CC BY
231
^.^. Уохованева
РОЛЬ РОССИИ НА РЫНКЕ МОРСКИХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА КАСПИИ
Современное направление развития нефтеперевозок на Каспии. В настоящее время Каспийский регион приобретает для России все более важное значение. Наличие здесь значительных по масштабам природных ресурсов, таких как топливно-энергетические (объемы доказанных запасов нефти на Северном Каспии на конец 2008 г. составляли 51,3 млн. тонн, газа - 171,74 млрд. куб. м, что составляет 7,2% общих доказанных запасов углеводородов НК «Лукойл») [1, с.1], биологические, агроклиматические, рекреационные, а также выгодное транспортно-географическое положение Астраханской области - связывает Северный Кавказ и Юг России, Казахстан и Среднюю Азию, Россию с Ираном через Каспийское море - стали основой для расширения торгово-экономического сотрудничества с прикаспийскими государствами (табл. 1) [2, с. 278].
Таблица 1
Внешнеторговый оборот России с прикаспийскими государствами,
млн. долл. США
Государство 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2009 г.*
Казахстан 5230 4447 9759 12831
Туркменистан 210,1 603 301,2 1043,7
Иран 276 474,5 2047 3059,9
Азербайджан 192,6 271 1064 1780
* Данные источника [3].
В последние годы рынок морских перевозок, в частности нефте-перевозок, на Каспии активно растет, что показывает динамика перевозки нефтегрузов одного из основных морских перевозчиков в регионе (табл. 2).
Лидером по объему перевозок нефтеналивных грузов в Каспийском регионе является Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар». В 2005 г. его торговый флот перевез 12 млн. т нефти [5], в 2008 г. - 13 млн. т, в 2009 г. - 9,9 млн. т [6]. В настоящее время 75% общего объема грузоперевозок судами пароход-
ства «Каспар» приходится на нефть и нефтепродукты [7]. Большой объем рыночной доли пароходства «Каспар» связан с переходом в его распоряжение после распада СССР практически всего каспийского нефтеналивного флота. Мощный танкерный флот пароходства обеспечивает три четверти перевозок сырья и нефтепродуктов в пределах Каспийского моря.
Таблица 2
Нефтеперевозки АО «Казмортрансфлот», млн. т
2000 г. 2002 г. 2004 г. 2005 г. 2007 г. 2009 г.
АО «Казмортрансфлот» 0,2 3,2 4,1 4,6 4,6 7,4
Источник: [4].
На рынке нефтеперевозок в Каспийском регионе Россия всегда уступала Казахстанской и Азербайджанской судоходным компаниям. ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», которое до начала процедуры банкротства в 2007 г. являлось крупнейшим речным нефтеперевозчиком в России, транспортировало в регионе лишь порядка 1 млн. т нефти в год. На данный момент крупнейшим российским участником рынка в регионе является компания «Палма-ли». Предприятие работает на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок (кроме направления на Баку). Компания «Палмали», которая располагает танкерами дедвейтомі 15-30 тыс. т, не планирует использовать их на Каспии, где она эксплуатирует суда грузоподъемностью 6-8 тыс. т [8]. Суммарный дедвейт флота составляет 100 тыс. т.
По данным руководства компании в последние годы объем перевозок нефти и нефтепродуктов ее флотом в регионе составляет от 600 до 800 тыс. тонн в месяц, что соизмеримо с объемами нефтеперевозок АО «Казмортрансфлот» и пароходства «Каспар» [9]. Компания «Палмали» определяет свою рыночную долю нефтеперевозок на Каспии как «до 60%». Однако у специалистов такая цифра вызывает большие сомнения. В подтверждение этому можно привести пример структуры перевозок углеводородного сырья через порт Актау, который является одним из крупнейших портов региона по грузообороту (см. табл. 1). На нефтеналивной флот всех российских судоходных компаний приходится лишь 33% нефтеналивных грузов, на Азербайджан - 47% и на Казахстан - 20% [10]. Также необходимо отметить, что наряду с ком-
1 Дедвейт — полная грузоподъемность судна — масса груза (полезный груз, судовые запасы, экипаж), принимаемая судном.
