CC BY
143
УДК 551.46.07.071
В. И. Новиков, П. И. Бухарицин
ВЛИЯНИЕ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА РАБОТУ ПОРТОВЫХ КОМПЛЕКСОВ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ
Введение
России и Казахстану в ближайшее время потребуется обеспечить прием нефти с будущих морских участков добычи нефти в северной части Каспийского моря, в связи с чем необходимо увеличить портовые нефтяные мощности. Для этого следует реконструировать имеющиеся порты с целью увеличения их пропускной способности и создания нового морского нефтеналивного комплекса в российской части Северного Каспия. Идея вовлечения в работу международного транспортного коридора «Север - Юг» по транспортировке углеводородного сырья Каспийского региона через порты Махачкала, Астрахань и Актау в настоящее время активно прорабатывается в Министерстве транспорта Российской Федерации. На базе этих портов формируется новый проект М-2-А (Махачкала - Астрахань - Актау). Астраханская область рассматривается Президентом и Правительством Российской Федерации как стратегический для интересов государства регион, и позиция федеральных властей такова: порт Оля является государственным проектом, его строительство осуществляется в соответствии с Морской доктриной и транспортной стратегией Российской Федерации и включено в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», подпрограмму «Юг России» [1].
Астраханская область располагает развитой сетью портов и портовых комплексов как речного, так и морского транспорта. Их бесперебойная работа в течение всего года является залогом успешной деятельности всего народнохозяйственного комплекса юга Российской Федерации в настоящее время и на перспективу. В зимних условиях из-за сложных гидрометеорологических условий работа портов и портовых комплексов заметно затрудняется и имеет ряд специфических особенностей. Это наглядно подтвердили последние суровые зимы 2007/08 и 2008/09 гг. Зимняя навигация начинается примерно в начале декабря и заканчивается в конце марта (рис. 1).
Рис. 1. Караван судов во льдах Северного Каспия в районе Астраханского морского рейда
Из-за своего географического положения (расположен ниже Волгоградской ГЭС) Астраханский транспортный комплекс имеет специфические особенности. Из-за недостаточного уровня воды в период летней межени может быть не обеспечена гарантированная глубина судового хода, что приводит к простоям судов и неоправданным потерям. На гарантированную глу-
бину судового хода может оказывать негативное воздействие работа перегрузочных средств порта, в том числе плавучих, при перегрузке сыпучих грузов - т. к. их неизбежное попадание в воду приводит к обмелению акватории порта, что требует дноуглубительных работ и дополнительных материальных затрат. Судоводители ориентируются на сбросы с Волгоградской ГЭС порядка 5 600 м3/е и прогнозы метеорологической службы об ожидаемом состоянии погоды. Для безопасных условий судоходства необходимо, чтобы уровень воды в реке был постоянным, однако на практике он существенно колеблется, затрудняя судоходство. Такие колебания уровня воды во время весеннего ледохода могут возникать из-за ледовых заторов. В данных же, поступающих с гидрологических постов, сведения о ледовых заторах часто отсутствуют, т. к. наблюдения осуществляются лишь в ограниченной видимостью части акватории реки, прилегающей к посту, а ледовые авиаразведки не выполняются со времен распада СССР [2].
Морская администрация порта Астрахань (ВГУП «Росморпорт» в настоящее время располагает двумя речными линейными ледоколами («Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев») водоизмещением 2 240 т, суммарной мощностью 3-х двигателей 6 320 л. с., построенных на верфи «Вяртсиля» в Хельсинки (Финляндия) в конце 1970-х гг., специально спроектированными для работы в бассейне р. Волги с температурой наружного воздуха до -35,0 °С, а во время зимнего холодного отстоя судна - до -45,0 °С. Кроме них, номинально числятся 3 малых рейдовых ледокола типа «Дон», однако их техническое состояние плачевно - моральный и физический износ приблизился к допустимым пределам, и рассчитывать на их эффективную работу не приходится.
