СОСТОЯНИЕ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ВОЛГО-КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

УДК 621

Н.Ф. Попов, доктор техн. наук, профессор, ФБОУВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а Г.И. Сапунов, ст. преподаватель

Каспийский институт морского и речного транспорта -

филиал ФБОУ ВПО «ВГАВТ»

414000, г. Астрахань, ул. Никольская, 6/14

СОСТОЯНИЕ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ВОЛГО-КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА

В работе представлены материалы, в которых рассмотрено состояние водных путей Волго-Каспийского региона в настоящее время и перспективы развития транспортных водных магистралей.

Ключевые слова: водные пути, транспортный коридор, грузоперевозки, гидросооружения, грузопотоки, суда, порты, регион.

По Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Средней Азии, Индией и Пакистаном, странами бассейна Индийского океана. Складываются объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан, другие страны, имеющие ограничения по выходу к океанским коммуникациям, будут торговать с Европой. В отличии от других регионов России, где транспортные процессы осуществлялись по сложившимся десятилетиями связям, транспорт в Астраханской области только нарабатывает свой потенциал, но в то же время является наиболее динамично развивающейся отраслью хозяйства. Мощности транспортной инфраструктуры, удобное географическое положение области, высокая квалификация специалистов определяют перспективы развития Астраханской области как транзитного посредника между Востоком и Западом, Севером и Югом. Через порты Астраханского транспортного узла проходят миллионы тонн экспортно-импортных грузов, обеспечивая внешнеторговые связи страны. Порты Астрахани открыты для международного сообщения, большинство причальных комплексов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Порт Астрахань является единственным портом Каспийского моря, который с декабря 2000 года входит в Систему портов Парижского меморандума о взаимопонимании, о контроле судов государством порта. 95% грузов отправляются водным путём и являются внешнеторговыми.

Необходимо отметить, что Астраханский транспортный комплекс из-за своего географического расположения ниже Волгоградской ГЭС имеет свои специфические особенности, связанные с режимом попусков воды. Большим преимуществом Астраханской области является возможность интермодальной организации грузоперевозок, позволяющей сочетать достоинства всех имеющихся видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, автомобильного и авиационного. Благодаря Каспийскому морю этот регион обладает уникальным транспортным потенциалом. Уже сейчас можно считать, что Астраханская область является частью мировой системы в силу своего географического положения и основным российским участком международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В настоящее время транспортный коридор «Север-Юг» работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. Ключевым звеном МТК является Астраханский транс-

портный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России.

В перспективе планируется, что международный транспортный коридор «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России. Как ожидается, на первой стадии реализации проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 миллионов тонн грузов, а торговый оборот составит 10 миллиардов долларов США. 13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала «Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», а 14 марта 2002 года Президент РФ Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон и 21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%. В значительной мере грузопотоки через Астраханский транспортный узел зависят от экономических условий как внутри России так и от мировых.

Единая транспортная система Астраханской области зависит от многих факторов. Для эффективной работы Астраханского транспортного узла необходимо решить ещё немало проблем. На Северном Каспии и Нижней Волге «узкими местами» коридора «Север-Юг» являются: метеорологические условия (порты Оля и Астрахань замерзающие); недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей ВолгоДонского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в черноморский бассейн); слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службами, разметкой и безопасностью путей; недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений и берего-укреплений.

Существующая транспортная инфраструктура Астраханской области позволяет реализовать грузопотоки транзитных грузов: - автомобильным транспортом до 10 млн. тонн в год; - железнодорожным транспортом - 10-12 млн. тонн в год; транспортом смешанного сообщения - до 6-7 млн. тонн в год с перевалкой через железнодорожные терминалы (Кутум - 1 млн. тонн/год, с железнодорожных станций правого берега: Новолесная, Правый берег и Трусово - около 70 тыс. вагонов или 4 млн. тонн груза в год), через терминалы Астраханского порта, пропускная способность которых 4 млн. тонн/год, причалы «Бузан» (речной) (1,5 млн. тонн/год) и «Оля» - (1 млн. тонн/год).