панией «Палмали» в 2009 г. 4 млн. т нефтеналивных грузов было перевезено Махачкалинским морским пароходством.
Российской стороной разрабатывается еще один вариант нефте-перевозки - посредством паромного сообщения. Железнодорожные паромы, способные взять за один рейс от 60 до 100 цистерн с нефтью, нефтепродуктами и сжиженным газом, в скором времени начнут регулярные рейсы между Махачкалой и портами Туркменистана, Казахстана и Ирана. Мощность железнодорожного паромного комплекса в Махачкалинском морском торговом порту составляет 20,4 тыс. вагонов в год. В настоящее время в порту Махачкала действует два железнодорожных парома, обеспечивающих транзитные перевозки грузов смешанным железнодорожно-водным сообщением в порты Казахстана (порт Актау), Туркменистана (порт Туркменба-ши) и Ирана (порт Амирабад). Один железнодорожный паром способен принять полный железнодорожный состав (52 вагона) без необходимости перевалки грузов из вагона на судно.
Стабильное железнодорожно-паромное сообщение на Каспии укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»).
Однако главным условием конкуренции на рынке нефтеперево-зок на Каспии являются не столько объемы транзитной нефти, сколько необходимость сохранения качества перевозимых нефтепродуктов. Наиболее успешно в этом направлении, на взгляд автора, работает азербайджанское пароходство «Каспар».
С 2004 г. пароходство «Каспар» приобрело семь танкеров класса «река-море» серии 19619 дедвейтом 3 тыс. т. Все суда оснащены 12 отсеками для одновременной перевозки различных видов нефтепродуктов, а также имеют двойной корпус, что обеспечивает большую безопасность при перевозке наливного груза. Суда этого типа являются наилучшими для эксплуатации во всех портах на Каспии, поскольку не требуют переоборудования портовых терминалов и дноуглубительных работ. Они (в отличие от сухогрузов пароходства) полностью задействованы в перевозках на Каспии.
Казахстан придерживается иной политики на рынке нефтеперево-зок. В казахстанском порту Курык планируется постройка судостроительного завода, который будет выпускать танкеры дедвейтом 60 тыс. тонн. Однако реализация этого проекта потребует углубления акватории портов на западном берегу Каспия, сооружения совершенно новых причалов и портовых терминалов. По оценкам специалистов, это потребует средств значительно больших, чем стоимость самих танкеров. Супертанкеры также неприемлемы с точки
зрения экологии. Кроме того, потребуется резкое увеличение объемов нефтедобычи. Однако оптимистичные планы по добыче нефти власти страны вынуждены постоянно пересматривать в сторону сокращения. Так, в соответствии со стратегическим планом Минэнерго к 2011 г. экспорт нефти составит лишь 71,8 млн. т, что крайне недостаточно для реализации планов по нефтеперевозкам [11, с. 19].
Поскольку казахстанская нефть содержит большое количество разъедающей сварные швы танкеров серы, то раз в три-четыре месяца суда необходимо выводить из эксплуатации для текущего ремонта. Поэтому кроме самих танкеров необходимо иметь мощную базу для их эксплуатации и содержания [11, с. 20].
В настоящее время Иран использует несколько танкеров грузоподъемностью до 5 тыс. т. Использование небольших танкеров оправдывается ввиду небольших объемов импорта нефти (13,5-20,5 тыс. т в сутки из Казахстана и Туркменистана).
В ближайшей перспективе Иран планирует увеличить ежедневные объемы импорта сырой нефти до 50,5 тыс. т. В связи с этим было принято решение о строительстве шести двухкорпусных танкеров с дедвейтом б3 тыс. т каждый. Также предполагается, что собственные суда будут поставлять в порт Нека нефть с плавучих платформ, с которых планируется добывать нефть на иранском участке Каспия.
