CC BY
13УДК 338.4
СОЦИАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА КАК СРЕДСТВО ОПТИМИЗАЦИИ ПОТОКОВ РЕСУРСОВ В ОТРАСЛЯХ ОПК
Михалова Ксения Юрьевна
Юргинский технологический институт (филиал) Национального исследовательского Томского политехнического университета,
Россия, г. Югра
Аннотация. Автор рассматривает социально ориентированную логистику и делает вывод, что это средство для оптимизации потоков и ресурсов. Объектом исследования выбран оборонно-промышленный комплекс, что подчеркивает важность рассматриваемой проблемы на данных предприятиях.
Ключевые слова: логистика; ресурсы; ОПК; социальная логистика; оценка; результат.
SOCIALLY INTEGRATED LOGISTICS AS A MEANS OF OPTIMIZING RESOURCE FLOWS IN THE DEFENSE INDUSTRIES
Mikhalova Ksenia Yurievna
Yurga Technological Institute (branch) of the National Research Tomsk Polytechnic University, Russia, Yugra
Abstract. The author considers socially oriented logistics and concludes that this is a means for optimizing flows and resources. The object of the study is the military-industrial complex, which emphasizes the importance of the problem under consideration at these enterprises. Keywords: logistics; resources; DIC; social logistics; grade; result.
Большинство отечественных и зарубежных исследователей сходятся в том, что первый этап в развитии представлений о логистике следует относить к IX - X векам - ко времени правления византийского императора Льва VI. Логистика в Византийской империи должна была решать следующие задачи: «платить жалованье армии, должным образом вооружать и подразделять ее, снабжать оружием и военным имуществом, своевременно и в полной мере заботиться о ее потребностях и, соответственно, подготавливать каждый акт военного похода, т.е. рассчитывать пространство и время, делать правильный анализ местности с точки зрения продвижения армии, а также силы сопротивления противника и в соответствии с этими функциями управлять и руководить, одним словом, распоряжаться движением и распределением собственных вооруженных сил» [1].
Таким образом, на заре своей истории логистика выступала в качестве важнейшего элемента военной науки. Она была призвана, во-первых, обеспечить подготовку армии к войне, а, во-вторых, способствовать достижению победы в ходе боевых действий.
В рамках реализации первой комплексной цели логистика решала следующие частные задачи:
- обеспечение денежным довольствием военнослужащих;
- их вооружение;
- подбор и расстановку военных кадров в войсковых частях и подразделениях;
- организацию боевой подготовки в соответствии с условиями потенциального театра военных действий.
В ходе непосредственных боевых действий, т.е. в процессе реализации своей второй комплексной цели, логистика обеспечивала:
- правильный учет сил и средств противоборствующей стороны;
- сосредоточение собственных сил и средств с учетом складывающейся на фронте ситуации;
- быструю реакцию на изменение боевой обстановки.
Анализ вышеперечисленных задач показывает, что на этапе своего возникновения логистика была нацелена на оптимизацию, во-первых, распределения и использования людских ресурсов армии, во-вторых, накопления, распределения и использования ее материально-технических ресурсов, т.е. уже в древности позволяла решать проблемы оптимизации мобилизационной подготовки [2].
Данный вывод чрезвычайно важен в том смысле, что впоследствии, а именно в XIX -XX вв. первая, т.е. социальная цель военной логистики постепенно отступает на задний план, уступая место проблеме оптимизации материально-технического снабжения войск. Например, если в работах известного военного теоретика XIX в. барона А.А. Жомини логистика определялась как практическое искусство управления войсками, включающее в себя и вопросы планирования, управления, снабжения, определение мест дислокации войск, транспортное обслуживание армии и т.п., то в годы Второй мировой войны и американские, и советские военные теоретики, а еще больше практики, рассматривали военную логистику как науку о материально-техническом обеспечении, работе тыла и т.п.
Что касается общегражданского варианта термина «логистика», то первоначально он был чрезвычайно далек от практики. Так было в Древней Греции, где под логистикой понималось «счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления». Примерно так же трактовал логистику восемнадцать веков спустя известный немецкий математик Г Лейбниц, определивший данным термином математическую логику [3].
