CC BY
140УДК 656.621
А.Г. Галай, первый проректор, зав. кафедрой МГАВТ г. Москва, Новоданиловская наб., 2, корп. 1
РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, транспортная логистика, перевозки, водные пути.
В статье рассматриваются вопросы эффективного использования внутреннего водного транспорта как одного из базовых элементов единой транспортной системы.
Как известно, на современном этапе развития транспортной системы логистика является ключевым направлением взаимодействия видов транспорта, и в рыночном обществе, наряду с маркетингом и производством, она обеспечивает удовлетворение потребности населения и производства в товарах, сырье и услугах.
Вхождение России в ВТО, формирование Евразийского экономического пространства, расширение связей со странами СНГ, Западной и Восточной Европы, а также странами Азиатско-Тихоокеанского региона требуют серьезных изменений транспортной логистики.
В этой связи, в рамках обеспечения реализации обновленной Транспортной стратегии России до 2030 года, необходимо решить целый ряд комплексных научных проблем, имеющих фундаментальное и прикладное значение для транспортной логистики. Прежде всего, это:
- Эффективное использование в единой транспортной системе страны важнейших транспортных ресурсов пропускной способности транспортных сетей и провозной способности транспортных средств.
- Поиск рациональных вариантов структурной организации транспортной логистики как единой системы, транспортной промышленности и рынков транспортных средств, трудовых ресурсов, информации и других обеспечивающих транспорт систем.
- Развитие рынка транспортных услуг и рациональное использование транспортных ресурсов, учитывая мировые тенденции транспортной логистики.
Масштабность и многоаспектность проблем транспортной логистики, сложное взаимодействие факторов различной природы и слабая изученность закономерностей развития приводят к тому, что разработка стратегии управления логистикой требует новых методов исследования.
В этой связи, было бы целесообразным под эгидой Научного Совета РАН по проблемам транспорта провести фундаментальные исследования по этим проблемам.
Морской и речной транспорт играют в данном процессе важную роль, так как обеспечивают наименьшую себестоимость перевозок, более экологичны и безопасны по сравнению с сухопутными средствами транспорта. Предполагается, что по мере развития рынка их доля в перевозках будет возрастать.
В соответствии с обсуждаемой в настоящее время профессиональным и научным сообществом Стратегией развития внутреннего водного транспорта, до 2030 года планируется обеспечить условия для роста объемов перевозок по внутренним водным путям в 2015 г. на 15%, в 2020-м - 50%, а к 2030 году - в 2,1 раза (относительно уровня 2012 года).
Такие показатели могут быть достигнуты, в том числе, за счет развития комбинированных перевозок с участием водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. При этом следует иметь в виду, что такие показатели могут быть достигнуты за
счет устранения «узких мест» и «барьеров» при организации таких перевозок (о чем говорится в докладе Леонида Васильевича Багрова).
Основными факторами, препятствующими развитию прямых и смешанных (комбинированных) перевозок грузов на внутреннем водном транспорте, являются:
- низкий уровень маркетинга грузовой базы, направленного на привлечение грузов на речной транспорт;
- наличие лимитирующих участков на ВВП (ступенчатость глубин);
- неблагоприятный возрастной состав флота и дефицит современных судов;
- высокий уровень износа портовой погрузочно-разгрузочной техники;
Все названные факторы в совокупности обуславливают низкую инвестиционную и коммерческую привлекательность речного транспорта.
Исходя из необходимости решения указанных проблем, мы видим, что перед отраслевой и академической наукой ставятся конкретные задачи научно-методического обоснования их решения.
Следует обратить внимание на несколько важных направлений:
Первое. Исследование грузовой базы, тяготеющей к водным путям.
Сделать это в принципе не сложно. Много изысканий в этой части уже было проведено при подготовке к проекту Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Остается, если будет необходимость, актуализировать эти сведения исходя из планов развития основных грузообразующих отраслей и компаний.
Однако, в связи с сезонностью работы речного транспорта, грузовладельцы опасаются, что, заключив договор перевозки речным транспортом, в зимний период они останутся без контракта с железнодорожным и автомобильным транспортом. И эти опасения часто обоснованы.
Тем не менее, известно, что в навигационный период, объем перевозок по железным и автомобильным дорогам возрастает минимум в 1,3 раза. Но в этот же период и растут объемы ремонтных путевых и дорожных работ, то есть, пропускная способность сухопутных путей снижается.
Решением этого противоречия могли бы стать долгосрочные, сроком не менее чем на 5 лет, трехсторонние бассейновые соглашения по объемам и номенклатуре грузов передаваемых с железных и автомобильных дорог на водный транспорт, заключенные между грузовладельцами, железнодорожным перевозчиком и стороной, представляющей судоходные компании (например, Союз Национальная палата судоходства и Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта).
