CC BY
194
Состояние и перспективы развития морского флота России
Всеволод ПЕРЕСЫПКИН, академик Российской академии транспорта, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ», д.т.н., профессор Сергей БУЯНОВ, зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ», к.э.н.
Состояние мирового судоходства и торгового флота
Морской торговый флот — особая сфера российской экономики. Уникальность ее в том, что деятельность отечественного флота на 90% осуществляется далеко за пределами России — в глобальных масштабах, на мировом фрахтовом рынке. Поэтому работа флота решающим образом зависит от ситуации в международной торговле и от фрахтовой конъюнктуры, которая складывается в мире и на главных региональных рынках, особенно в Европе, Средиземноморье, Азиатско-Тихоокеанском регионе.
В своих отчетах за прошлый год ведущие российские судоходные компании — «Совкомфлот», Новороссийское и Приморское пароходства — сообщили о рекордных показателях перевозок и полученной прибыли. Это не случайно, такие же заявления сделали и крупные судоходные компании разных стран.
В мировой торговле, а вместе с ней и в сфере морского судоходства, продолжается сильный подъем. Что, разумеется, благоприятствует занятости российского торгового флота. Хорошо известно, какого высокого уровня достигли спрос на нефть и мировые цены на жидкое топливо — это подстегивает мировые перевозки наливных грузов, поддерживает высокие ставки на танкеры всех типов и любого назначения. Значительный рост также характерен для морских перевозок массовых сухих грузов — руды, угля, удобрений, а также контейнерных грузов, к которым относится, как правило, готовая продукция с высокой степенью обработки. Такой устойчивый рост в мире спроса на услуги транспортного флота во многом поддерживается сейчас за счет исключительно быстрого экономического развития Китая, который ежегодно увеличивает на 20-30% ввоз топлив-но-сырьевых материалов. Контейнерный грузооборот этой страны вышел уже
на 3-е место в мире по объему внешней торговли (после США и Германии). Грузооборот китайских портов приближается к 3 млрд. тонн в год. На долю КНР в 2005 году пришлось более четверти всего объема мировых контейнерных перевозок — на этом рынке Китай стал абсолютным мировым лидером. За последние годы так называемый «китайский фактор» сделался настолько значимым, что в случае каких-либо перемен во внешней торговле КНР он способен кардинально изменить ситуацию в мировом судоходстве — вплоть до возникновения серьезного кризиса на фрахтовых рынках. Во всех прогнозах развития морского транспорта этому фактору уделяется самое пристальное внимание. Столь же важное значение для будущей стабильности имеет экономическая ситуация в традиционных промышленных регионах, прежде всего в США, Европейском Союзе и Японии.
В целом для мирового судоходства и флота сейчас характерны следующие тенденции.
• Высокий уровень фрахтовых ставок
Это относится ко всем основным типам судов, включая танкеры, балкеры, контейнеровозы, многоцелевые суда, паромы, суда типа «ро-ро», круизные суда. К примеру, для океанского контейнеровоза вместимостью 3000 ед. средняя тайм-чартерная ставка сейчас составляет на мировом фрахтовом рынке 43 тыс. долл./сут., тогда как еще два года назад не превышала 10 тыс. долл./сут. Иначе говоря, она выросла более чем в 4 раза.
• Ускорение темпов роста мирового флота
В начале 2005 года дедвейт мирового транспортного флота достиг 888 млн. тонн — это на 5,7% больше, чем в начале 2004 года (рис. 1). Темпы прироста тоннажа за прошлый год были в 2 раза выше, чем в среднем за период с 2000 по 2004 год. Всего за минувший год верфями мира были поставлены новые суда общей грузоподъемностью свыше 62 млн. тонн (по дедвейту).
• Увеличение заказов на строительство новых судов
Мировой портфель заказов на постройку морских транспортных судов в настоящее время достиг абсолютного рекорда — более 216 млн. т по дедвейту (для сравнения: в начале 2003 года — 110 млн. т, в начале 2000 года — 81 млн. т). Из этого общего объема на танкеры приходится 40%, на контейнеровозы — 30%, на балкеры — более 16%. Подавляющая часть заказов — 80% — сосредоточена на верфях трех стран: Южной Кореи, Японии и КНР.