Логистика как наука и как инструмент бизнеса в гражданском секторе хозяйства стала окончательно оформляться после Первой мировой войны. Толчок данному процессу дали следующие факторы:
во-первых, на рубеже XIX - XX вв. закончился этап развития мировой экономики «вширь», т.е. за счет вовлечения в хозяйственный оборот новых экономических ре-
сурсов, мировое хозяйство впервые столкнулась с проблемой их ограниченности;
во-вторых, перед всем комплексом экономических наук впервые встала суперзадача - теоретически обосновать пути экономического роста в условиях ограниченности ресурсов и беспредельного роста потребностей.
В этих условиях главной проблемой экономики как на микро-, так и на макро- уровне становилась разработка конкретной модели оптимизации потоков материальных ресурсов.
Процесс отрицания прежней модели оптимизации в первую очередь потоков людских ресурсов, основы которой были заложены в Византии, в XX веке существенно ускорился. Стоит подчеркнуть: большинство исследователей на Западе и в России, считает, что в генезисе логистики XX века следует выделить четыре этапа:
Первый этап «фрагментаризации» условно охватывает период с 20-х до середины 50-х гг. XX века. На данном этапе главная идея логистики как универсального инструмента снижения общих затрат и управления материальными потоками в бизнесе была поставлена, хотя и не реализована.
Данное обстоятельство было связано с тем, что мировая экономика с начала 30-х до середины 50-х гг. ХХ столетия бурно росла, преодолевая, во-первых последствия «Великой депрессии» 1929-1933 гг., во-вторых, второй мировой войны, уничтожившей большую часть производственного потенциала Европы.
В теории данный этап ознаменовался созданием аналитической парадигмы логистики, позволяющей строить локальные логистические системы в основном внутрипроизводственного плана, нацеленные на ускорение объемов выпуска готовой продукции.
В практическом плане этот период характеризовался явлениями и процессами, не нашедшими должного теоретического обоснования. К их числу следует отнести [4]:
- возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции (физического распределения) товаров;
- рост транспортных тарифов;
- появление и быстрое распространение концепции маркетинга, постепенно вытесняющей прежнюю сбытовую политику фирм;
- развитие теории и практики военной логистики, методы и подходы которой нашли применение в западном бизнесе спустя более чем два десятилетия.
Второй этап, который на Западе и в России обычно называют этапом становления («концептуализации») логистики, охватывал период с середины 50-х до конца 70-х гг. XX в. Переход к данному этапу был обусловлен:
во-первых, теми явлениями и процессами в мировом экономическом развитии, которые не нашли должного теоретического обоснования и практического применения в условиях предыдущего этапа;
во-вторых, появлением новых объективных экономических и технологических факторов, среди которых необходимо, прежде всего, отметить следующие [5]:
- бурное развитие олигополистических рынков, обусловивших коренные качественные изменения в моделях и отношениях потребительского спроса;
- возрастающее давление совокупных затрат на производство товаров и услуг;
- прогресс в компьютерных технологиях, позволивших создать первые информационно-компьютерные технологии (ИКТ) как средства снижения затрат и получения оптимальных управленческих решений;
- изменения в стратегиях формирования запасов, сопровождаемые стремлением большинства товаропроизводителей снизить собственные запасы готовой продукции, «вытолкнув» их в каналы «дистрибьюции», т.е. на склады оптовых посредников;
- более широкое использование в практическом плане менеджментом коммерческих фирм опыта военной логистики, причем не только американского опыта периода Второй мировой войны, но и опыта советского периода.
На теоретическом уровне этап характеризовался появлением и развитием технологической (информационной) парадигмы логистики, философия которой состоит в том, чтобы, с одной стороны, сформулировать общую проблему управления материальными потоками логистического объекта, а с другой стороны, синтезировать информационно-компьютерное решение данной проблемы.
В практическом плане этап становления был отмечен:
во-первых, возникновением бизнес-логи-
стики как результата интегрирования управления снабжением и закупками, физического распределения готовой продукции, а также использования опыта военной логистики;
во-вторых, формированием на основе использования активностей производственного (операционного) менеджмента промышленной логистики, охватывающей процессами оптимизации центральную (производственную) стадию процесса кругооборота капитала [6];
в-третьих, широким внедрением во все стадии процесса кругооборота капитала современных маркетинговых концепций и систем, а также системы всеобщего управления качеством.
Все это, вместе взятое, подготовило почву для перехода к третьему этапу становления логистической концепции - этапу «логистического ренессанса», т.е. подъема, развития. Сам по себе феномен взлета логистики был ознаменован в теоретическом плане появлением ее маркетинговой парадигмы, призванной объяснить и описать отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе.