Роль науки в данном аспекте будет состоять в обосновании механизмов государственного стимулирования и поддержки такого сезонного регулирования грузопотоков, а также выработки юридически-правовых норм и обязательных требований, предъявляемых к участникам таких соглашений (договоров) и ответственности за выполнения взятых обязательств.
Второе - это повышение эффективности всей воднотранспортной системы (водные пути, флот и порты). Способна ли она принять на себя дополнительные объемы грузов и обеспечить своевременность и качество перевозок?
Следует отметить, что в отношении развития внутренних водных путей определена и реализуется очень масштабная инвестиционная программа, а в отношении флота принят федеральный закон по поддержке судоходства и судостроения.
В числе других мер обновления флота хотелось бы отметить программу, направленную на улучшение экологической ситуации на внутренних водных путях «новое судно взамен старого», которая предполагает разработку и реализацию схемы предоставления судового утилизационного гранта - единовременной выплаты судоходной компании при условии утилизации старого судна и одновременного размещении заказа на российской верфи на строительство нового.
Несмотря на позитивные тенденции в области развития водных путей и обновление речного флота, необходимо объективно отметить, что речные порты в настоящее
время используют производственные мощности на 50-60%. Однако, при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, наличию современных терминальных комплексов для обслуживания мультимодальных схем перевозок. Это снижает качество транспортных услуг, не позволяет внедрять терминальную технологию обработки грузов, особенно в международном сообщении.
Кроме единичных примеров приречных логистических центров, включенных в отраслевую Федеральную целевую программу, общая программа развития речной портовой инфраструктуры пока отсутствует.
Хотя практически все речные порты - частные компании, в то же время большинство причалов и земельные участки, на которых расположены объекты речных портов, а также припортовые железнодорожные станции и подъездные пути находятся в государственной или муниципальной собственности.
В такой структуре собственности ожидать от бизнеса долгосрочных инвестиций в развитие речных портов или создания крупных мультимодальных транспортных узлов маловероятно. Нужны новые подходы к этому сектору транспортной инфраструктуры. Целесообразно на первом этапе рассмотреть вопрос создания в крупных транспортных узлах государственных или муниципальных портов с участием частного капитала.
Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта по рекомендации Минтранса прорабатывает вопрос создания в Волжском бассейне холдинга речных портов как сети логистических товарно-транспортных центров и внедрения на базе ГЛОНАСС ситуационного центра для возможной организации линейного судоходства.
Отраслевая наука готова участвовать в подготовке обоснований создания или реструктуризации таких государственных холдинговых структур в конкретном речном бассейне.
В последние годы во всем мире наблюдается стабильная динамика развития контейнерных перевозок. В настоящее время в контейнерах перевозится около 55% всех пригодных к контейнеризации грузов. К сожалению, речной транспорт России не может похвастаться высокими темпами роста контейнерных перевозок. В тоже время в странах с развитой инфраструктурой речной транспорт активно участвует в перевозке крупнотоннажных контейнеров. Например, по Рейну в Германии перевозится в эквиваленте более 2 млн. двадцатифутовых контейнеров (ТЕи) в год, во Франции - около 500 тысяч ТЕИ, в Китае - по внутренним водным путям более 5 млн. ТЕИ (с использованием барж вместимостью до 250 ТЕИ).
В России для выполнения аналогичных перевозок отсутствуют специализированные суда и контейнерные терминалы в портах, у отечественных операторов ощущается недостаток собственного парка универсальных и специализированных контейнеров, в тоже время мощности заводов по изготовлению контейнеров простаивают по причине хронического недостатка финансовых средств.
Усиление конкуренции на рынке контейнерных перевозок заставляет транспортные и экспедиторские компании искать новые виды предлагаемого грузовладельцам сервиса. В этом отношении российские транспортные компании, располагающие флотом смешанного «река-море» плавания, могут на отдельных направлениях составить конкуренцию морскому, железнодорожному и автомобильному транспорту. Это касается, прежде всего, перевозок контейнеров по транспортному коридору «Север-Юг» из северных портов Ирана на Каспийском море (Энзели, Ноушехр, Амир-Абад) непосредственно в порты Балтийского и Северного морей без перевалок и с приемлемыми сроками доставки (по схеме - «от двери до двери» и «точно в срок»).
В этом аспекте очень важно законодательное обеспечение всех процедур транзита товаров через территорию Российской Федерации. Эксперты Московской академии водного транспорта в Государственной Думе участвуют в подготовке проекта Федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Це-
лью подготовки этого закона является повышение конкурентоспособности российских транспортных систем, увеличение объемов и ускорение доставки товаров иностранных грузовладельцев, получение существенных дополнительных доходов российских транспортных компаний и рост бюджетных поступлений.
