CC BY
11УДК: 656.33
Г.В. Веселое, д.э.н, профессор, ФГБОУВО «ВГУВТ» В.И. Минеее, д.э.н., профессор, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» М.А. Шишкина, аспирант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОРИДОРЕ СЕВЕР-ЮГ-СЕВЕР
Ключевые слова: конкурентоспособность, транспорт, международные транспортные коридоры, эффективность, водный транспорт
В статье рассмотрены вопросы повышения эффективности работы судоходных
компаний, организующих перевозки в рамках международных транспортных коридоров за счет увеличения грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава.
В результате реформирования экономики страны на внутреннем водном транспорте вместо 20 крупных интегрированных судоходных компаний, включающих транспортный, рейдовый, вспомогательный флот, порты, судостроительные и судоремонтные заводы, к 2012 году образовалось только крупных и средних 107 предприятий (на железнодорожном транспорте - 88, на морском - 57).
С появлением такого количества предприятий практически исключается возможность согласованной работы флота и причалов порта, проведения единой технической политики оптимизации транспортного процесса.
Падение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стране явилось одной из основных причин снижения эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
Несмотря на снижение грузооборота с 270 млрд ткм до 56 млрд ткм к 2013 году и, следовательно, загрузки причалов, простои флота не снизились, а увеличились. И показатели использования судов снизились в 2 раза.
Около 40% предприятий внутреннего водного транспорта свои расходы не покрывают доходами от основной деятельности в течение длительного периода перестройки в стране. Средняя прибыль прибыльных предприятий в 2012 году составила всего 66,5 млн. руб. При этом строительная стоимость одного грузового теплохода класса «0»-пр. грузоподъёмностью 5800 т составляет около 480 млн. руб.
Из-за дефицита инвестиционных ресурсов износ основных фондов предприятий водного транспорта достиг критических значений (рис. 1).
Отсутствие национальных программ реанимации различных видов транспорта привело к потере Россией внутреннего рынка транспортных услуг. Так, российский морской транспорт осваивает только 4-5% объема своей грузовой базы, а в СССР осваивал 60%.
Роль внутреннего водного транспорта в грузообороте страны сократилась с 4% до 1,2%. В то же время доля внутреннего водного транспорта в Германии - 19%, в США - 12%, в Бельгии - 10%.
В условиях глобализации и вступления России в ВТО сосредоточение в России добывающей и перерабатывающей промышленности в центре Европейской части России и в Сибири успех продвижения российской продукции на зарубежные рынки в значительной степени определяется уровнем транспортных издержек, уровнем цены, тарифа. Доля транспортной составляющей в стоимости продукции составляет в среднем 15-20%, в отдельных регионах и в зависимости от груза до 50-70%.
Основным направлением снижения издержек по доставке продукции в мире на всех видах транспорта является увеличение грузоподъемности технических средств, особенно на морском транспорте.
во
70
60
40
30
20
10
N.
\ «
✓
\_
ч
\ \ ^
\
>
/
- • Железнодорожный
— - — Дпюмпбильный
— Трубопрооэдмый
-Морской
-внутренний подный
-воздушный
200S 2006 2007 2008 2000 2010 2011 годы
Рис. 1. Износ основных фондов различных видов транспорта по данным Федеральной службы государственной статистики
За 26 лет с 1950 по 1976 год дедвейт морских танкеров увеличился в 35 раз, достигнув свыше 500 тыс. т.
На железнодорожном транспорте России вес составов возрос с 3000 т до 60009000 т. Следовательно, себестоимость транспортировки в таких составах существенно снижается, конкурентоспособность транспорта возрастает.
На внутреннем водном транспорте США грузоподъемность толкаемых составов составляет 70 тыс. т.
Российские судоходные компании для организации перевозок в коридор Север-Юг-Север имеют практически физически изношенные грузовые суда смешанного река-море плавания грузоподъемностью 5000-5500 т. Из-за изношенности запрещен заход в иностранные порты Запада танкерам старше 20 лет.
В итоге прекратились прежде эффективные бесперевалочные экспортные и международные перевозки нефтегрузов.
Следует отметить, что устойчивые внешнеэкономические связи стран Западной и, особенно, Северной Европы с Юго-Восточными государствами потенциально могут способствовать развитию бесперевалочных перевозок в судах река-море плавания с использованием Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов. Общая протяженность водного пути 6500 км. Экспорт из указанных стран составляет около 40 млн. т. Однако, для переключения указанных грузопотоков с традиционных схем доставки грузов российским грузовладельцам необходимо обеспечить более низкие затраты и высокие скорости доставки.
Наиболее интересны в перспективе грузопотоки в направлении Европа-Иран-Европа.