Третий этап, временные рамки которого, по мнению многих исследователей, охватывают 80-е гг. - первую половину 90-х гг. XX века, в практическом плане характеризовался следующими изменениями в мировом экономическом развитии:
а) революцией в информационных технологиях, внедрением персональных компьютеров и созданием на их основе логистических информационных систем (ЛИС);
б) глобализацией рынка в целом и его предметно-отраслевых и функциональных составляющих, в частности;
в) коренными качественными изменениями в системе государственного регулирования инфраструктуры экономики, усилением социальной направленности государственного вмешательства в рыночные процессы;
г) повсеместным распространением философии «всеобщего управления качеством»;
д) ростом партнерства и стратегических союзов бизнеса на микро- и макро- уровнях;
е) новыми структурными изменениями в организациях бизнеса по пути их интеграции.
С середины 90-х гг. XX в., как считает большинство исследователей логистической науки, начался четвертый этап в становлении
логистической концепции - этап «интеграции».
Как указывают отечественные и зарубежные исследователи, в теоретическом плане данный этап ознаменовался переходом от маркетинговой к интегральной парадигме
логистики, которая рассматривает логистическую систему как единое целое, т.е. интегрированную систему, реализующую цели бизнеса от поставщика материальных ресурсов до конечного потребителя (рис. 1): а) традиционный логистический подход:
Рисунок 1. - Сопоставление традиционного и интегрального логистических подходов
Таким образом, сущность новой интегральной парадигмы логистики, по мнению, например, В.И. Сергеева, состоит в рассмотрении логистики как некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного материальным потоком для достижения целей бизнеса [7].
Подобный подход к определению интегральной парадигмы логистики безусловно верен, если:
во-первых, рассматривать этап интеграции как результат определенных количественных эволюционных приращений к предыдущему этапу - этапу развития;
во-вторых, анализировать интегральный логистический подход с позиции теории предельной полезности.
Но очевидно существуют и другие подходы. Зададим себе вопрос: что получится, если проанализировать историю логистики с позиции и теории, и практики, т.е. с позиции гегелевской триады: «тезис-антитезис-синтез»?
В качестве «тезиса» можно считать логистику как систему оптимизации распределения потоков людских и материальных ресурсов в армии Византийской империи.
Что касается «антитезиса», то наиболее ярким его воплощением, как представляется, может служить маркетинговый логистический подход, обосновывающий принципы и методы оптимизации материальных потоков и являющийся результатом длительной эволюции логистической концепции.
И, наконец, воплощением «синтеза» является, на взгляд автора, современный интегральный логистический подход [8].
Для выяснения его сущности и содержания вначале сопоставим «тезис» с «антитезисом».
Как уже указывалось, в «тезисе» логистика рассматривалась как система оптимизации потоков, во-первых, людских ресурсов, во-вторых, материальных ресурсов.
Определяя далее логистику как систему
оптимизации потоков материальных ресурсов, «антитезис» по существу отрицает необходимость оптимизации потоков людских ресурсов. И к тому, безусловно, были причины:
Первая причина непосредственно связана с реальным подчинением труда капиталу, когда рабочий в силу своей узкой специализации становился своеобразным придатком станка, который он обслуживал. В этом случае его заработная плата, а, следовательно, и благосостояние его семьи, напрямую зависели от того, насколько оптимально организован производственный процесс как процесс движения материальных ресурсов в рамках производственного цикла.
Вторая причина, как представляется, может быть проиллюстрирована одной из аксиом теории предельной полезности, которая гласит, что ресурсы, необходимые для удовлетворения человеческих потребностей, предельны или редки. Чтобы их эффективно использовать следует наиболее оптимально управлять материальными потоками.
Из содержания закона отрицания отрицания известно, что «синтез» представляет собой, с одной стороны, отрицание «антитезиса», а с другой - соединение (интеграцию) в себе всего лучшего, что есть в «тезисе» и «антитезисе».
Лучшее в «тезисе» - это система ранжирования, ставящая на первое место потоки людских ресурсов, на второе - потоки материальных ресурсов.
В свою очередь лучшее в «антитезисе» -выдвижение материального потока в качестве основы, определяющей порядок движения финансовых и информационных потоков.
Следовательно, «синтез» следует охарактеризовать как социально-интегрированную логистику, т.е. систему оптимизации потоков людских, материальных, финансовых и информационных ресурсов.