Туркменистан, стараясь не отстать от остальных прикаспийских стран, также заявляет о планах по созданию нефтеналивного флота. Основное его предназначение - поставка нефти в Иран. В июне 2009 г. Управление туркменских морских и речных линий разместило на заводе «Красное Сормово» заказ на два танкера типа «река-море» дедвейтом по 7 тыс. т. В 2009 г. заказчику уже поставлено 2 танкера. Оба судна способны одновременно перевозить шесть видов нефте-продуктов.[11, с. 1В]
Общее число российских танкеров на Каспии составляет 27 единиц, большая часть суммарного дедвейта нефтеналивного флота России в регионе приходится на судоходную компанию «Палмали» - 100 тыс. т (суммарный дедвейт танкерного флота пароходства «Каспар» - около 444 тыс. т, компании «Казмортрансфлот» - 7В тыс. т). Компания «Палмали» может претендовать только на роль компании, сдающей суда во фрахт, тогда как объемы нефтеперевозок Махачкалинского морского пароходства значительно меньше объемов азербайджанской и казахстанской судоходных компаний. Таким образом, танкерное присутствие России на Каспии не оказывает существенной конкуренции на рынке нефтеперевозок.
Исходя из проведенного нами анализа объемов нефтеперевозок российскими и зарубежными судоходными компаниями, а также обзора нефтеналивного флота прибрежных государств, можно сделать вывод, что российские морские перевозчики участвуют в транспортировке объемов углеводородных ресурсов, не задействованных другими участниками рынка.
В Каспийском регионе сложились механизмы, отличающиеся от механизмов регулирования мирового морского рынка нефтеперевозок (либеральный, действующий на рыночных законах). Каспийский рынок больше напоминает рынки речных, внутренних перевозок, которые в большинстве стран являются закрытыми и защищенными от проникновения иностранных участников. Так, пароходство «Каспар» никого не допускает к перевозкам нефти по маршруту Баку-Актау (с помощью более высоких ставок судозахода для иностранных танкеров в азербайджанские порты). Существует вероятность создания новой компании для осуществления перевозок казахстанской нефти до порта Баку, учредителями которой могут стать пароходства «Палмали», Mobilex, АО «Казмортрансфлот». Как утверждают некоторые эксперты [5, 17], объединенными усилиями этим перевозчикам будет легче конкурировать с пароходством «Каспар». Однако, по нашему мнению, подобная ситуация маловероятна. Очевидно, Казахстан не собирается снижать своего влияния на Каспии ввиду начала реализации программы по строительству большегрузных танкеров, и на долю российских перевозчиков постепенно будет приходиться все меньшие объемы грузопотоков.
Лидирующее положение России на рынке сухогрузных каспийских перевозок. В Каспийском бассейне на рынке перевозок сухих грузов по грузообороту лидирующее положение занимает Россия. Это показывает, в частности, статистика по структуре перевозок сухих грузов через порт Актау, одного из самых развитых портов на Каспии (см. табл. 1). В 2009 г. через порт Актау было перевезено: Россией - 50%, Ираном - 35%, Азербайджаном - 15% [10]. В основном сухогрузные перевозки совершает флот Логистической Инвестиционной Группы «Сафинат».
ЛИГ «Сафинат» - российская группа компаний, предоставляющая комплекс услуг в сфере транспортной логистики и реализующая инвестиционные проекты в России, Европе, ОАЭ, Саудовской Аравии, Иране и Туркменистане. Под управлением группы «Сафинат» находится частный флот в акватории Каспийского моря (22 судна общей грузоподъемностью более 100 тыс. т, специализированные и вспомогательные суда различного назначения).
Наиболее важными рынками сбыта транспортных услуг по судам и портам, принадлежащим ЛИГ «Сафинат», являются: грузовая переработка и перевозка черного и цветного металла из портов Каспийского моря, грузовая переработка и перевозка кокса из Махачкалы в Иран, грузовая переработка и перевозка продуктов целлюлозной промышленности из Махачкалы в Иран, грузовая переработка и перевозка контейнеров из Махачкалы в Иран, перевозка нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркменистана в Махачкалу. Каждый год для выполнения необходимого объема работ компании приходится фрахтовать у других судовладельцев от 240 до 360 судов [12, с. 16].