Необходимо отметить крайнюю изношенность и парка судов. Средний возраст многих из них превышает 30 лет, т. е. подавляющее большинство судов, так же как и портовых сооружений, за исключением, пожалуй, лишь порта Оля, было построено ещё в советский период. Каждое судно во время проводки ледокол берёт на буксир, а впереди идёт другой ледокол, который, будучи основным в караване, ломает лёд. Особая суровость двух последних зим вынуждала ледоколы часто меняться местами. Ледокольная проводка по Волго-Каспийскому каналу осуществлялась по следующей схеме: 2 ледокола (основной - ломающий лёд и вспомогательный -ведущий на буксире судно) и 2 судна. В мягкие зимы один линейный ледокол проводил в одиночку караваны с числом судов до 15 и более. Однако последние зимы - 2007/08 и 2008/09 гг. были чрезвычайно суровыми. Нагрузка на ледоколы значительно возросла. Многократно увеличился расход горюче-смазочных материалов (для ледоколов типа «Капитан Чечкин» - порядка 1 т/ч при ледовой работе), быстрее изнашивались механизмы, повреждался корпус и элементы винто-рулевого комплекса. Максимальная скорость ледоколов данного типа при проводке составляет 7 узлов, но зачастую реальная скорость была гораздо ниже.
Помимо ледовой проводки судов ледоколы должны осуществлять также обколку льда на отдельных участках акваторий, в том числе в портах. Это огромный объем работ, т. к. длина причальной линии Астраханского транспортного комплекса составляет свыше 30 км (рис. 2).
Рис. 2. Ледокол разрабатывает акваторию Астраханского речного рейда в районе Астрахани
В отдельные морозные периоды в северной части Каспия дрейфующий лёд набивался до самого дна судоходного фарватера, ледоколы были беспомощны, и в таких случаях канал закрывался на длительное время. Возникали непредвиденные массовые простои судов.
Суровые зимние условия осложняют и работу оборудования в портах. Сильные морозы вызывают поломки механизмов, обледенение увеличивает их вес и снижает остойчивость, что грозит поломкой или даже (при штормовых порывах ветра) опрокидыванием. Сильные морозы с ветром осложняют работу по обслуживанию оборудования и машин непрерывного транспорта.
Астраханский транспортный комплекс располагает, в частности, двумя плавучими кранами большой грузоподъёмности (судовладелец - фирма «Крейн Марин Контрактор»). Плавучий кран «Богатырь-3» (проект 1520) был построен в Севастополе в 1976 г., имеет водоизмещение 2 050 тонн, грузоподъёмное устройство поворотное (360°), грузоподъёмность: главный подъём - 300 т при максимальном вылете стрелы от оси вращения на нос (корму) 18,8 м, вспомогательный подъём - 100 т при максимальном вылете стрелы от оси вращения 47,7 м (позиция 1 - в море) и вспомогательную грузоподъёмность - 120 т при максимальном вылете стрелы от оси вращения 32,3 м (позиция 2 - реки, порты). Осадка «Богатыря» с грузом и снабжением -2,85 м, в балласте - 1,86 м. Габаритные размеры: 55,2 - 25,22 - 100 м, высота надводного борта -4,5 м. Плавучий кран «Волгарь» (проект 19600) был построен в Астрахани в 1985 г., имеет водоизмещение 10 701 т, грузоподъёмное устройство неповоротное, грузоподъёмность: главный подъём - до 1 600 т, вспомогательный подъём - до 250 т. Габаритные размеры: 85,86 - 33,6 - 112 м, высота надводного борта - 7,0 м. Осадка «Волгаря» - 4,2 м (рис. 3).
Рис. 3. Плавучий кран «Волгарь» на достройке буровой платформы «Шельф»
в Золотом затоне р. Волги
На сильном морозе (-20 °С и ниже) масло густеет, вследствие чего гидравлическая система поворота стрелы «Богатыря» отказывала, и обслуживающему персоналу приходилось прогревать трубопроводы системы. Оба плавучих крана снабжены механическими анемометрами. Подъёмно-транспортные работы прекращались при силе ветра свыше 12 м/с, т. к. при силе ветра свыше 13 м/с выход крановщиков на крышу кабины крана запрещён.
Большие трудности для обслуживающего персонала создает обледенение такелажа. В зимний сезон 2008/09 гг. оба плавучих крана находились в акватории морского судостроительного завода (Астраханское судостроительное производственное объединение), на берегу Золотого затона р. Волги, и использовались на достройке двух ледовых стационарных платформ (ЛСП) «Шельф» по заказу нефтяного концерна «Лукойл». Из-за постоянного смерзания льда на акватории Золотого затона регулярно через день акваторию обкалывал теплоход «Анатолий Леднёв», имеющий ледовое усиление корпуса для вывода из акватории завода двух ЛСП и двух
плавучих кранов, которые будут использоваться весной для установки буровых платформ в Северном Каспии (забивка свай в дно Каспийского моря гидравлическим молотом при помощи кондуктора). Чтобы не зависеть от величины половодья, необходимо выполнить дноуглубительные работы с помощью земснарядов для обеспечения гарантированной глубины не менее 6 м.