В настоящее время Астраханский транспортный узел включает в себя свыше 600 км железнодорожных путей; 3733 км автомобильных дорог с твёрдым покрытием; до 1,5 тыс. км водных путей; 188 км Волго-Каспийского канала; 686 предприятий различных форм собственности. На предприятиях транспорта региона работает около 30 тысяч человек. Действуют 12 портовых площадок, имеющих возможность заниматься обработкой экспортно-импортных грузов, международные морской порт и аэропорт, река Волга соединённая каналами с Балтийским, Чёрным и Средиземным морями, Приволжская и Северо-Кавказская железные дороги. На водных просторах региона в навигацию работают более 1000 судов. В бассейне Каспийского моря постоянно работают более 100 судов под российским флагом. Доступный портфель транспортных ресурсов Астраханской области, обеспечивавший рост во все предыдущие годы и связанный, в первую очередь, с транспортным потенциалом Волго-Каспийского бассейна, близок к исчерпанию: пределы эксплуатации технических и производственных мощностей, водной системы Волги и Каспия, инфраструктурные ограничения развития астраханских портов.

Острой проблемой является старение флота, осуществляющего транспортные перевозки на Волго-Каспийском бассейне. Он крайне нуждается в обновлении. Средний возраст судов перевалил за 25 лет. Это ставит под сомнение возможность наращивания объёмов перевозок, не говоря уже о безопасности судоходства. Комплексность

развития всех элементов сети Астраханского транспортного узла является важнейшим условием поступательного роста его мощности. Следует напомнить, что увеличение перевозок нефти и нефтепродуктов судами из Астрахани в порт Махачкала и порты Казахстана осуществляется в трёх резко отличных друг от друга условий плавания, а именно, в речных условиях при плавании по рекам Волге и Дону, выше Волго-Каспийского канала и по реке Урал выше Урало-Каспийского канала, в условиях ка-нальности, при прохождениях по Волго-Каспийскому, Волго-Донскому и Урало-Каспийскому каналах, в морских условиях Каспия по выходу из каналов в сторону моря. Используются в основном суда смешанного плавания типа «река-море» (водоизмещением 3000-5000 тонн) с максимальной осадкой с грузом до 4 м. Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) является водной артерией, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации, с выходом на порты Чёрного, Балтийского и Северного морей. ВКК - это самый протяженный (188 км) канал России, обеспечивающий проход морских судов. Максимальная ширина канала на уровне навигационной глубины - 100 м, глубина - 4,5 м. Современные габариты канала соответствуют седьмому классу и рассчитаны на двухстороннее движение судов с максимальными размерами по длине - 125 м, ширине - 16,6 м и осадкой - 4,2 м. Морская администрация порта Астрахань в настоящее время проводит реконструкцию и модернизацию канала с увеличением судоходных габаритов, обеспечением гарантированной осадки судов 4,7 м, обновлением плавучих и береговых средств навигационного ограждения.

На морских перевозках работают порядка 300 судов, в том числе около 170 единиц сухогрузного флота. Задачи по обеспечению безопасности судоходства в припортовых водах и на Волго-Каспийском судоходном канале, проведению ледокольных и лоцманских проводок выполняет администрация морских портов «Каспийского бассейна».

Астраханский портовый комплекс. Он состоит из двух участков: Астраханского консолидированного порта и Морского торгового порта Оля. Крупнейшими предприятиями, осуществляющими перевалку, являются ОАО «Астраханский порт», ОАО «Волгомост», ГУП «Морской торговый порт Оля», ГУП «Морской рыбный порт». В последнее время частными заказчиками динамично строится новый речной порт в районе Астраханского целлюлозно-картонного комбината для перевалки в иранском направлении металлопроката. Летом 2008 года уже введёна в эксплуатацию 1 -я очередь порта.

Астраханский консолидированный порт расположен в черте г. Астрахань между остановочным пунктом Стрелецкое в устьевой области реки Волга до Астраханского рейда, расположенного в северной части Каспийского моря (3029 и 3063,5 км реки Волги) и подразделяется на три части: внутреннюю акваторию протяженностью 34,7 км; подходной канал протяженностью 188 км; внешний Астраханский рейд. Он включает в себя 10 грузовых причалов, специализированных для перевалки сухих грузов. Порт располагает складскими мощностями общей площадью 186,2 тыс. кв. м, в том числе 148,2 тыс. кв. м - открытого хранения и 38 тыс. кв. м - крытые. В порту действуют более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и используются автокраны грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2566 м, глубина у причалов - от 4 до 4,5 м, 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии.