В рамках программы обновления и увеличения числа судов собственного флота ЛИГ «Сафинат» в 2009 г. вложено более 54 млн. руб. в строительство сухогруза «Виктория» (дедвейт 5 тыс. т) [13].
Махачкалинское морское пароходство за 2009 г. перевалило 2 млн. т сухих грузов. Незначительные объемы деятельности пароходства могут быть объяснены отсутствием собственного торгового флота. К морскому порту Махачкала приписан флот других судоходных компаний (табл. 3).
Таблица 3
Морской транспортный флот России на Каспии на 01.02.2008
Пароходство/ порт приписки Флот морских пароходств Флот прочих судоходных компаний Итого под флагом России Флот компаний под иностранными флагами Всего флот, контролируемый Россией
ед. тыс. т ед. тыс. т ед. тыс. т ед. тыс. т ед. тыс. т
Северо-Каспий-ское МП (Астрахань, Махачкала) - - 142 543,б 142 543,б - - 142 543,б
Источник; [14]
Как упоминалось выше, общее число российских танкеров на Каспии составляет 27 ед. В то же время, более 100 ед. приходится на сухогрузный флот, что также объясняет, по мнению автора, диспропорции в развитии российских нефтеперевозок и перевозок сухих грузов.
На данный момент АО «Казмортрансфлот» обладает всего 2 единицами сухогрузного флота, поэтому осуществляет деятельность по
перевозке сухих грузов на Каспии лишь в незначительных объемах (1,3 млн. т за 2009 г.).
В отличие от танкерного флота пароходства «Каспар», который полностью задействован в перевозках на Каспии, большая часть из насчитывающего 35 судов сухогрузного флота пароходства эксплуатируется в соседних морях. Сегодня около 25 из имеющихся сухогрузов осуществляют грузоперевозки в Черном, Средиземном и отчасти Мраморном морях. У этих сухогрузов и судов типа «Ро-Ро» нет постоянных маршрутов, и они в основном фрахтуются для перевозки разовых грузов в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. На Каспии же в основном задействованы паромы, общая их численность составляет 10 единиц [13].
Вынужденная «эмиграция» сухогрузов пароходства «Каспар» связана с тем, что сегодня большую часть сухих и контейнерных грузов между каспийскими портами перевозят российские суда. На их же долю приходится и доставка в Каспийский бассейн большей части грузов из Черного, Средиземного и Балтийского морей. Подобное положение сложилось из-за ограничений на свободный проход через систему российских каналов в Черное и Балтийское моря. И, защищая коммерческие интересы своего флота, Россия вряд ли согласится в ближайшее время отменить разрешительную систему и снизить высокие тарифы за прохождение судами иностранных государств своих территориальных вод. Недавно российские власти ввели запрет на вхождение во внутренние воды судов сроком эксплуатации свыше 30 лет. Сегодня 80% азербайджанских сухогрузов имеют срок эксплуатации 25-30 лет. Все эти ограничения вынуждают задействованные в Черном и Средиземных морях азербайджанские сухогрузы крайне редко заходить в бакинский порт приписки, как правило, только при необходимости капитального ремонта. Поэтому более трех четвертей всего объема перевезенных пароходством «Каспар» сухих грузов приходится на зарубежные рейсы. За
2009 г. пароходство транспортировало 3,5 млн. т сухих грузов.
Таким образом, главной причиной лидерства России на рынке морских перевозок сухих грузов на Каспии является владение российскими судоходными компаниями большого числа единиц сухогрузного флота. При этом Россия проводит политику, препятствующую работе сухогрузных судов азербайджанского пароходства «Каспар» в акватории Каспийского моря, а казахстанское АО «Каз-мортрансфлот» владеет всего двумя единицами сухогрузного флота, что на сегодняшний день не позволяет компании стать активным участником рынка.