В посёлке Красные Баррикады (пригород Астрахани) находится плавучий кран - буровая платформа «Исполин», принадлежащая ООО «Роснефть Каспмор». Этот плавучий кран был построен в 1989 г. в Югославии и отдельными секциями доставлен в Астрахань, где был собран и окончательно вступил в строй в 1993 г. Его стандартное водоизмещение составляет 12 000 т, длина полная - 151 м (вместе со стрелой), ширина максимальная - 50 м, осадка - 3,6/4,8 м (без груза/с максимальным грузом), грузоподъёмность - до 1 200 т, максимальный вылет - 82 м (вспомогательный подъём) и 67 м (главный подъём), имеется грузовое поворотное устройство (360°). Кран снабжён механическим анемометром.
В 2003 г. «Исполин» был модернизирован, и на его корме было установлено буровое оборудование. Экипаж «Исполина» во время эксплуатации крана в зимних условиях испытывал те же трудности, что и экипажи «Волгаря» и «Богатыря» (рис. 4).
Рис. 4. Плавучий кран - буровая платформа «Исполин» на заводе «Красные Баррикады»
Морской торговый порт «Оля» являющийся перспективным строительным объектом Российской Федерации на Каспии, в настоящее время располагает: двумя портальными кранами типа «Ганц» (грузоподъёмность - 16/27,5 т, производство - Венгрия, 1980 и 1985 гг. выпуска); двумя портальными кранами типа «Альбатрос» (грузоподъёмность - 10/20 т, производство ГДР, 1986 и 1987 гг. выпуска); козловым краном (грузоподъёмность - 16/20 т, пролёт - 25 м, вылет консоли - 6 м, производство - г. Вологда, 1989 г.); несколькими колёсными автокранами, в том числе «Тадано», Япония (грузоподъёмность - до 25 т, вылет телескопической стрелы -до 30 м, 1990 г. выпуска); некоторым другим подъёмно-транспортным оборудованием.
Грузовой район № 1 расположен у поселка Оля в 51-м километре от железнодорожной станции Зензели. Груз от порта сюда доставляют железнодорожным и автомобильным транспортом. Сухогрузный причал «Пионерный» имеет длину 180 м, глубину у стенки - до 5,2 м. Имеется пакгауз площадью 2 500 м2 и открытый склад на 1 800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5 000 т. Порт открыт для международного судоходства, имеет статус пункта пропуска через государственную границу. К порту подведена железнодорожная магистраль протяжённостью 50 км и пропускной способностью около 1 млн т. На территории порта введён в эксплуатацию терминал пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. По уровню технического оснащения пункт пропуска соответствует современным международным требованиям и пока не имеет аналогов на юге России. Техническое оснащение пункта пропуска позволяет обслуживать до 600 автопоездов в год.
Автопаромный комплекс № 2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа «ро-ро» класса «Композитор Рахманинов» длиной до 130 м и водоизмещением до 5 000 т (способного принять на борт до 30 автопоездов). В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка - 35-45 автотрейлеров.
Если паром находится у причальной стенки и в мороз лёд покроет всю акваторию порта, то судно будет не в состоянии самостоятельно отойти от причальной стенки, и для обколки льда необходимо привлекать другое судно с усиленным ледовым корпусом.
В период навигации существенно осложнить работу портовых комплексов Астраханской области могут сгонно-нагонные явления. Такие явления характерны для Северного Каспия, где они достигают значительных величин. Поскольку глубины в Северном Каспии того же порядка, что и величина колебаний уровня, а уклоны дна и побережий очень малы, при нагонах происходит затопление значительных территорий суши. Это оказывает негативное влияние на хозяйственную деятельность в прибрежных районах и представляет опасность для таких отраслей экономики, как морской транспорт и рыбное хозяйство, гидротехническое строительство и газонефтяная промышленность, сельское хозяйство, животноводство и др. Для судоходства и деятельности портовых комплексов наибольшую опасность представляют значительные сгоны, во время которых затрудняются погрузо-разгрузочные работы в акваториях портов, а также при плавании по Волго-Каспийскому каналу и Северному Каспию [3].
