CC BY
109
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
Л. Н. Буянова,
д-р экон. наук, проф., СПГУВК
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
MAIN TRENDS OF INCREASING COMPETITIVE CAPACITY OF RUSSIAN SEA
TRANSPORT
В статье описаны процессы, происходящие в международном морском судоходстве, влияющие на развитие морского транспорта России, и тенденции, характерные для современного периода его развития. Сформулированы концептуальные принципы повышения конкурентоспособности морского транспорта.
The article describes the processes taking place in the international sea navigation which influence the development of sea transport in Russia and trends indicative for the modern period of its development. The conceptual principles of increasing sea transport competitive capacity are formulated.
Ключевые слова: конкурентоспособность, морской транспорт, концептуальные принципы, структура тоннажа, грузооборот портов
Key words: competitive capacity, sea transport, conceptual principles, tonnage structure, ports cargo turnover
М
ОРСКОЕ торговое судоходство — особая сфера российской экономики: деятельность отечественного флота на 90% осуществляется за пределами России. В этих условиях эффективная и согласованная со стратегическими государственными интересами работа морского транспорта возможна только при высоком уровне его конкурентоспособности.
Конкурентоспособность морского транспорта — способность выдерживать конкуренцию на внутреннем рынке по сравнению с другими видами транспорта и на внешнем рынке по сравнению с иностранными конкурентами. В настоящее время эта экономическая категория находится в центре обсуждения учеными и специалистами отрасли. В проекте транспортной стратегии России на период до 2030 г. миссия и стратегическая цель развития транспортной системы направлены на повышение конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения.
Обоснование направлений повышения конкурентоспособности морского транспорта России предусматривает выполнение глубокой аналитической работы по оценке его современного состояния. Ниже приведены
предварительные результаты такого исследования.
Россия, как и другие морские страны, находится под влиянием процессов, проходящих в настоящее время в международном морском судоходстве, к основным из которых можно отнести следующие.
1. Высокие темпы роста мировой торговли, а вместе с ней и сферы морского судоходства, что, разумеется, благоприятствует занятости российского торгового флота.
2. Высокий уровень фрахтовых ставок практически по всем основным типам судов (танкеры, балкеры, контейнеровозы, многоцелевые суда, паромы, круизные суда). Так, например, средняя тайм-чартерная ставка для океанского контейнеровоза вместимостью 3000 ед. за два года выросла более чем в 4 раза и сейчас составляет около 43 тыс. долл. в сутки.
3. Резкий рост заказов на строительство новых судов. Мировой портфель заказов на постройку морских транспортных судов в 2007 г. достиг ориентировочно 216 млн т дедвейта, что в 2,5 раза больше аналогичного показателя 2000 г. В этом портфеле заказов танкеры составляют 40%, контейнеровозы — 30%, балкеры — более 16%. Около 80%
J09
Выпуск 1
заказов сосредоточены на верфях трех стран: Южной Кореи, Японии и Китая.
Следствием высокого спроса на тоннаж стало значительное повышение цен на суда — новые и бывшие в эксплуатации. Строительство крупнотоннажного балкера в период 2000-2003 гг. оценивалось на уровне 40 млн долларов США, к середине 2004 г. его цена выросла до 50 млн долл., а в настоящее время — до 60 млн долларов.
4. Ужесточение требований к безопасности судоходства.
В дополнение к новым международным требованиям ИМО в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды еще более жесткие условия судоходства устанавливаются в Евросоюзе, США, Канаде. Они касаются ускоренного вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров, ответственности за загрязнение окружающей среды, использования низкосернистого судового топлива и т. д.
В 2007 г. Россия среди морских держав занимала 30 место по тоннажу флота, зарегистрированному под национальным флагом. По тоннажу, находящемуся под контролем России, наша страна, по оценкам иностранных экспертов, находилась на 13-м месте в мире, сразу после Великобритании, Дании, опережая такие страны, как Италия, Турция.
На начало 2008 г. под контролем России находилось 1474 морских транспортных судна общим дедвейтом 16,2 млн т, из которых 63,6% эксплуатируется под иностранными флагами. Структура флота по принятым в статистической отчетности группам представлена на рис. 1.
т
110^
Флот под иностранны флагом, включая ОАО «Совкомфлот» 64%
Морские
пароходства
'2% Прочие судоходные компании 24%
Рис. 1. Структура морского транспортного флота России по состоянию на начало 2008 г.
В Российском международном реестре судов на начало 2008 г. зарегистрировано 197 судов общим дедвейтом 890,4 тыс. т, из них: морской транспортный флот — 170 ед., рыбопромысловый флот — 3 ед., речной транспортный флот —13 ед., прочий флот (яхта) — 1 ед., обеспечивающий флот — 1 ед.
Для современного периода развития отечественного морского транспортного флота характерны следующие тенденции.
1. Объем перевозок грузов флотом, контролируемым Россией, за последние годы постоянно увеличивается (1992 г. — 108,2 млн т, 2006 г. — 163,6 млн т), однако доля участия морского флота, контролируемого Россией, в перевозках внешнеторговых грузов России, составляет всего около 6%.
2. Объемы грузов, осваиваемые флотом под российским флагом, снижаются (1992 г. — 88,6 млн т, 2007 г. — 26,7 млн т). Флот, эксплуатируемый под отечественным флагом, практически не участвует в перевозках внешнеторговых грузов России (около 1 млн т в 2007 г.), при этом флотом под иностранными флагами перевезено 27 млн т внешнеторговых грузов (сырая нефть из портов Приморск, Новороссийск, месторождений Сахалина и др.).