По нашему мнению, России не следует ослаблять протекционистскую политику на Каспии в отношении своих судоходных компаний, которые осуществляют сухогрузные перевозки в регионе. На сегодняшний день сухогрузные перевозки - единственная ниша рынка каспийских морских перевозок, где Россия составляет сильную конкуренцию прибрежным странам. В данный сектор намеревается войти Казахстан, который, как считает автор, может столкнуться с барьером входа на рынок в виду сложности «перетягивания» грузопотока с российских перевозчиков, которые уже долгое время работают в этом секторе. Однако, на Казахстан не будет оказывать никакого влияния протекционистская политика России, направленная против вторжения в сектор сухогрузных перевозок Азербайджана.
Развитие портовой инфраструктуры на Каспии. Шесть из девяти полноценно функционирующих каспийских портов включены в систему Международного транспортного коридора «Север-Юг». Для большинства морских терминалов на Каспии характерны следующие недостатки. В некоторых портах наблюдается высокий уровень износа оборудования (порты Астрахань, Оля, Баку). Например, уровень износа оборудования по порту Астрахань составляет 68%, по порту Оля - 51% [7, с. 17]. Порты Оля, Атырау являются портами, замерзающими на 3-4 месяца. Существует проблема слабой технической оснащенности (Оля, Махачкала, Атырау), острой нехватки инвестиций средств на технологическое и техническое оснащение портов (Оля, Махачкала). Отсутствуют крытые склады (Махачкала), некоторые порты ориентированы главным образом на нефтепере-валку (Махачкала, Баку, Атырау) [7, с.34].
Почти все каспийские порты неглубоководные, что мешает прибрежным государствам реализовывать проекты строительства крупных танкеров. Поэтому особого внимания заслуживает проблема строительства новых глубоководных каспийских портов.
Объемы грузоперевозок российских портов на Каспии и порта Актау представлены в табл. 4 [15, с. 4].
Порты Астраханской области на Каспии характеризуются небольшими объемами грузооборота сравнительно с такими крупными иностранными портами, как Баку и Актау. В 2009 г. порт Баку перевалил 5,1 млн. т различных грузов. Махачкалинский морской торговый порт является самым крупным российским портом на Каспии, его показатели по грузообороту сравнимы с показателями порта Баку.
90% объема внешнеторговых грузов, перерабатываемых указанными портами, приходятся на грузы российско-иранской торговли, а также на грузы, которые следуют через Иран транзитом [17, с. 24].
Таблица 4
Грузооборот отдельных портов на Каспии в 2006-2009 гг.
Порты Объем грузооборота, тыс. т
2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
Астраханский морской порт ОАО «Первая Стивидорная Компания» (морской торговый порт Оля) ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» РГП «Актауский международный морской торговый порт»* * См. работу [16]. 92,3 316,8 5487,5 н/д 340,7 636,0 6260,1 10971,9 323 892 н/д 11010,6 н/д 775,3 5273,5 13997
Особенно важным для развития российской транспортной системы на Северном Каспии является интеграция морского порта Оля в транспортно-логистическую систему Каспийского региона. Порт Оля открыт для международного судоходства, имеет статус пункта пропуска через государственную границу. Через него в круглогодичном режиме переваливаются внешнеторговые грузы, следующие по Каспию в иранском, туркменском, казахстанском, индийском направлениях.
В морском торговом порту Оля уже функционирует контейнерный терминал мощностью 400 тыс. т грузов, или 45 тыс. штук 20-40-футовых контейнеров в год. Также на конец 2010 г. планируется сдача в эксплуатацию зернового терминала (500 тыс. т в год), строительство которого началось в середине марта 2010 г. К 2014 г. в порту Оля ожидается завершение строительства паромного терминала для приема и отправки крупногабаритной техники и терминала по перевалке растительных масел мощностью до 100 тыс. т в год. Эти терминалы были включены в число объектов федеральной собственности морского торгового порта Оля Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот).
В рамках модернизации транспортной инфраструктуры России на базе порта Оля планируется создать современный морской порт-хаб, с грузооборотом до 8 млн. т. Для этого до 2015 г. намечено вынести в порт Оля часть терминалов порта Астрахань. Некоторые эксперты утверждают [18]: если порт разовьет грузооборот до 20 млн. т, то он сможет претендовать на статус особой экономической зоны.