Расчеты показывают, что организация перевозок экспортных грузов по старой технологии в одиночных судах грузоподъемностью на уровне 60-х годов прошлого века с перевалкой грузов в устьевых портах снижает конкурентоспособность водного транспорта в сравнении с транспортировкой грузов по железной дороге с участием морского транспорта. До сих пор российские экспортные грузы перевозятся железнодорожным транспортом с перевалкой в портах Украины в объеме свыше 66 млн. т, в портах Прибалтийских государств - около 38 млн. т.
Проблема повышения конкурентоспособности водных перевозок в коридоре Север-Юг-Север связана с необходимостью внедрения прогрессивных технологий, новых технических средств доставки экспортных и международных грузов, позволяющая сконцентрировать различные грузопотоки в судах или составах повышенной грузоподъемности (до 10 000 т). Максимальная длина такого составного грузового комбинированного состава должна быть в пределах 280 м.
Для освоения экспортных или международных грузопотоков из портов Каспийского в порты Балтийского моря необходимо строить новые суда смешанного река-море плавания класса М-СП, II-СП и применять новые технологии доставки грузов в составных комбинированных теплоходах.
Ориентировочные расчеты показывают, что для освоения 1 млн.т. указанных грузопотоков потребуются инвестиции во флот в размере 22-27 млрд. руб. при современных ценах на суда.
Список литературы:
[1] Веселов Г.В., Минеев В.И. Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в современных условиях. // Вестник Университета (Государственный университет управления) - 2009.- №13. - С. 104-110. В соавторстве.
[2] Владимиров В. Мировой фрахтовый рынок. Осенние всплески // Морской флот.- 2013.- №6.-С. 14-15.
[3] Давыденко А.А. Единая глубоководная система России и проблемы повышения эффективности её использования // Транспорт РФ. - 2011. - №2(3 3). - С. 52-5 3.
[4] Минеев В.И. Стратегия освоения внешнеторговых перевозок российскими компаниями в условиях функционирования международного коридора Север-Юг // Речной транспорт (XXI век). - 2009. - №2. - С.87-89.
PROBLEMS OF INCREASING THE COMPETITIVENESS OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR NORTH-SOUTH-NORTH
G. V. Veselov, V.I. Mineev, M.A. Shishkina
Key words: competitiveness, transport, international transport corridors, efficiency, water
transport
The questions of increasing the efficiency of the shipping companies that organize transport within international transport corridors by increasing the capacity and cargo vehicles
УДК 656.624.3
Д.А. Коршунов, к.э.н., доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.О. Ничипорук, к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОФОРМЛЕНИЯ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ СУДАМИ СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ
Ключевые слова: внешнеторговые перевозки, суда смешанного плавания.
Рассмотрены проблемы и направления совершенствования процедур оформления
внешнеторговых перевозок грузов в судах смешанного плавания, а также особенности
выбора базисного условия поставки с точки зрения определения таможенной стоимости товара.
Устойчивое развитие экономики страны напрямую зависит объема внешней торговли. При этом, несмотря на бурное развитие железнодорожного, автомобильного и трубопроводного видов транспорта, более 80% всех внешнеторговых перевозок осуществляется морскими судами и судами смешанного река-море плавания. Причем, доля таких перевозок при экспортно-импортных операциях имеет тенденцию к дальнейшему росту.
В последнее десятилетие в России проходят глубокие преобразования общественно-экономических отношений. Причем водный транспорт, с одной стороны, выступает как важнейшее условие успеха указанных преобразований, а с другой стороны, -подвергается их воздействия в процессе перестройки экономики.
В этой связи проблема развития водного транспорта рассматривается, как одна из приоритетных задач страны, и отнесена к важнейшим направлениям фундаментальных исследований.
Учитывая вышесказанное необходимо отметить важность и актуальность задачи совершенствования процедур оформления перевозки экспортно-импортных грузов судами смешанного «река-море» плавания, как одного из направлений снижения транспортных издержек во внешней торговле [1].
В этой связи стоит рассмотреть действующие базисные условия поставок товаров согласно сборнику «ИНК0ТЕРМС-2010» и правила таможенного оформления судов с внешнеторговыми грузами в отечественных портах.
Говоря об «ИНК0ТЕРМС-2010», следует отметить, что одной из основных причин разработки данных правил является то, что часто сторонам контракта неизвестны различия в торговой практике в соответствующих странах, что влечет за собой недопонимание, споры и судебные разбирательства, а также потерю времени и денег. Еще одним преимуществом использования терминов «ИНКОТЕРМС» является однозначная трактовка их содержания судами, в первую очередь арбитражными, практически во всех странах. При этом, однако, следует отметить, что сборник правил регулирует лишь самые основные условия поставки товаров, а не все обязательства сторон по договору международной купли-продажи в полном объеме.
Краткая расшифровка и сфера применения различных базисных условий приведе-