Исходя из вышесказанного эволюционно-революционная картина генезиса логистики и как теории, и как практики может быть представлена следующим образом (рис. 2).
Рисунок 2. - Эволюционно-революционная картина генезиса логистики
Социальная направленность этапа интеграции логистической концепции подтверждается наличием принципиально новых тенденций, которые, как представляется, будут отличать экономику XXI века от экономики века минувшего. К ним, прежде всего, следует отнести следующие тенденции [9]:
во-первых, некоторый спад промышленного производства, обусловленный насыщением рынков продаж промышленной продукции, а также кризисные явления в международной финансовой сфере;
во-вторых, дальнейшее углубление, с одной стороны, специализации в промышленности, а с другой - диверсификации промышленных фирм, обусловленной их стремлением к завоеванию новых рынков;
в-третьих, развитие у товаропроизводителей новых отношений с партнерами по бизнесу, что, в свою очередь, обусловливает новые подходы к организации сотрудничества и, соответственно, новые формы менеджмента;
в-четвертых, дальнейшее развитие мировых интеграционных процессов;
в-пятых, усиление конкуренции во всех областях бизнеса;
в-шестых, переход от внедрения новых информационно-компьютерных технологий к более эффективному их использованию;
в-седьмых, внедрение гибких производственных и технологических систем, позволяющих быстро перенастраивать производство на выпуск новых видов продукции; в-восьмых, усиленное внедрение принци-
пов логистики в индустрию сервиса.
Данное обстоятельство, по мнению автора, повышает роль и значение человеческого фактора в производстве и реализации готовой продукции, в организации системы закупок материальных ресурсов и в послепродажном обслуживании потребителей. В этих условиях анализ социально-интегральной парадигмы логистики следует проводить с позиций теории неоклассического синтеза, а точнее - с позиций трудовой теории стоимости, согласно которой рыночная стоимость (цена) товара колеблется вокруг его стоимости, определяемой общественно-необходимыми затратами живого и овеществленного труда.
Именно с данных позиций представляется целесообразным исследовать соотношение между маркетинговым и логистическим мик-сами.
Маркетинговая миссия фирмы (маркетинговый микс) или правило «4-х P-s» в западной литературе звучит как: «priœ - product - promotion - place» («цена - продукт - продвижение - рынок»). Иными словами, согласно правила «4-х P-s» цена товара в конечном итоге зависит от того насколько близко удалось его продвинуть до конечного потребителя (места потребления). Как говорится, «попали» маркетинговые службы фирмы в нужную точку (место) - цена будет максимальной, «не попали» или конкуренты оказались расторопнее, придется довольствоваться минимальной ценой [10]. Методологическое обоснование все этим действиям
Рисунок 3. - Схема взаимодействия маркетингового и логистического миксов
может дать, безусловно, теория предельной полезности. В отличие от маркетинговой миссии фирмы ее логистическая миссия (логистический микс) или правило «7-ми R-s» звучит так: «ensuring the availability of the right product, in the right quantity and the right condition, at the right place, at the right time, for the right customer, at the right cost», что можно перевести как: «обеспечение наличия нужного продукта в нужном количестве и нужного качества, в нужном месте, в нужное время, для нужного потребителя, с нужными затратами». В целом схема взаимодействия маркетингового и логистического миксов может иметь следующий вид (рис. 3).
Из представленной схемы видно, что в отличие от маркетингового микса, где все четыре «P-s» связаны лишь логической цепочкой продвижения товара к потенциальному потребителю, каждый элемент логистического микса имеет ключевую приставку «Right», которая буквально переводится как правильный, нужный.
Имеется еще один перевод, использование которого, на взгляд автора, может коренным образом изменить смысл каждого из семи элементов логистического микса. Это -общественно необходимый, т.е. необходимый обществу.
Поставив его в исследуемую формулу, получим: обеспечение наличия общественно необходимого продукта в общественно необходимом количестве, общественно необходимого качества, в соответствующем месте, в соответствующее время и с общественно-необходимыми затратами живого и овеществленного труда [11].
Ввиду того, что термин «общественный» является синонимом слова «социальный», социальная направленность интегрированной логистики очевидна.
Данное обстоятельство также подтверждается анализом фирменной цепи (пирамиды) полной стоимости валовой продукции, предложенной М. Портером (рис. 4).