По мнению других специалистов [19], перспективный грузооборот для порта может составить около 30 млн. т в год. Такой объем
грузов возможен при условии перенаправления транзита Европа -Иран, который сейчас осуществляется через Суэцкий канал. Порт Оля является одним из шести портов на Каспии, которые включены в систему МТК «Север-Юг». Такое перенаправление маршрута грузопотока соответствует самым оптимистичным вариантам развития МТК «Север-Юг», который на сегодняшний день характеризуется рядом недостатков:
• отсутствие надлежащего кранового оборудования в портах Оля и Астрахань;
• возможность транзита по территории Ирана исключительно автотранспортом в виду отсутствия железнодорожных подъездных путей к каспийским портам Ирана;
• неудовлетворительное техническое состояние крупного автотранспорта Ирана;
• отсутствие специализированных контейнеровозов;
• угроза сохранности груза в силу двукратного увеличения операций, проводимых с грузом;
• нерешенность вопроса унификации портовых сборов для судов в российских и иранских портах.
Тем не менее, концепция развития МТК «Север-Юг» по-прежнему имеет сторонников. Предполагается, что на транзитные потоки в рамках транспортного коридора «Север-Юг» будет ориентирован проект «Каспий Лоджистик» в Республике Дагестан. Развитие морского порта Махачкала предусматривает увеличение грузооборота порта до 15 млн. т в год (в основном это нефтеналивные грузы) и рассматривается в неразрывной связи с портом Оля.
В конце апреля 2010 г. в Астрахани в рамках II совместного заседания администраций портов прикаспийских государств Министром транспорта России был предложен проект создания Ассоциации судоходных компаний Прикаспийских государств в целях координации дальнейшей работы, увеличения объемов грузоперевозок, снижения рисков.
Однако рост грузопотоков через Морской торговый порт Оля сдерживается нерегулярностью работы автопаромных линий. В настоящее время на линии Астрахань (Россия) - Туркменбаши (Туркменистан) -Энзели (Иран) работают автомобильные морские паромы типа ро-ро.
Кроме того, к апрелю 2010 г. на подходах к порту Оля скопилось более 2 тыс. вагонов. В основном, это продукция металлургических заводов, отправленная крупными партиями в астраханские порты. Груз адресован портовым организациям АТУ (Астраханского транспортного узла) - клиентам Астраханского отделения Приволжской железной дороги и рассредоточен в ожидании выгрузки от станции
Астрахань-2 до станции Порт Оля. На станции Трусово со 2 апреля
2010 г. простаивают около 50 цистерн для предприятия Лукойл РПК «Астраханский». Грузоотправитель объясняет это отсутствием танкерного судна, подход которого ожидается только к концу недели. В результате железнодорожный подвижной состав используется клиентом в качестве, так называемых, складов на колесах.
Для ЗАО «Морской торговый порт Оля» с начала апреля происходит массовый подход груза, в результате чего на путях и станциях Астраханского отделения скопилось 5 составов с металлом.
Таким образом, основными проблемами развития порта Оля является ежедневный рост грузопотоков при отставании уровня инфраструктуры и технологических возможностей порта, что существенно замедляет процессы интеграции российского порта в транспортно-логистическую систему Каспийского региона.
Анализ показателей работы российских и зарубежных морских перевозчиков позволяет сделать вывод, что в Каспийском регионе Россия занимает лидирующее положение только на рынке морских перевозок сухих грузов. Это обусловлено владением российскими судоходными компаниями на Каспии большого числа единиц сухогрузного флота, а также традиционным размещением сухогрузов азербайджанского пароходства «Каспар» за пределами Каспийского региона, причиной чему являются установленные Россией высокие тарифы за проход иностранных судов по внутренним водным путям РФ.