Внутренний водный транспорт также имеет достаточно высокую конкурентоспособность при организации перевозок и экспортно-импортных грузов, в том числе рефрижераторных контейнеров. Примером тому может явиться транспортно-техноло-гическая схема доставки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Западной Европы в центр России с использованием судов смешанного «река-море» плавания.
Был разработан бизнес-план пилотного проекта доставки продовольственных грузов из Гамбурга в Москву в рефрижераторных контейнерах по трем вариантам:
1. Прямая водная перевозка в навигационный период от Гамбурга до Москвы судами смешанного «река-море» плавания;
2. Смешанная водно-железнодорожная и водно-автомобильная перевозка грузов в межнавигационный период по маршруту: Гамбург - Калининград - Москва;
3. Прямая доставка грузов в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом непосредственно из Германии.
Определение совокупных издержек по вариантам предложенных схем доставки производилось на протяжении всей логистической цепи «от двери до двери» - от отправителя (поставщика) товаров до потребителя в Москве.
Проведенные расчеты показали высокую экономическую эффективность организации прямых водных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. Так, стоимость прямой доставки автомобильным транспортом 20-ти футовых контейнеров составила 193 доллара за 1 тонну груза; железнодорожным транспортом 179 долл./т; доставка с использованием судов «река-море» - 132 долл./т. Налицо экономическая эффективность доставки грузов водным транспортом по сравнению с автомобильным 61 доллар на 1 тонну.
Для логистической схемы с участием водного транспорта может быть использован создаваемый в Московском транспортном узле на Санкт-Петербургском направлении в порту Дмитров Московский международный мультимодальный центр для приема, хранения и переработки грузов, доставляемых всеми видами транспорта, а также обеспечения транспортно-логистического сервиса и коммерческо-деловых услуг на уровне международных стандартов.
Поскольку суда смешанного плавания осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в системе международного морского судоходства, необходимо эту проблему рассматривать системно с учетом процессов, происходящих в мировых транспортных моделях. В последние годы в мире происходит создание мирового экономического пространства и международных транспортных коридоров для беспрепятственного перемещения грузов по ним, а также осуществляется унификация транспортных средств и внедряются единые транспортные технологии со сквозным перемещением грузопотоков и товаропотоков через страны с наименьшими затратами в установленные сроки. Географическое положении России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой транспортной проблемы существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века.
Для эффективного развития речного транспорта России и сотрудничества с международными организациями, осуществляющими свою деятельность в сфере судоходства, необходимо обеспечить совершенствование законодательно-правовой базы, разработку нормативных правовых документов, которые утвердить соответствующими законодательными актами стран участников международного взаимодействия.
Рациональное использование и эффективное развитие современных транспортных технологий перевозок грузов возможно только при одновременном решении ряда научно-технических, экономических, эксплуатационных задач, т.е., должно быть научное сопровождение решения проблемы через научно-исследовательские работы.
Таким образом, разработка и внедрение таких прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов, как контейнерная, контрейлерная, создание логистических центров и контейнерных терминалов в речных портах, позволит транспортной системе России интегрироваться в аналогичные международные системы перевозок и повысить на этой основе эффективность и качество транспортного обслуживания.
Список литературы:
[1] Цверов В.В., Черемин А.В. Выбор вариантов организации доставки материальных ресурсов - Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2009. № 26. С. 157-163.
[2] Минеев В.И., Малышкин А.Г., Уртминцев Ю.Н. Научные проблемы реализации транспортной стратегии России до 2030 года и задачи ученых отрасли. Речной транспорт (XXI век). 2012. № 1 (55). С. 30-34.
[3] Минеев В.И., Веселов Г.В., Ионов С.Е. Безопасность и эффективность судоходства: проблемы и решения. Речной транспорт (XXI век). 2013. № 4 (63). С. 79-80.
THE ROLE AND IMPORTANCE OF INLAND WATERWAY TRANSPORT IN THE RUSSIAN TRANSPORT LOGISTICS
A.G. Galai
Keywords: inland waterway transport, transport logistics, transportation, waterways
The article deals questions of the effective inland waterway transport using as one of the basic elements of an integrated transport system.
УДК 656.624.3.073.437-492
И.А. Горохова, специалист отдела кадров ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОСТАВКИ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Ключевые слова: нерудные строительные материалы, судо-суточные нормы, затраты, транспортный процесс.
Оценка показателей удельных значений полных приведенных затрат по всей цепочке транспортного процесса при добыче и доставке НСМ.
На рынке транспортных услуг перевозки нерудных строительных материалов (НСМ), добываемых из русла рек пользуются большим спросом. Удельный вес НСМ в грузопереработке портов достигает 70-80%. Это обусловлено значительными темпами развития в регионе жилищного и дорожного строительства.
В трудах многих ученых рассматривались вопросы по рациональной эксплуата-