Следствием ажиотажного спроса стало значительное повышение цен на суда — как новые, так и бывшие в эксплуатации. К примеру, постройка крупнотоннажного балкера в период 2000-2003 гг. стоила в среднем 40 млн. долларов, к середине 2004 года его цена выросла до 50 млн., а в настоящее время — до 60 млн. долларов. В условиях высокого спроса на суда и рекордных доходов многие судоходные компании в мире одновременно начали программу обновления и развития своего флота, что привело к необычайно сильному росту цен на суда.
• Усиление конкурентной борьбы на фрахтовых рынках
Главным фактором обострения глобальной конкуренции стало активное наступление бурно растущих азиатских судоходных корпораций на традиционные сферы интересов европейских судовладельцев. В 2005 году среди 10 ведущих морских держав мира (по тоннажу контролируемого флота) 6 мест заняли страны Азии. Одним из результатов этой конкуренции стало интенсивное перемещение мирового торгового флота под «удобные» флаги.
• Ужесточение требований к безопасности судоходства
В дополнение к новым требованиям Международной морской организации (ИМО) в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды еще более жесткие условия судоходства устанавливаются в Евросоюзе, США, Канаде. Они касаются ускоренного вывода из эксплуатации однокорпус-ных танкеров, повышение ответственности за загрязнение окружающей среды, использование низкосернистого судового топлива и т.д. В последние го-
ды под давлением США в глобальных масштабах принимается целый комплекс мер по охране судов и портовых средств.
Структура мирового флота по основным типам судов за последние годы была относительно стабильной. Самую высокую долю по дедвейту занимают танкеры (рис. 2). Наливные суда для нефти и нефтепродуктов в начале 2005 года составили 37,9% всего дедвейта мирового флота, химовозы и газовозы (вместе) — еще 3,5%. Вторую позицию по дедвейту после наливных судов занимают балкеры: на их долю приходилось 34,8%. Комбинированные суда типа ОБО (нефтерудовозы), которые еще в недавнем прошлом считались весьма перспективным типом судов, постепенно покидают мировую арену вслед за лихтеровозами. Роль таких комбинированных судов в мировом судоходстве все больше сужается. На их долю сейчас приходится 1,2% всего дедвейта мирового флота, а поставки новых нефтерудовозов почти прекратились.
Продолжает неуклонно повышаться удельный вес контейнеровозов, их развитие сейчас находится в стадии «гигантизма», которую в свое время прошли танкеры и балкеры. Специализированные ячеистые контейнеровозы в 2005 году заняли в мировом флоте по дедвейту 11,2%. Они продолжают постепенно вытеснять из линейного судоходства полуконтейнеровозы, универсальные суда для перевозки генеральных грузов и, отчасти, суда типа «ро-ро» и рефрижераторы. В целом удельный вес судов этих типов в мировом флоте снизился в прошлом году до 11,4%, в том числе многопалубных судов для генгрузов — до 4,2%.
Что касается структуры мирового флота по флагам регистрации, то пока международному сообществу не удается переломить тенденцию к «перетеканию» транспортного тоннажа под «удобные» флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых во всем международном судоходстве и на морском транспорте многих государств, не исключая и России. С каждым годом все большая доля мирового флота регистрируется именно таким образом (в 2004 году она превысила 63%). Хотя в ряде
морских стран успешно применяются так называемые «вторые», или «международные», реестры судов, которые пока служат единственной реальной альтернативой «удобным» флагам. Между тем, и количество «удобных» флагов продолжает расти, приближаясь к 30-ти, поскольку находится достаточно небольших развивающихся стран, которые ищут свою выгоду на мировом рынке регистрации морских судов (рис. 3).
Россия среди других морских держав в 2005 году занимала 25-е место по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов по национальным флагам. Но фактически — по общему тоннажу всего контролируемого флота (то есть с учетом судов российских владельцев под «удобными» флага-
ми) — наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире, сразу после Великобритании и опережая такие государства, как Италия и Франция.
Состояние и развитие морского флота России
Россия, как и многие другие морские страны, находится под влиянием процессов, проходящих в настоящее время в международном морском судоходстве.
Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Но по своей роли в национальной экономике он существенно отличается от других видов транспорта, представляя собою главное материальное средство, позволяющее осуществлять внешнюю торговлю и международные экономические связи России. Около 60% отечественного внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием современной материально-технической базы морского транспорта Российской Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения безопасности мореплавания.
Основой морского транспорта является флот.
