкуренции на рынке нефтеперевозок на Каспии являются не столько объемы транзитной нефти, сколько необходимость сохранения качества перевозимых нефтепродуктов. Наиболее успешно в этом направлении на настоящий момент времени работает Азербайджан, оснащая с 2004 г. свой флот современными танкерами класса «река-море» дедвейтом 3 тыс. тонн. Все суда оснащены отсеками для одновременной перевозки различных видов нефтепродуктов, имеют двойной корпус для обеспечения максимальной безопасности при перевозке наливного груза. Суда этого типа являются наилучшими для эксплуатации во всех портах на Каспии, так как не требуют переоборудования портовых терминалов и дноуглубительных работ и они полностью задействованы в перевозках на Каспии.
Казахстан также ведет свою активную политику на рынке нефтеперевозок, и если ранее вынужден был арендовать танкеры у Азербайджана, то сейчас пополнил свой флот не только современными танкерами 12-тысячниками, но и баржами грузоподъемностью 3600 тонн, которые впоследствии были использованы для возведения искусственных островов на месторождении Кашаган, которое осваивается при участии иностранного капитала. Таким образом, суда казахского флота заняты еще и в поддержке морских операций на Каспии.
В то же время специфика Каспия такова, что применение большегрузных танкеров автоматически влечет за собой дополнительные затраты для сооружения специальных причалов, портовых терминалов и пр., величина которых, по оценкам некоторых специалистов, подчас превышает стоимость самих танкеров.
Следует отметить, что с 2003 г. оценки доказанных нефтяных запасов Каспийского региона (без России и Ирана) находятся на уровне 40 млрд. баррелей (около 5,8 млрд. тонн), то есть сравнимы с запасами нефти в США (22 млрд. баррелей, то есть около 3,1 млрд. тонн) и в Северном море (17 млрд., то есть около 2,5 млрд. тонн) [2].
При этом надо сказать, что, хоть и небольшие по сравнению с Ближним Востоком, запасы Каспия велики по любым другим стандартам. По мнению некоторых наиболее осторожных экспертов, Каспийский бассейн должен содержать потенциально где-то около 100 млрд. баррелей нефти (приблизительно 14, 3 млрд. тонн) и примерно такой же эквивалент газа.
Согласно этим прогнозам, при пике добычи этих запасов каспийские страны смогут производить до 6 млн. баррелей нефти в день (около 0,85 млн. тонн), то есть практически в 6-7 раз больше, чем они производят сейчас. Этот уровень производства будет сравним с добычей на Северном море.
В самой же России, по оценкам западных экспертов, может начаться серьезный и стабильный спад добычи после 2015 года, что также повышает роль каспийских запасов [2].
Безусловно, подобные прогнозы связаны также и с разработкой относительно недавно открытых залежей в районе месторождения Кашаган [2] в Казахстане, что, по-видимому, во многом способствовало привлечению частных и государственных инвестиций в строительство крупнотоннажного нефтеналивного флота.
Однако нефтегазовый потенциал Каспия оценен очень приблизительно, поскольку многие запасы пока не подтверждены. До сих пор отсутствует единая методология оценки общего нефтегазового потенциала, не определен также баланс между нефтью
и газом, что имеет принципиально важные последствия для экономического развития отдельных стран региона и их углеводородных запасов.
При этом в Каспийском регионе ситуация явно неоднозначна: с одной стороны, здесь не хватает сервисных услуг и инфраструктуры, с другой, у Казахстана, Азербайджана и Туркмении сравнительно невелика численность населения и невысок уровень потребления углеводородов, а следовательно, возможны большие поставки нефти на экспорт, что можно отнести к числу благоприятных условий для внешних потребителей и инвесторов.
Но технологические трудности, связанные с добычей нефти на шельфе, еще сильнее усложняют и делают еще более дорогой разведку и добычу ресурсов в регионе. Во многих местах самые крупные запасы лежат значительно глубже, чем те, на которых привыкли работать местные нефтяники. Кроме того, на многих крупных месторождениях, таких как Тенгиз и Кашаган, нефть имеет высокий газовый фактор и содержит большое количество сероводорода, что, безусловно, требует дорогостоящих мероприятий по рациональному использованию попутного газа и его обессеривания.
Кроме того, строительство и эксплуатация морских трубопроводов имеет свою специфику: жесткие требования к свариваемости стали, содержания в ней углерода, повышенная прочность стенок и т.д. Так же повышенное значение играет и учет совокупности природных факторов, влияющих на устойчивое положение морских трубопроводов.