Основную координирующую роль в работе порта выполняет Морская администрация порта Астрахань. Завершается реализация железнодорожного проекта по перевалке нефти Северного Каспия. Это строительство подъездного пути протяженностью 14,5 километра от станции Трусово к нефтебазе №3, располагающей мощным потенциалом для переработки грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный. Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Ин-

дии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Эн-зели - по Каспийскому морю.

Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани; имеет два грузовых района. Проектная мощность порта Оля рассчитана на ежегодную переработку 8 млн. тонн генеральных грузов. После некоторого периода организационных сложностей грузовой район №1 порта Оля вышел на траекторию уверенного роста. В 2012 году грузовой район №1 вышел на проектную мощность, и этим исчерпывается возможность для наращивания объёмов перевалки грузов в российских каспийских портах.

Грузовой район №1. Он расположен у поселка Оля в 51-м километре от железнодорожной ст. Зензели, груз от порта сюда доставляют железнодорожным и автомобильным транспортом. Сухогрузный причал «Пионерный» имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них фронтальные грузоподъемностью 20 тонн каждый, и один тыловой козловой - 25 тонн). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Порт открыт для международного судоходства, имеет статус пункта пропуска через государственную границу. К порту подведена железнодорожная магистраль протяжённостью 50 км пропускной способностью около 1 млн. тонн. На территории порта обустроен и введён в эксплуатацию терминал пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. По уровню технического оснащения пункт пропуска соответствует современным международным требованиям и пока не имеет аналогов на юге России. Техническое оснащение пункта пропуска позволяет обслуживать до 600 автопоездов в год. Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа «ро-ро» класса «Композитор Рахманинов» длиной до 130-ти метров и водоизмещением до 5000 тонн (способного принять на борт до 30-ти автопоездов). В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка 35-45 автотрейлеров. Имеет причал длиной 254 м и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метров. Осуществляется строительство автопаромных причалов №4 и №5.

В настоящее время осуществляется программа развития первого грузового района порта Оля до 2015 года. Заказчиком работ по объектам федеральной собственности является ФГУП «Росморпорт», по объектам частной собственности - компании ЗАО «Промышленные инвестиции» и ОАО «Астраханьнефтересурс». В рамках первого этапа развития порта Оля предусмотрено строительство причалов №4, 5, 5А - под генеральные и накатные грузы (более 1 млн. тонн в год), №6, 6А, 7 - под универсальный перегрузочный комплекс (до 600 тыс. тонн в год), №8, 9 - под контейнерный терминал (1,23 млн. тонн в год), планируется проектирование подъездной автодороги и зарегулирование естественных водотоков за счёт средств федерального бюджета.

Ввод объектов в эксплуатацию должен происходить ежегодно, начиная с 2008 и заканчивая 2015 годом. В рамках строительства второго грузового района запланировано создание трёх крупных терминальных комплексов: 1) нефтеналивного - 15 причалов с общей длиной причального фронта 3000 м и грузооборотом 12 млн. тонн в год; 2) паромного - 6 спецпричалов с общей длиной причального фронта 900 м, грузооборотом 4 млн. тонн в год; 3) сухогрузного - 25 причалов с длиной причального фронта 3800 м и грузооборотом 10 млн. тонн в год.

Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн. тонн. В том числе:

- навалочные грузы - 4,7 млн. тонн;

- генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн. тонн;

- лесные - 0,6 млн. тонн.

Кроме паромных судов в перевозке грузов участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 тысяч тонн и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысяч тонн. В летний период каждое судно осуществляет два с половиной - три оборота в месяц между Астраханью и иранским портом Энзели; в зимний период два оборота. Следует напомнить, что период зимней навигации на Каспии насчитывает в среднем более 100 суток. Протяжённость проводки судов составляет от 240 до 280 км. Длительность - в зависимости от ледовых, погодных условий и от типа судов - от 21 до 115 часов. При этом обычно в караване идут десять или чуть больше судов, а в отдельных случаях количество транспортных средств достигает 28 единиц. В тяжёлых ледовых условиях количество судов уменьшается до 35, так как ледоколы не в состоянии осуществлять проводку большего количества судов. Проводка судов зимой 2012/2013 гг. иногда затягивалась на 10 суток.