Влиянию значительных сгонно-нагонных колебаний уровня подвержено практически все побережье Северного Каспия от острова Чечень на западе до полуострова Тюб-Караган на востоке. Наиболее значительные нагоны в северо-западной части Каспия возникают при ветрах восточного и юго-восточного направлений, а в северо-восточной части Каспия - западных и северо-западных, причем нагонные ветры для северо-западной части являются сгонными для северо-восточной части, и наоборот (рис. 5). Особо опасные нагоны в северо-западной части Каспия - с подъемом уровня воды более 1,5 м - происходят в среднем 1 раз в 3 года. Менее значительные нагоны в этой части моря происходят значительно чаще.
Рис. 5. Сгон воды в морской части Волго-Каспийского канала
В осенне-зимний и весенний периоды сравнительно небольшие нагоны происходят иногда по 1-2 раза в месяц. До настоящего времени гидрометеорологический режим северовосточной части Каспия изучен недостаточно. Нагоны в северо-восточной части Каспийского моря происходят под воздействием штормовых ветров юго-западных, западных и северозападных направлений со скоростью 12-15 м/с и более. В большинстве случаев штормовые нагоны наблюдаются осенью и обусловлены очень сильными и устойчивыми ветрами эффективных направлений, каковыми на Северном Каспии являются юго-восточные, восточные
(для западной части моря) и северо-западные, западные (для восточной части моря). Штормовые нагоны наблюдаются и в зимние месяцы. Отличительной чертой зимних нагонов является то, что они происходят при наличии ледяного покрова на Северном Каспии. Ледяной покров существенным образом уменьшает величину нагонов. Это особенно относится к неподвижному льду (припаю). Величина нагона при установлении прочного припая уменьшается более чем в 3 раза и не превышает 1 м. Плавучий лед, который обычно бывает в мягкие зимы, практически не препятствует развитию и распространению нагонной волны [4].
Поскольку в средней и южной частях Каспийского моря глубины достигают нескольких сотен метров, теплозапас вод так велик, что даже в суровые зимы ледяной покров образуется лишь вдоль прибрежных мелководий и в заливах. В открытых же, глубоководных районах моря льда не бывает, поэтому в зимние месяцы здесь часто бушуют штормы. По данным многолетних натурных наблюдений, в Каспийском море высоты волн 3 %-й обеспеченности высотой 3,5-6,0 м наблюдаются ежегодно, а более 10 м - примерно 2 раза в 10 лет [5]. Наибольшим разгоном и скоростью обладают ветры северных и южных направлений (рис. 6).
Рис. 6. Штормовое ветровое волнение представляет серьёзную опасность для судоходства
Из-за непостоянства среднего уровня моря критерии опасных и особо опасных отметок для пунктов Северного Каспия, входящих в Каталог опасных морских гидрологических явлений Каспийского моря, часто пересматривались и уточнялись.
К опасным гидрологическим явлениям относятся:
- штормовые нагоны и сгоны, вызывающие значительные кратковременные подъемы или понижения уровня моря, при которых происходит затопление или повреждение населенных пунктов, производственных и сельскохозяйственных объектов, гидротехнических сооружений, дорог и других коммуникаций на побережье и островах; повреждаются и уносятся в море орудия лова рыболовецких хозяйств, ведущих рыбный и тюлений промысел на устьевом взморье Волги и в Северном Каспии; нарушается или прекращается судоходство на мелководных (лимитирующих) участках судоходных каналов; происходит массовая гибель рыбы на мелководьях;
- ветровые волны: на поверхности моря при воздействии ветра появляется рябь, которая при усилении ветра может превратиться в штормовое волнение. Штормовое ветровое волнение представляет опасность для судов смешанного плавания ограниченной мореходности типа «река-море», а в зимние месяцы является причиной интенсивного брызгового обледенения;
- быстрое обледенение судов, подъёмно-транспортных машин, гидротехнических сооружений и навигационных буев в море, каналах и на берегу [6];
- раннее появление льда в море и каналах (15 ноября - средняя многолетняя дата закрытия летней навигации на Нижней Волге и Северном Каспии), вследствие чего повреждается мелкий рыболовный флот и орудия лова, срываются с якорей и уносятся в море навигационные буи;
- суровые зимы, когда вся акватория Северного Каспия покрывается толстым неподвижным льдом - припаем. При этом затрудняется ледокольное плавание на участке Астрахань -порты Каспийского моря, а также рыбный и тюлений промыслы. Большой ущерб наносят суровые зимы водоплавающим птицам, остающимся на зимовку на Северном Каспии. На мелководьях происходят заморы рыбы;
- интенсивный дрейф, подвижки, заторы и торошение льда: деформации ледяного покрова, вызываемые устойчивыми восточными и юго-восточными ветрами, преобладающими на Северном Каспии при всех типах зим, создают сложную ледовую обстановку в районе Астраханского морского рейда и в морской части Волго-Каспийского канала. Этому способствует наличие здесь большого числа мелководных банок. Они снижают скорость движения судов и создают угрозу их выжимания за габариты судового хода Волго-Каспийского канала и посадки на мель в период зимних плаваний. Тяжелые ледовые условия возникают не только в суровые и умеренные, но и в очень мягкие зимы. Это объясняется тем, что дрейфующий вдоль границы припая на запад плавучий морской лед создает препятствие выходу из канала речного льда. Происходит образование заторных перемычек, причем их мощность может достигать 2-3 м, иногда лед набивается до дна;
- смерчи, которые отмечаются в теплое время года. Иногда одновременно возникают сразу несколько смерчей (6 и более), которые сливаются в один мощный.