Влияние России на рынок нефтеперевозок в Каспийском регионе незначительно в связи с тем, что традиционно на Каспии перевозками нефтеналивных грузов занимались в основном только те страны, которые активно разрабатывали собственные шельфовые месторождения (Азербайджан, Казахстан). Разработка нефтегазового месторождения на российском секторе началась лишь в апреле 2010 г. Помимо этого, суммарный дедвейт российских нефтеналивных судов на Каспии значительно меньше, чем у Азербайджана, однако превышает суммарный дедвейт казахстанских танкеров. Казахстан уже приступил к реализации программы по расширению своего нефтеналивного флота, которая предусматривает строительство танкеров грузоподъемностью 60 тыс. т. На наш взгляд, это, вероятно, ускорит сокращение доли России на рынке нефтеперевозок в Каспийском бассейне. Помимо этого, российские порты на Каспии значительно отстают по грузообороту от иностранных, а также характеризуются слабой технической оснащенностью. В результате медленное развитие порта Оля, который многими специалистами [15, 18, 19] рассматривается как одно из важнейших звеньев в международном
транспортном коридоре «Север-Юг», является одной из причин, которые препятствуют формированию данного транспортного коридора, что в свою очередь сдерживает развитие морских перевозок российским флотом.
Литература и информационные источники
1. Запасы нефти и газа. Годовой отчет 2008 г. НК «Лукойл». www.lukoil.ru
2. Кевеш А.Л. Торговля в России. 2009. Стат. сб. Т. 60. M.: Росстат, 2009.
3. На основе данных таможенной статистики Федеральной Таможенной Службы России. http://www. rusimpex. ru/index1. htm ?varurl=Content/Economics/index. htm. Сайт статистики внешней торговли России.
4. Бутырина Е. Национальной компании «Казмортрансфлот» грозит банкротство. Панорама, 2006. Официальный сайт АО «Казмортрансфлот» http://www.kmtf.kz
5. Измоденов И. Транспортные перевозки на Каспии. Кафедра стран постсоветского зарубежья РГГУ, экспертная оценка, 2006, http://www.postsoviet.ru/page.php?pid=25
6. http://www. rzd-partner. ru/news/2010/03/05/351465.html
7. http://www.rzd-partner.ru/news/2010/03/05/351465.html Каспийское морское пароходство в 2010 г. ожидает роста грузоперевозок на 2%. Информационный портал РЖД-партнер. 2010.
8. http://www.ia-сentr.ru/archive/public_details37bf.html?id=140 Измоденов И. Транспортные перевозки на Каспии. Информационно-аналитический центр по изучению общественно-политических процессов на постсоветском пространстве. 2006.
9. Институт каспийского сотрудничества http://www.casfactor.com/ Каспийская экспансия. Апрель 2010.
10. http://www.kmtf.kz/feedbacks/view/37 Официальный сайт АО «Казмортрансфлот». Морской узел.
11. Смирнов С. Танкеры вместо трубы. Прикаспийские страны активно наращивают мощности нефтеналивного флота//Эксперт Казахстан. 2009. №46 (237).
12. Шевель О. Бесплатные верфи «Сафината» // Бизнес. 2009. № 36 (319) .
13. http://www.advis.ru/cgi-bin/new.pP890A3A97-765F-7C46-BD5C-CE4ABA5FE907 ЛИГ «Сафинат» в 2009 году направила на модернизацию зернового терминала в Махачкалинском МТП 45 миллионов рублей. 2010.
14. http://www.morskayakollegiya.ru/morsk/morsk/itogi/flot/ Официальный сайт морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. 2009.
15. http://mtpo.ru/content/otchet2008/ Годовой отчет открытого акционерного общества «Первая стивидорная компания» за 2008 г.
16. http://www.portaktau.kz/ru/news/2009/01/26/news_66.html Официальный сайт РГП «АММТП».
17. Голубчик А.М., Холопов К.В. Особенности морской доставки российских внешнеторговых грузов на Каспии // Российский Внешнеэкономический Вестник. 2008. №4.
18. Отраслевой портал www.transport.ru Порт Оля не тянет на статус особой экономической зоны.
19. Бикмухаметов Р. Порт Оля зависит от Ирана //Газета «Гудок». 02.04.2007.