Серв 1С
Маркетинг Вне: и пр од а: ки логистык
Производство Внугренн логистика
Ключевые функции
Инфраструктур а j мы
Управление Инвестиционный и Закупки персоналом инновационный
ыенеджмег
Подц^живлющи? функции
Рисунок 4. - Фирменная цепь М. Портер утверждает, что фирма достигает конкурентных преимуществ только в том случае, если осуществляет как ключевые, так и поддерживающие функции либо лучше конкурентов (достигая общественно необходимого качества, т.е. более высокого уровня потребительной стоимости выпущенной про-
ирамида) полной стоимости
дукции), либо с меньшими затратами (живого
и овеществленного труда).
Подводя итог сказанному, следует сделать следующий вывод: история логистики в теории и в практике прошла, по мнению автора, три этапа:
I этап - этап возникновения военной логистики как практики оптимизации потоков людских и материальных ресурсов в армии Византийской империи.
Свое теоретическое обоснование этап получил уже в XIX веке (почти тысячу лет спустя) - в работах А.А. Жомини, когда господствующей теорией в экономической науке была трудовая теория стоимости. Поэтому анализ логистических затрат военные логистики в этот период вели с позиций А. Смита, Д. Рикардо и даже К. Маркса. На труды последнего, в частности, опирался Ф Энгельс в своих военно-научных трудах.
II этап - этап становления гражданской логистики, а точнее, бизнес-логистики, которая возникла во второй половине XX века, вобрав в себя из военной логистики наиболее ценные с точки зрения бизнеса идеи, а также практические способы и приемы ее применения [12].
В теории бизнес-логистика прошла три фазы, каждой из которых, соответствовала своя парадигма, т.е. свой особый логистический подход:
а) аналитическая парадигма, позволяющая строить сложные логистические модели в теории, которые однако было трудно, а порой и невозможно реализовать на практике;
б) технологическая парадигма, которая уже позволяла создавать годные для внедрения в практику логистические системы в основном внутрифирменного плана;
в) маркетинговая парадигма, которая формулировала логистические подходы, позволяющие одержать победу в конкурентной борьбе.
Теоретико-методологической основой всех трех парадигм, как представляется, являлась теория предельной полезности, провозглашающая абсолютный примат полезности материального блага и отрицающая роль труда как созидателя стоимости.
Этому в течение всего XX века способствовали и техника, и технология, и сама организация производства и обмена.
В итоге многие экономисты (в том числе и российские после августа 1991 г.) стали считать, что для подъема экономики достаточно на всех уровнях (микро-, мезо- и макро-) оптимизировать материальные, а также финансовые и информационные потоки.
Как представляется, и неуспех пере-
стройки М.С. Горбачева, и провал политики «шоковой терапии» Е.Г Гайдара (совместно с «ваучерной» приватизацией), и, наконец, «дефолт» августа 1998 г. связаны, в первую очередь, с тем, что России пытались навязать экономическую политику вчерашнего дня - политику, основанную на постулатах, время которых прошло. Это в равной мере относится и к теории предельной полезности, и к маркетинговой парадигме логистики, время которой, как об этом пишут даже западные ученые, закончилось вместе с XX веком.
Нынешний этап - этап социально-интегрированной логистики, на взгляд автора, в отдельных чертах повторяет военную логистику времен Византии, одновременно вбирая в себя то лучшее, что содержала маркетинговая логистика.
Социально-интегрированную логистику, таким образом, можно определить как теорию и практику оптимизации систем производства, распределения, обмена и потребления потоков трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов [13].
В теории этап характеризуется социально-интегрирующей парадигмой логистики, основу которой составляет процесс труда, прежде всего труда предпринимателя, интегрирующий потоки материальных, финансовых и информационных ресурсов в сферах, соответственно, производства, распределения, обмена и потребления экономических благ и ресурсов.
Будучи двойственным, процесс труда одновременно предстает:
с одной стороны, как процесс конкретного полезного труда, интегрирующий в рамках конкретной специальности или технологии потоки материальных, финансовых и информационных ресурсов в интересах производства и реализации конечному потребителю определенной, пользующейся спросом продукции;
с другой стороны, как процесс абстрактного труда, интегрирующий различные по сложности виды конкретного труда в стоимость этой продукции.
Свое материальное воплощение интегрирующая роль абстрактного труда, как представляется, нашла в деньгах, причем не в бумажных, какими бы свободно конвертируемыми они не являлись, а в реальных деньгах,
каковыми всегда являлись золотые слитки, а также банковские векселя - банкноты.