По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал транспортировка грузов по коридору «Север-Юг» через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать к 2015-му году могут возрасти до 12-15-ти млн. тонн в год. Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч ТЕи в год, а в дальнейшем - до 28-ми. Порт Оля - это комплексный проект, и его успешная реализация зависит от согласованных действий целого ряда министерств и хозяйствующих субъектов. Актуальными задачами на сегодняшний день являются:

1. Доведение проходных глубин в морской части и по Волго-Каспийскому каналу до порта Оля до 5м.

2. Модернизация системы управления движением судов на Волго-Каспийском канале.

3. Проектирование и установка береговых навигационных створных знаков в морской части Волго-Каспийского канала, с учётом их эксплуатации в период зимней навигации.

4. Обеспечение бесперебойной работы при внутрипортовых и швартовых операциях в зимний период в портах Астрахань и Оля, а также сокращение сроков транзитных ледокольных проводок судов.

5. Проведение путевых работ в полном объёме для обеспечения бесперебойной и безопасной работы флота в летний период навигации на внутренних водных путях РФ (участок Астрахань-Волгоград).

6. Днообустройство пунктов пропуска на территории Астраханской области.

7. Подписание пятистороннего Соглашения о торговом судоходстве в Каспийском море (Россия, Иран, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан) с учётом национальных и правовых норм в области торгового мореплавания.

8. Подписание межправительственного Соглашения о единой координации деятельности спасательных служб на Каспии.

Очевидно, что указанные задачи требуют на государственном уровне разработки комплексной программы развития порта Оля и международного транспортного коридора «Север - Юг».

Махачкалинский морской торговый порт. Порт расположен в центре западного побережья Каспия. Это - единственный незамерзающий российский порт, являющийся стратегически важным узлом во внешнеэкономической деятельности России. Махачкалинский порт - в настоящее время является филиалом «Администрации морских портов Каспийского бассейна».федеральное государственное унитарное предприятие, соединившее в одном лице Морскую администрацию порта, стивидорные и судоходные компании. Порт сегодня - это сухогрузная гавань, которая принимает генеральные грузы и контейнеры. Сухогрузная гавань включает в себя железнодорожный и

автомобильный паромные комплексы мощностью 1,5 млн. тонн. Завершается строительство современного зернового терминала мощностью 800 тыс. тонн.

Порт - это нефтегавань мощностью 7,9 млн. тонн в год, способная обрабатывать одновременно до 5 танкеров. В конце 2000 года был реконструирован и сдан в эксплуатацию современный нефтепирс №2. Сегодня строительные работы завершаются на нефтепирсе №1. В районе, примыкающем к порту, расположена одна из самых крупных на Северном Кавказе нефтебаза с нефтяным терминалом общей ёмкостью 500 тыс. кубометров. Порт управляет транспортным флотом сухогрузов и наливных судов, общим дедвейтом 78,9 тыс. тонн. Здесь работает судоремонтный завод, база технического обслуживания флота, где производится ремонт и обслуживание судов, силовых агрегатов и навигационного оборудования.

Портом приобретены новые перегрузочные механизмы и машины, в грузовом районе задействованы два новых крана грузоподъемностью 32 тонны каждый, а также два козловых контейнерных крана для перегрузки 40- и 20-футовых контейнеров и мобильного крана «Либхер» (64 тонны). На петербургской верфи строится азимутальный буксир с аварийно-спасательными функциями, не имеющего аналогов на Каспии. В Махачкалинском порту сегодня успешно осуществляет работу зона А-1 ГМССБ. Осуществляется строительство зоны А-2 ГМССБ, дальность действия которой составляет от 200 и более километров, что позволит обеспечить надёжную связь с судами на большей части акватории Каспийского моря. Порт работает круглогодично без ледовой проводки и связан железнодорожными магистралями со всей территорией Российской Федерации и осуществляет полномасштабные транспортные перевозки во всех направлениях. Порт располагает оборудованными причалами, современными складскими помещениями открытого и крытого типов хранения грузов. В соответствии с Постановлением российского правительства здесь в январе 1993 года был открыт пункт пропуска через Государственную границу «Махачкала - морской порт». В пункте пропуска осуществляется пограничный, таможенный, ветеринарный, фито -санитарный контроль, а также контроль за осуществлением автомобильных перевозок. Все его службы работают круглосуточно.