В составе морского флота, контролируемого Россией, по состоянию на 1 января 2005 года можно выделить следующие группы судов (рис. 4):
• флот морских пароходств — 200 судов общим дедвейтом 2,6 млн.т, что составляет 19,1% от общего тоннажа флота России;
• флот прочих судоходных компаний России, имеющих лицензии на перевозки грузов морем (включая суда «река-море» плавания) — 1225 судов общим дедвейтом 4,1 млн. т (30,0%);
• флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами, — 128 судов общим дедвейтом 6,9 млн. т (50,9%), в т.ч. флот ОАО «Совкомфлот» — 45 судов общим дедвейтом 3,3 млн.т (24,1%).
Таким образом, морской транспортный флот, контролируемый Россией, по состоянию на начало 2005 года име-
ет в своем составе 1553 судна общим дедвейтом 13,6 млн. т, из которых 50,9% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%.
Динамика наличия морского транспортного флота, контролируемого Россией, за период 1992-2005 годов приведена на рис. 5. Статистические данные показывают, что в целом этот флот за указанный период изменился незначительно. Однако структура флота существенно изменилась по ряду признаков.
1. Флот морских пароходств сократился с 10,6 до 2,6 млн. т, т.е. в 4 раза. К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства.
Впрочем, следует отметить, что в последние годы темпы выбытия флота с баланса морских пароходств существенно снизились. Если в 1995-1998 годах выбытие флота составляло 1,0-1,6 млн. т дедвейта в год, то в 1999 году — 0,6 млн. т, а в 2000-2004 годах — всего по 0,2 млн. т.
2. Появился флот прочих судоходных компаний, образовавшийся за счет списания судов с баланса морских и речных пароходств, перевода судов из других отраслей (рыбопромысловый и военный флот), а также за счет строительства новых судов для малых судоходных компаний. Средний дедвейт судов таких судоходных компаний составляет 3,0 тыс.т, средний возраст — 20,6 года. Однако в составе этих компаний насчитывается 27 судов возрастом до 5 лет и 50 судов возрастом до 10 лет.
3. Флот под иностранными флагами, контролируемый Россией, за 10 лет увеличился в 2,9 раза.
Основными причинами такой динамики являются:
• высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг. Особенно — по сравнению с компаниями
стран «удобного» флага, с которыми конкурирует флот России на мировом фрахтовом рынке;
• 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрируется под иностранные флаги, так как флот в основном строится на кредиты зарубежных банков. Чтобы обеспечить возвратность своих вложений, иностранные кредиторы требуют регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
Наряду с сокращением балансового флота морских пароходств, для анализируемого периода характерна устойчивая тенденция к обновлению флота России, эксплуатируемого под иностранными флагами. Так, в Новороссийском пароходстве в 2004 году под иностранными флагами эксплуатировалось флота в 5,1 раза больше, чем под российским, в Приморском пароходстве — больше в 5,2 раза.
4. Структура флота, контролируемого Россией, по назначениям судов также значительно изменилась.
Доля сухогрузного флота уменьшилась на 2,3 млн.т дедвейта (на 35,8%), комбинированного флота — на 1,7 млн. т (в 6,4 раза). А доля наливного флота увеличилась на 3,9 млн.т дедвейта (на 90%).
В составе сухогрузного флота за анализируемый период сократился удельный вес специализированных судов: судов типа «ро-ро» — в 4,2 раза; паромов
— в 1,5 раза; многоцелевых судов — в 3,6 раза; ледокольно-транспортных судов
— в 1,9 раза; лесовозов — в 3,5 раза.
Увеличилась лишь доля рефрижераторных судов (в 3,0 раза) за счет перевода небольших судов рыбопромыслового флота и приобретения судов, бывших в эксплуатации.
Доля судов универсального назначения по дедвейту увеличилась на 3,8%, а по числу судов увеличилась в 2,4 раза. В основном — за счет судов «река-море» плавания в составе небольших компаний.
Доля сухогрузных судов под национальным флагом составляет 89%, а под иностранными флагами — всего 11%.
В составе наливного флота можно отметить появление специализированных танкеров для перевозки химических грузов.
Наиболее интенсивно морской флот России в последние годы пополнялся именно за счет танкеров, при этом более 80,0% всех наливных судов зарегистрировано под иностранными флагами, со средним возрастом до 10 лет. Исходя из вышесказанного, можно отметить, что Россия располагает современным, конкурентоспособным наливным флотом и продолжает его развивать.
5. Возрастная структура морского флота, контролируемого Россией, такова: средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет 22 года, а под иностранными флагами
— 7,4 года.