Справедливость последнего замечания подтверждается рядом неопровержимых фактов:
Во-первых, несмотря на призывы монетаристов, сторонников теории предельной полезности и количественной теории денег, ни США, ни ФРГ, ни другие развитые страны, кроме, пожалуй Японии, так и не ликвидировали свои золотые запасы. Более того, один из учеников М. Фридмана - Артур Лаффер -автор курса «рейганомики», как об этом писала западная печать, был убежденным сторонником введения Соединенными Штатами «золотого стандарта», т.е. жесткой привязки доллара к золоту.
Во-вторых, мировая экономика сейчас живет ожиданиями будущих потрясений мировой валютной системы в связи с решением Китая ввести в ближайшем будущем золотой юань. Кстати, китайские экономисты и хозяйственники всегда были и остаются убежденными сторонниками трудовой теории стоимости и «Капитала» К. Маркса.
В-третьих, все потрясения, которые пережила Россия и страны СНГ начиная с середины 80-х гг. XX в., по мнению автора, были связаны в первую очередь с отходом М.С. Горбачева, а затем и Правительства России от коренных постулатов трудовой теории стоимости. Допустив вакуум в регулируемом обороте ликероводочных изделий в связи с разнузданной антиалкогольной компанией [14], мы тем самым стимулировали колоссальный «теневой» оборот самогона, а он, в свою очередь, потянул за собой тотальный дефицит и последующий развал производственной, торговой и финансово-кредитной сфер народного хозяйства.
Говоря о роли и значении трудовой теории стоимости в моделировании современных социально-интегрированных логистических систем, нельзя не заметить о необходимости использования и теории предельной полезности. Как представляется, ее следует рассматривать как частный случай трудовой теории стоимости.
Учение о двойственном характере труда, как писал К. Маркс, играет огромную методологическую роль, обусловливая двойственность всех явлений товарного хозяйства и, в частности, потребительной стоимости
товара. С одной стороны, ее следует рассматривать как реальную потребительную стоимость, т.е. исходную полезность любого блага. В этом смысле ковер, шоколад и почтовая марка - продукты труда, удовлетворяющие конкретные потребности. С другой стороны, потребительная стоимость как материальный носитель стоимости является формальной. У одних товаров (редкие ковры или почтовые марки) она может повышаться, причем до бесконечности, и тогда эти товары попадают на аукцион. У большинства же товаров (например, у шоколада) по мере удовлетворения потребностей полезность падает до нуля, превращаясь, таким образом, в предельную полезность. Однако именно она определяет уровень общественно полезных затрат на производство конкретного товара.
Итак, будучи теоретико-методологической основой социально-интегрированной логистики трудовая теория стоимости интегрирующей основой потоков материальных, финансовых и информационных ресурсов должна считать труд, прежде всего труд предпринимателя. Исходя из данной посылки структурно-логическая схема социально-интегральной парадигмы логистики, как представляется, имеет следующий вид (рис. 5).
Анализ схемы показывает, что процесс труда представляет собой:
а) на стадии производства товаров и услуг труд представлен одновременно фазой производительного потребления материальных ресурсов, финансов и информации, с одной стороны, а также фазой создания новой стоимости (чистого продукта), с другой стороны. Роль труда предпринимателя состоит в организации и координации производственного процесса;
б) на стадии физического распределения (дистрибуции) труд выступает комплексом мероприятий по распределению готовой продукции, финансов и информации и одновременно системой мер по распределению произведенного чистого продукта между хозяйствующими субъектами и наемными работниками. Ведущую роль в системе распределения играет естественно предприниматель;
в) на стадии обмена труд представлен куплей-продажей, с одной стороны, товаров, финансовых ресурсов и информации, с дру-
гой стороны, самого труда (рабочей силы). Все сделки здесь заключает предприниматель;
г) на стадии потребления процесс труда связан, во-первых, с личным потреблением, т.е. с подготовкой к труду самого человека,
во-вторых, с производственным потреблением самого труда, материальных, финансовых и информационных ресурсов, т.е. с самим производством, где ведущая роль предпринимателя очевидна [15].
Рисунок 5. - Структурно-логическая схема социально-интегральной парадигмы логистики
Таким образом, социально-интегрированная логистика как категория экономической науки призвана изучать, с позиций трудовой теории стоимости, процессы производства, распределения, обмена и потребления инте-
Список литературы
грированных трудом предпринимателя, его менеджеров, всех наемных работников потоков людских, материальных, финансовых и информационных ресурсов.