В настоящее время транзитные грузопотоки через Махачкалинский порт составляют порядка 15 млн. тонн в год. На линиях Актау - Махачкала и Туркменбаши -Махачкала работают 2 железнодорожных парома. Каждый паром способен перевозить на палубе 24 железнодорожных вагона с любым грузом по первому классу опасности.

Морской торговый порт Актау (Казахстан). Морской торговый порт Актау - один из крупнейших транспортных узлов Казахстана, находится на стыке Европейских мультимодальных коридоров и Азиатских транспортных маршрутов и в настоящее время является единственным морским портом Казахстана, предназначенным для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. Актауский морской торговый порт был построен в 1963 году, расположен на восточном побережье Каспийского моря и первоначально был создан с целью поддержки развития урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакского региона. В начале 80-х годов большая часть перевозок через порт Актау приходилась на перевозку нефти, она достигала 7 млн. тонн в год, перевозка сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год. Согласно Генеральному плану реконструкции порта намечалось проводить в три этапа. В 1999 году полностью завершен первый этап реконструкции порта Актау, финансирование которого осуществлено в размере 74 млн. долларов США. Инвестиции, вложенные в реконструкцию порта Актау, позволили изменить транпортно-технологическую систему перевозок грузов, создать морской порт, отвечающий высоким международным требованиям и, оказывая услуги на высоком технологическом уровне, работая круглосуточно независимо от времени года, перерабатывая в месяц свыше 100 тыс. тонн нефти. В 2001 году реализованы крупные инвестиционные проекты по комплексному развитию порта Актау.

Порт Актау имеет пропускную способность в 1,5 млн. тонн сухих и 2 млн. тонн наливных грузов в год. Полностью обновлены основные фонды, связанные с перевалкой сухих грузов - причалы, склады и складские площадки, служебные административные здания и все коммуникации. Операции морского порта Баутино (грузовой район «Баутино») ограничены. Грузовой район Баутино имеет пропускную способность переработать 150 тыс. тонн сухих грузов в год. На сегодня два порта работают круглосуточно. В портах имеются 13 причалов, в том числе, многоцелевой терминал с 3-мя причалами общей длиной 400 метров и общей реконструированной территорией в 17 га. Дальнейшее развитие порта Актау осуществляется путём строительства контейнерного терминала для привлечения новых грузопотоков из Европы; строительства дополнительного зернового терминала для увеличения экспортного грузопотока зерновых культур; строительства причала для организации транспортировки ферросплавов. Расширить порт Актау планируется за счёт участка прибрежной зоны площадью 22 гектара. Этот участок хорошо изучен с гидрологической, геологической, метеорологической и топографической сторон. В наличии - действующие инженерные и транспортные коммуникации.

Развитие порта Баутино будет осуществляться в соответствии с программой развития на среднесрочный и долгосрочный период, с целью создания предприятия, способного эффективно в условиях жёсткой конкуренции участвовать в транспортировке грузов в различных направлениях. В соответствии с Указом Президента Республики Казахстан «О создании специальной экономической зоны «Морпорт Актау» от 26 апреля 2002 года № 853 с 1 января 2003 года на территории порта Актау и прилегающей территории действует специальная экономическая зона «Морпорт Актау» (СЭЗ Актау). СЭЗ Актау была создана с целью привлечения инвестиций для социально -экономического развития региона, создания новых рабочих мест, стимулирования предпринимательской деятельности. Основным отраслевым направлением специальной экономической зоны является строительство объектов высокотехнологических производств, транспортной и другой инфраструктуры. В целом в морской порт Актау инвестировано свыше 76 млн. долларов США.