Рис. 7. Смерчи над акваторией портового комплекса (казахстанский сектор Северного Каспия)
Смерчи представляют большую угрозу всем отраслям народного хозяйства, и в частности водному транспорту [7].
Заключение
Столь значительное влияние климатических и гидрологических условий, безусловно, негативно сказывается на деятельности всех, без исключения, отраслей народного хозяйства не только Астрахани, Астраханской области, но и всего Северо-Каспийского региона. Это приводит к значительным дополнительным материальным затратам как в теплые, так и в холодные сезоны рассматриваемого периода. Ожидаемое усиление континентальности климата региона в ближайшее десятилетие отразится на сельском хозяйстве, водном транспорте, затронет рыбную отрасль. Потребуются дополнительные дноуглубительные, мелиоративные работы, а возможно и реконструкция многих существующих прибрежных морских и речных гидротехнических сооружений и объектов. Резко возрастут расходы жилищно-коммунального комплекса
на обеспечение водой населения, особенно в периоды летне-осенней межени, и на отопление жилых, служебных и производственных помещений в холодные сезоны. Значительно возрастет потребление электрической и тепловой энергии, различных видов топлива.
В холодные сезоны, под воздействием низких температур в начальный период льдообразования, на Северном Каспии будет образовываться мощный ледяной покров, толщина которого к середине зимы будет достигать своих максимальных, многолетних значений. В связи с падением уровня Каспия и уменьшением глубин в мелководной северной части моря резко возрастет интенсивность процессов торошения льда. Особую угрозу будут представлять сплоченные плавучие льды, выносимые ветром и течениями в глубоководную, среднюю часть моря и дрейфующие вдоль берегов на юг. Дно моря практически повсеместно на всей акватории Северного Каспия будет подвержено воздействию тяжелых дрейфующих льдов [8].
Анализ имеющихся данных по отраслям экономики показывает, что из общей суммы ущерба вследствие неблагоприятных погодных условий на долю сельского хозяйства приходится 60 %, на коммунальное хозяйство и энергетику - 8,5 %, на строительство - 7 %, в морской деятельности - 38 %. Следует отметить, что тот ущерб, который можно предотвратить, используя гидрологическую информацию, по экспертным оценкам отечественных и зарубежных специалистов, составляет до 50 % от суммы ущерба, а в некоторых отраслях, например строительстве и сельском хозяйстве, гораздо выше. Это означает, что эффективность использования гидрометеорологической информации выражается в конкретной экономии материальных средств в тех областях производства, которые учитывают погодные условия при планировании и организации своей деятельности [9].
Результаты хозяйственных, управленческих и других решений, принимаемых на основании гидрометеорологической информации, выражаются не только экономическим, но и социальным, экологическим, организационным, научно-техническим эффектом, что особенно актуально во время текущего финансово-экономического кризиса.
Социальный эффект проявляется в улучшении условий труда и отдыха работников, сокращении количества несчастных случаев, травм, заболеваний, гибели членов экипажей судов и работников портовых комплексов.
Экологический эффект заключается в сохранении чистоты акваторий Волго-Каспийского бассейна, экологического равновесия в приморских и морских районах (экологически вредные выбросы от двигателей внутреннего сгорания судов морского транспорта составляют 1,5 % от общих).