Отдельного упоминания заслуживают и требования к судам обеспечения морских операций. Основным приоритетом, в данном случае, является минимизация последствий потенциальной сероводородной угрозы. Это воплощается в виде монтажа корабельной системы детектирования взрывоопасной и токсичной концентрации сероводорода, модернизации выхлопной системы судов, повышения степени герметичности мест нахождения экипажа, установка дополнительных устройств по регенерации воздуха и подачи сжатого воздуха в отсеки, противопожарных систем и т.д. При этом соответственно растут и требования к членам экипажей морских судов, особенно в части безопасности обеспечения морских операций.
Таким образом, дальнейшее освоение нефтегазовых месторождений, неудовлетворенный спрос на поставку сухих грузов обеспечивают в ближайшей перспективе высокую потребность в морских перевозках по Каспию и, соответственно, не только в современном флоте, учитывающем особые условия местного судоходства, но и в специалистах водного транспорта.
Все вышеизложенное лишь подтверждает особую актуальность вопросов подготовки кадров для водного транспорта.
Транспорт всегда был и остается сферой повышенных рисков. Поэтому требования к подготовке кадров транспорта, связанных с международными перевозками, всегда жестко регламентируются соответствующими международными организациями, такими, например, как ИМО - на морском транспорте.
Система транспортного образования в России имеет богатую историю и глубокие традиции. Одна из таких традиций - неразрывная связь с транспортными отраслями и предприятиями, ориентация на их потребности. Как известно, первым в России высшим транспортным техническим учебным заведением стал Институт Корпуса инженеров путей сообщения, учрежденный в 1809 году. Впоследствии на базе этого института создавались институт инженеров водного транспорта, институт инженеров гражданского воздушного флота, другие учебные заведения. Процесс создания новых самостоятельных учебных заведений был объективно связан с появлением и развитием новых видов транспорта, новых транспортных систем. Каждому виду транспорта нужна была своя базовая система специальных знаний и навыков, и такие системы развивались в рамках уникальных научно-педагогических школ соответствующих вузов. Но не только теоретические основы важны для подготовки специалиста-транспортника. В силу особенностей профессии важнейшую роль в транспортном
образовании играет элемент воспитания в духе отраслевой традиции. Наиболее ярко эта особенность проявляется на водных видах транспорта, где специфика службы обусловила существование учебных заведений закрытого типа [4].
Следует отметить, что большинство прикаспийских государств также имеет свои специализированные учебные заведения, в которых осуществляется подготовка специалистов водного транспорта высокого класса. При этом если в большинстве из них реализуются программы подготовки кадров морского транспорта, то в Астраханском филиале Волжской академии водного транспорта, образовательные программы предусматривают специализацию выпускников для судов смешанного (река-море) плавания, учитывающую специфические особенности судоходства на Каспии.
На наш взгляд, достижение договоренностей по объединению усилий, интеграции подобных специализированных учебных заведений (организация конференций, применение современных интерактивных технологий образования, межвузовский обмен студентами, преподавателями и пр.) могло бы не только решить специфические вопросы повышения качества теоретической и практической подготовки специалистов водного транспорта, но и вопросы экологической безопасности Каспия, а также способствовала бы дальнейшему укреплению и развитию внешнеэкономических связей прикаспийских государств, расширению товарообмена между ними.
Список литературы:
[1] Измоденов И. Транспортные перевозки на Каспии. Кафедра стран постсоветского зарубежья РГГУ, экспертная оценка, 2006, http://www.postsoviet.ru/page.25, http://www.rzd-partner.ru/news/ 2010/03/05/351465.html
[2] Запасы нефти и газа. Годовой отчет 2011 г. НК «Лукойл». www.lukoil.ru
[3] Кевеш А.Л. Торговля в России. 2009. Стат. сб. Т. 60. M.: Росстат, 2009.
[4] Транспорт ждет профессионалов, интервью ректора МАДИ В.М. Приходько//Транспорт России, 10, 2012.
[5] Шодыраева Ш.К. Рынок морских грузовых перевозок на Каспийском море//Материалы I МНПК «Проблемы современной экономики», ч. 2, http://zrns.ru/2 konf arhiv me 1 2, html, 10.08.2013 г.
INTERNATIONAL INTEGRATION IN TRAINING WATER TRANSPORT AS A FACTOR OF ENVIRONMENTAL SAFETY OF THE CASPIAN SEA
O.I. Kartashova, M. V. Kogan, M.S. Bodnya
The article examines the environmental security of the Caspian Sea basin in the aspect of further oil and gas development, prospects of development of shipbuilding industry in the region and sea transport between the littoral states as well as the need for the integration of educational institutions of these countries in order to improve the quality of training of water transport