Россия в настоящее время проводит разведочное бурение по определению промышленных запасов нефти на шельфе Северного Каспия. России и Казахстану необходимо в ближайшее время обеспечить прием нефти с будущих морских участков нефтедобычи, в связи с чем возникает необходимость увеличения портовых нефтяных мощностей на Каспии. Для этого необходимо реконструировать имеющиеся порты с целью увеличения их пропускной способности и создание нового морского нефтеналивного комплекса в российской части Северного Каспия. Идея вовлечения в работу Международного транспортного коридора «Север - Юг» по транспортировке углеводородного сырья Каспийского региона через порты Махачкала, Астрахань и Актау в настоящее время активно прорабатывается в Министерстве транспорта Российской Федерации. На базе этих портов формируется новый проект М-2-А (Махачкала - Астрахань - Актау). Однако инвестирование в российские порты значительно отстаёт от Казахстана и составляет суммарно по портам России на Каспии (Астрахань, Оля, Махачкала) свыше 29 млн. долларов США.

Таким образом, Россия по Волго-Каспийскому региону располагает развитой сетью портов и портовых комплексов как речного так и морского транспорта, однако их потенциал близок к исчерпанию из-за постоянного наращивания грузопотоков. Их бесперебойная работа в течение всего года является залогом успешной деятельности всего народно-хозяйственного комплекса юга Российской Федерации в настоящее время и на перспективу. Портовый и транспортный комплексы нуждаются в масштабной реконструкции.

Список литературы

[1] Модернизация транспортной системы России, подпрограмма «Юг России».

STATE OF WATERWAYS VOLGA-CASPIAN REGION

N.F. Popov, G.I. Sapunoff

The paper presents the material in which the considered state of the waterways of the Volga-Caspian region and the prospects of development of transport waterways

УДК: 656.6

А.А. Сазонов, канд. техн. наук, профессор, ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603005, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ОСОБЕННОСТИ ГИДРОЛОГИЧЕСКОГО И РУСЛОВОГО РЕЖИМОВ НА ПРИПЛОТИННОМ УЧАСТКЕ НИЖНЕГО БЬЕФА НИЖНЕКАМСКОЙ ГЭС

В работе приводится анализ изменения руслового и гидрологического режимов при-плотинного участка нижнего бьефа Нижнекамской ГЭС за последние 20 лет с учетом влияния на русловые процессы добычи НСМ

Ключевые слова: приплотинный участок, нижний бьеф, гидрологический и русловой режимы

Приплотинный участок нижнего бьефа Нижнекамской ГЭС находится в зоне неустановившегося гидрологического режима, обусловленного недельным и суточным регулированием стока. Кроме того, этот участок в определенном диапазоне уровней находится в подпоре от Куйбышевского водохранилища. Граница зоны выклинивания на этом участке изменяется по мере наполнения и сработки Куйбышевского водохранилища. Поэтому гидрологический режим рассматриваемого участка отличается особой сложностью. В соответствии с этим режим уровней воды на исследуемом участке зависит от наполнения Куйбышевского водохранилища и попусков через створ Нижнекамской ГЭС, которая работает в режиме суточного регулирования в период летней и зимней межени и не вносит существенных изменений во время прохождения паводков. Поэтому течение в нижнем бьефе ГЭС характеризуется двумя существенно различными режимами: течением, близким к естественному во время прохождения половодья и неустановившегося в периоды зимней и летней межени, когда осуществляется суточное и недельное регулирование стока, которые и обуславливают суточные колебания уровней воды в нижнем бьефе.

При изучении гидрологического режима приплотинного участка Нижнекамкой ГЭС были использованы материалы гидрологических данных за период 1991-2012 гг. по двум гидрологическим постам - нижний бьеф Нижнекамской ГЭС и Елабуга.

На основании проведенного анализа этих данных были построены совмещенные графики среднесуточных колебаний уровней воды за наиболее характерные годы (маловодные и многоводные) по двум смежным гидрологическим постом: Нижний бьеф Нижнекамской ГЭС и Елабуга, которые представлены на рис. 1 и 2.

Совмещенные графики колебаний уровней воды дают наглядное представление об изменении амплитуды колебания уровней в течение года, а также о характере прохождения половодья в русле р. Кама ниже створа ГЭС. При этом необходимо отметить, что Нижнекамская ГЭС в режиме недельного регулирования работает главным образом в зимнее время, а в период навигации более ярко выраженным является суточное регулирование стока.