Организационный эффект состоит в повышении эффективности принятия управленческих решений, улучшении организации труда, структуры и управления судоходством и портовым хозяйством.
Следует достичь оснащения всех видов работ самыми современными технологиями, приборами и оборудованием, включающими в себя электронные средства связи и космической навигации и цифровые технологии. Крайне необходимо создание электронного «Атласа ледовых явлений и образований Северного Каспия и дельты Волги». Он поможет специалистам найти надежные способы защиты морских буровых платформ, работающих на шельфе Северного Каспия, способных противостоять натиску дрейфующих льдов; защитить от повреждений морские коммуникации, проложенные по морскому дну, обеспечить безопасность плавания судов во льдах и многое другое. Новый атлас льдов Каспийского моря станет важным и полезным практическим пособием для рыбаков, моряков и работников портовых комплексов при выполнении работ и обеспечении безопасного мореплавания кораблей и судов в зимний период при наличии ледяного покрова [10].
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Терсков С. К. Астраханский транспортный узел: настоящее и перспективы // Морские порты. - 2006. -№ 4. - С. 67.
2. Бухарицин П. И. Характеристика гидрометеорологических условий порта Астрахань в зимний период // Материалы Междунар. науч.-практ. конф. «Мелиорация малых водотоков, нерестилищ дельты р. Волги и Волго-Ахтубинской поймы». - Астрахань, 2007. - С. 302-305.
3. Бухарицин П. И. Гидрометеорологические факторы, влияющие на навигационную обстановку на акватории Астраханского морского рейда // Гидрология южных морей (Каспийское море). - Вып. 3-4.
- Астрахань: Изд-во КаспНИРХ, 2007. - С. 227-244.
4. Бухарицин П. И., Мазун А. Л. Зимние штормовые нагоны на Северном Каспии // Гидрология южных морей (Каспийское море). - Вып. 3-4. - Астрахань: Изд-во КаспНИРХ, 2007. - С. 217-226.
5. Бухарицин П. И., Болдырев Б. Ю. Ветровые волны в Каспийском море // Южно-Рос. вестн. геологии, географии и глобальной энергии. - 2003. - № 2. - С. 6-10.
6. Бухарицин П. И. Обледенение на Каспийском море // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. - 2007. -№ 6 (41). - С. 154-156.
7. Бухарицин П. И. Смерчи. Астраханская энциклопедия. - Т. 1. Природа. - Астрахань: Изд-во «Кто есть кто», 2007. - С. 322.
8. Андреев А. Н., Болдырев Б. Ю., Бухарицин П. И. Климатическая характеристика и гидрометеорологические условия в холодный период года по Астрахани и Северному Каспию // Вестн. Рос. университета дружбы народов. Сер.: Экология и безопасность жизнедеятельности. - 2005. - № 2 (12). - С. 7-11.
9. Новиков В. И., Бухарицин П. И. Особенности работы портов и портовых комплексов Астраханской области в условиях зимней навигации // Проблемы и перспективы современной науки: межвуз. сб. науч. тр. - Вып. 1. - Томск, 2008. - С. 136-140.
10. Новиков В. И., Бухарицин П. И. Гидрометеорологические факторы, влияющие на деятельность портов и транспортных комплексов низовьев Волги и Северного Каспия // Естествознание и гуманизм: межвуз. сб. науч. тр. - 2008. - № 1. - Т. 5. Современный мир, природа и человек. - Томск, 2008. - С. 23-24.
Статья поступила в редакцию 13.07.2009
INFLUENCE OF HYDRO-METEOROLOGICAL FACTORS ON THE WORK OF PORT COMPLEXES OF THE ASTRAKHAN REGION
V. I. Novikov, P. I. Bukharitsin
Unsteadiness of climatic and hydrological factors badly influences the work of port complexes of the Astrakhan region, on the activity of all branches of the national economy of the whole North-Caspian region. It causes significant additional material expenses, both in warm and cold seasons. The results of economic, management and other decisions, taken on the grounds of hydrometeorological information, are expressed not only by economic, but also social, ecological, organizing, scientific and technological effect, and it is particularly actual during the current financial-economic crisis.
Key words: port complex, harborage, hydro-meteorological factors, icebreaker wiring, North Caspian, fast ice, deformation of the ice cover, ice conditions, ice formation, wind-induced wave, set-down and run-up phenomena.