Сравнительный анализ возрастных характеристик мирового и российского флота показывает, что средний возраст судов под российским флагом практически по всем назначениям судов превышает данные по мировому флоту. Однако средний возраст судов флота, контролируемого Россией, под
иностранными флагами по всем назначениям — ниже, чем судов мирового флота (даже по сравнению с флотом, зарегистрированным в странах основных «удобных» флагов).
Заказы на строительство новых судов размещаются как на судостроительных заводах России, так и на зарубежных верфях. За период 1992-2004 годов построено 215 транспортных судов общим дедвейтом 7,3 млн. т. При этом необходимо отметить, что из них на отечественных заводах построено 20,0% (по числу судов). Около 92% всех построенных для России судов зарегистрировано под иностранными флагами.
Чтобы решить проблему возврата наших отечественных судов из офшорных зон, в настоящее время ведется активная работа по созданию Российского международного реестра судов. Цель — обеспечить экономические, юридические, организационные и другие условия для функционирования российских и иностранных судов, зарегистрированных в Реестре и имеющих все преимущества «удобного» флага.
Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЗАО «ЦНИИМФ») является головным разработчиком проекта соответствующего закона. Разработка законопроекта была начата в 1998 году. За минувшие 7 лет проделана значительная работа, пройден путь от полного непонимания и неприятия со стороны Минфина России идеи нового закона до согласования законопроекта без замечаний.
Законопроект в установленном порядке был внесен Правительством Российской Федерации в Государственную Думу и 15 июня принят в первом чтении. В настоящее время рабочая группа двух комитетов Госдумы начинает готовить его к рассмотрению во втором чтении.
В целях преодоления сложившихся негативных тенденций была разработана подпрограмма «Морской транспорт», входящая в состав Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы». В прошлом и нынешнем году выполнена корректировка этой подпрограммы, чтобы привести ее в соответствие с современной ситуацией. Этот документ призван обеспечить создание высокодоходной, хорошо организованной и технически оснащенной, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта. Системы, которая бы полностью удовлетворяла потребности страны в морских внешнеторговых и каботажных (в том числе
арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечивала перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
• создать надежную материально-техническую базу отрасли;
• укрепить взаимодействие морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках логистических товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России;
• повысить уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте;
• создать эффективный механизм государственного управления работой и развитием морского транспорта, обеспечивающий реализацию интересов государства и общества без ущемления хозяйственной самостоятельности предприятий;
• создать условия для:
— перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внешнеторговых грузов;
— повышения конкурентоспособности отечественного флота на мировом транспортном рынке.
Как и вся программа «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Морской транспорт» выполняется в два этапа.
Задача первого этапа (2002-2005 гг.) — преодолеть кризисное состояние морского флота и создать условия для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.
На втором этапе (2006-2010 гг.) планируется полностью удовлетворить потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажи-
ров морским флотом России. А также выполнить транзитные перевозки по международным транспортным коридорам, проходящим через территорию России, и наладить эффективный экспорт транспортных услуг.
Прогноз показывает, что потребность в перевозках внешнеторговых грузов России к 2010 году увеличится до 540,5 млн. т, в том числе наливных — 306,6 млн. т (рост на 37% по сравнению с 2005 годом) и сухих — 233,9 млн.т (рост на 23%).
Для освоения перспективных объемов грузоперевозок на период 2002-2010 годов были определены поставки морского флота по назначениям и типам судов в следующих объемах:
• пополнение транспортного флота — 169 судов общим дедвейтом 7,5 млн. т, в том числе 78 сухогрузных судов общим дедвейтом 1,2 млн. т (16,7% от общего пополнения), 89 наливных судов суммарным дедвейтом 6,2 млн. т (83,3%) и 2 пассажирских судна;
• пополнение обеспечивающих видов флота — 84 судна различного назначения.
Анализ показывает, что структура существующего морского флота, контролируемого Россией, не во всем соответствует структуре внешнеторговых грузов России. Из общей суммы внешнеторговых грузов России (см. рис. 6), перевезенных в 2004 году, 45,6% составили сухие грузы, и 54,4% — наливные. Между тем, в составе этого флота (по состоянию на 01.01.2005 г.) наливные суда по дедвейту составляют 66%, а сухогрузные — только 34%. Причем в процессе реализации подпрограммы к 2010 году это несоответствие усилится еще более, так как предполагается построить 20,4% (по дедвейту) сухогрузных и 79,6% наливных судов. Таким образом, обозначится острый дефицит российских судов, предназначенных для перевозки сухих отечественных грузов.