1. Соколов А.П. Взаимосвязь инвестиций и инноваций в АПК. В сб.: Современная экономика: проблемы, пути решения, перспективы. сборник научных трудов Международной научно-практической конференции. 2015. С. 35-36.
2. Соколов А.П. Сбалансированная региональная финансовая политика как фактор экономической безопасности территории. В сб.: Финансово-кредитный механизм регулирования экономики: от теории к практике. сборник материалов I Международной научно-практической конференции преподавателей вузов, аспирантов и специалистов-практиков. 2016. С. 259-264.
3. Закомолдина В.В., Соколов А.П. Экономическая безопасность продовольственной сферы. В сб.: Институты и механизмы инновационного развития: мировой опыт и российская практика. Сборник научных статей 6-й Международной научно-практической конференции. Ответственный редактор А.А. Горохов. 2016. С. 71-75.
4. Уголовно-исполнительная система как элемент региональной социально-экономической структуры / А. П. Соколов, В. Н. Пожималин, Л. Я. Копылова [и др.] // Сегодня и завтра Российской экономики. - 2015. - № 72. - С. 5-16.
5. Трунова, Е. Ю. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ современного состояния системы утилизации военной техники и продукции военного назначения в российской федерации / Е. Ю. Трунова // Индустриальная экономика. - 2020. - № 2. - С. 71-77.
6. Стяпшин, А. С. Экономическая безопасность в современных условиях / А. С. Стяпшин // Индустриальная экономика. - 2020. - № 3. - С. 6-11. - DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_6.
7. Догузова, В. В. Инновационная безопасность страны / В. В. Догузова // Индустриальная экономика. - 2020. - № 3. - С. 12-17. - DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_12.
8. Дзагоева, Д. Б. Проблемные вопросы обеспечения экономической безопасности страны / Д. Б. Дзагоева // Индустриальная экономика. - 2020. - № 3. - С. 18-21. - DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_18.
9. Горелов, Д. В. Общая характеристика алгоритма и принципов оценки качества бизнес-планирования на промышленном предприятии / Д. В. Горелов, И. В. Рыжов // Экономика и предпринимательство. - 2013. - № 5(34). - С. 354-360.
10. Теория управления : Учебное пособие для бакалавров / Н. И. Астахова, Г И. Москвитин, О. В. Барбашина [и др.]. - 1-е изд.. - Москва : Издательство Юрайт, 2013. - 375 с. - (Бакалавр. Академический курс). - ISBN 978-5-9916-2160-1.
11. Рыжов, И. В. Некоторые аспекты проблемы привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику / И. В. Рыжов, Е. Д. Сахончик // Финансы и кредит. - 2003. - № 23(137). - С. 7-14.
12. Козин, М. Н. Общая характеристика, виды и особенности практического применения аутсорсинга / М. Н. Козин, И. В. Рыжов // Экономика и предпринимательство. - 2018. - № 2(91). - С. 1048-1052.
13. Sea ice evolution and internal wave generation due to a tidal jet in a frozen sea / E. G. Morozov, A. V. Marchenko, N. A. Marchenko [et al.] // Applied Ocean Research. - 2019. - Vol. 87. - P. 179-191. - DOI 10.1016/j.apor.2019.03.024.
14. Рыжов, И. В. Ретроспективный анализ взаимосвязи больших циклов конъюнктуры и преобразований в отечественной промышленности и сельском хозяйстве / И. В. Рыжов, А. В. Кучумов // Международные научные исследования. - 2016. - № 1(26). - С. 189-197.
15. Рыжов, И. В. Совершенствование информационного обеспечения формирования бизнес-планов на промышленном предприятии с учетом системного и интегрированного подходов / И. В. Рыжов, А. А. Хачатурян, Б. И. Черняховский // Информационно-экономические аспекты стандартизации и технического регулирования. - 2018. - № 3(43). - С. 11.
References
1. Sokolov A.P. Vzaimosvyaz' investicij i innovacij v APK. V sb.: Sovremennaya e'konomika: problemy', puti resheniya, perspektivy\ sbornik nauchny'x trudov Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. 2015. S. 35-36.
2. Sokolov A.P. Sbalansirovannaya regional'naya finansovaya politika kak faktor e'konomicheskoj bezopasnosti territorii. V sb.: Finansovo-kreditny'j mexanizm regulirovaniya e'konomiki: ot teorii k praktike. sbornik materialov I Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii prepodavatelej vuzov, aspirantov i specialistov-praktikov. 2016. S. 259-264.
3. Zakomoldina V.V., Sokolov A.P. E'konomicheskaya bezopasnost' prodovol'stvennoj sfery\ V sb.: Instituty' i mexanizmy' innovacionnogo razvitiya: mirovoj opy't i rossijskaya praktika. Sbornik nauchny'x statej 6-j Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. Otvetstvenny'j redaktor A.A. Goroxov. 2016. S. 71-75.
4. Ugolovno-ispolnitel'naya sistema kak e'lement regional'noj social'no-e'konomicheskoj struktury' /
A. P. Sokolov, V. N. Pozhimalin, L. Ya. Kopy'lova [i dr.] // Segodnya i zavtra Rossijskoj e'konomiki. 2015. № 72. S. 5-16.
5. Trunova, E. Yu. AKTUAL'NY'E VOPROSY' sovremennogo sostoyaniya sistemy' utilizacii voennoj texniki i produkcii voennogo naznacheniya v rossijskoj federacii / E. Yu. Trunova // Industrial'naya e'konomika. 2020. № 2. S. 71-77.
6. Styapshin, A. S. E'konomicheskaya bezopasnost' v sovremenny'x usloviyax / A. S. Styapshin // Industrial'naya e'konomika. 2020. № 3. S. 6-11. DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_6.
7. Doguzova, V. V. Innovacionnaya bezopasnost' strany' / V. V. Doguzova // Industrial'naya e'konomika. 2020. № 3. S. 12-17. DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_12.
8. Dzagoeva, D. B. Problemny'e voprosy' obespecheniya e'konomicheskoj bezopasnosti strany' / D.
B. Dzagoeva // Industrial'naya e'konomika. 2020. № 3. S. 18-21. DOI 10.47576/2712-7559_2020_3_18.
9. Gorelov, D. V. Obshhaya xarakteristika algoritma i principov ocenki kachestva biznes-planirovaniya na promy'shlennom predpriyatii / D. V. Gorelov, I. V. Ry'zhov // E'konomika i predprinimatel'stvo. 2013. № 5(34). S. 354-360.
10. Teoriya upravleniya : Uchebnoe posobie dlya bakalavrov / N. I. Astaxova, G. I. Moskvitin, O. V. Barbashina [i dr.]. 1-e izd.. Moskva : Izdatel'stvo Yurajt, 2013. 375 s. (Bakalavr. Akademicheskij kurs). ISBN 978-5-9916-2160-1.
11. Ry'zhov, I. V. Nekotory'e aspekty' problemy' privlecheniya inostranny'x investicij v rossijskuyu e'konomiku / I. V. Ry'zhov, E. D. Saxonchik // Finansy' i kredit. 2003. № 23(137). S. 7-14.
12. Kozin, M. N. Obshhaya xarakteristika, vidy' i osobennosti prakticheskogo primeneniya autsorsinga / M. N. Kozin, I. V. Ry'zhov // E'konomika i predprinimatel'stvo. 2018. № 2(91). S. 1048-1052.
13. Sea ice evolution and internal wave generation due to a tidal jet in a frozen sea / E. G. Morozov, A. V. Marchenko, N. A. Marchenko [et al.] // Applied Ocean Research. 2019. Vol. 87. P. 179-191. DOI 10.1016/j.apor.2019.03.024.
14. Ry'zhov, I. V. Retrospektivny'j analiz vzaimosvyazi bol'shix ciklov kon''yunktury' i preobrazovanij v otechestvennoj promy'shlennosti i sel'skom xozyajstve / I. V. Ry'zhov, A. V. Kuchumov // Mezhdunarodny'e nauchny'e issledovaniya. 2016. № 1(26). S. 189-197.
15. Ry'zhov, I. V. Sovershenstvovanie informacionnogo obespecheniya formirovaniya biznes-planov na promy'shlennom predpriyatii s uchetom sistemnogo i integrirovannogo podxodov / I. V. Ry'zhov, A. A. Xachaturyan, B. I. Chernyaxovskij // Informacionno-e'konomicheskie aspekty' standartizacii i texnicheskogo regulirovaniya. 2018. № 3(43). S. 11.