3. Сокращается флот так называемых «бывших морских пароходств», но темпы выбытия судов снижаются. При этом темпы снижения объемов перевозок грузов выше, чем темпы сокращения флота. Это объясняется тем, что флот, оставшийся на балансе морских пароходств, с каждым годом становится все менее конкурентоспособным, что подтверждается ежегодным снижением объемов чистой валютной выручки.
4. Увеличивается флот прочих судоходных компаний, в основном за счет судов смешанного «река-море» плавания. Для этой группы судов характерен высокий средний возраст — 20,6 лет.
5. Не прекращается рост тоннажа, зарегистрированного под иностранными флагами, который за период 20042007 гг. составил 1808,1 тыс. т. Средний возраст судов этой группы — 7,4 года.
6. В связи с изменениями в мировой структуре перевозок грузов изменяется и структура флота, контролируемого Россией (табл. 1).
Таблица 1
Структура мирового и отечественного тоннажа по назначениям судов (по состоянию на январь 2008 г.)
Назначение судна Мировой флот Российский флот
дедвейт, млн т % дедвейт, тыс. т %
Нефтетанкеры 364 37,2 10268,5 63,2
Химовозы 10,3 1,05 740,3 4,6
Газовозы 25,6 2,6 268,3 1,7
Балкеры 346,4 35,4 973,5 6,0
ОБО 7,2 0,74 102,5 0,6
Контейнеровозы 120,5 12,3 370,5 2,3
Ролкеры 6,9 0,08 70,8 0,4
Рефрижераторы 6,6 0,07 345,1 2,1
Суда для перевозки генеральных грузов 72,7 7,4 2623,9 16,2
Специализированные суда 12,2 1,2 442,1 2,7
Пассажирские суда 6 0,61 32,3 0,2
Всего 978,5 100 16238,0 100
Наиболее интенсивно морской флот России за последние годы пополнялся за счет танкеров, при этом более 80,0% всех наливных судов зарегистрировано под иностранными флагами со средним возрастом до 10 лет. Эти данные позволяют констатировать, что Россия располагает современным конкурентоспособным наливным флотом и продолжает его развивать дальше.
7. Около 80% заказов на новые суда размещаются на зарубежных верфях. Около 92 % всех построенных для России судов зарегистрировано под иностранными флагами.
По оценкам специалистов ЗАО «ЦНИ-ИМФ» по вышеназванным причинам Российская Федерация ежегодно несет потери от недополученного фрахта в сумме более 9 млрд долл. США.
Существуют проблемные вопросы и в развитии морских портов.
В Российской Федерации функционируют 62 торговых и специализированных морских портов, которые обеспечивают около 45% объема российской внешней торговли. В зависимости от целевых государственных индикаторов в их развитии с 1992 г. и по настоящее время можно выделить два периода:
• 1992-2001 гг. — преодоление кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками;
• 2002-2010 гг. — обеспечение потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами.
Для современного периода развития морских торговых портов России характерны следующие тенденции.
1. Грузооборот российских портов растет высокими темпами. В 2007 г. объем перевалки грузов в морских портах составил 451 млн т, что в 2,5 раза превышает этот показатель начала 1990-х гг. Из общего объема на долю экспортных грузов приходится 77,8%, импортных — 8,4%, транзитных — 8,5%, каботажных — 5,3%.
2. Доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешне -торговых грузов продолжает сокращаться.
Выпуск 1
Однако в 2007 г. российских внешнеторговых грузов в портах Балтии и Украины было переработано 117,11 млн т, что на 12,6 % больше, чем в 2006 г.
3. Номенклатура грузов, обрабатываемых в морских портах, отражает состояние российской экономики: 90% российских грузов — это сырьевые и топливно-энергетические ресурсы.
4. Существует дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.
5. Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры многих портов затруднено ввиду расположения портов в границах населенных городов. Кроме того, существует правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.
6. Отсутствие развитой инфраструктуры и низкое техническое оснащение пунктов пропуска приводит к увеличению продолжительности оформления таможенных процедур.
7. Отсутствуют научно-обоснованные тарифы на услуги, предоставляемые судам в морских портах и на подходах к ним.
Изложенные выше тенденции свидетельствуют о недостаточном уровне конкурентоспособности отечественного морского транспорта, что подтверждает необходимость разработки системы повышения и поддержания его конкурентоспособности. Основываясь на предварительных результатах научной работы в этой области, можно сформулировать положения (концептуальные принципы) повышения конкурентоспособности морского транспорта.
1. Направления повышения конкурентоспособности морских судов и портов по экономическим параметрам:
• снижение цены судна за счет унификации проектов судов, увеличения судов в
серии, экономически обоснованного выбора страны постройки, развития мер государственной поддержки (льготное кредитование, погашение части кредитной ставки);
• снижение себестоимости содержания судов в эксплуатации за счет оптимизации расходов по статьям затрат, увеличения загрузки судов путем уменьшения порожних пробегов, сокращения расходов на портовые сборы и услуги, оказываемые судам в портах, снижения затрат на бункеровку судов путем выбора предпочтительного пункта бункеровки, снижения общеэсксплуатационных расходов путем оптимизации управленческой деятельности судоходной компании;
• повышение качества экономической обоснованности величины тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги портов с учетом уровня соответствующих тарифов в конкурирующих портах;
• улучшение финансовых показателей работы компаний, оказывающих услуги судам в порту, за счет оптимизации расходов по статьям затрат, снижения общих эксплуатационных расходов путем оптимизации управленческой деятельности компании.
2. Направления повышения конкурентоспособности морских судов и портов по техническим параметрам:
• оптимизация основных размерений судов (дедвейт, скорость, осадка и др.) с учетом пунктов отправления и назначения грузов, ледовых условий плавания;
• проектирование судов с учетом приспособленности судна к ускоренной грузооб-работке;
• преимущественное приобретение специализированных судов как наиболее рентабельных и обеспечивающих высокую сохранность грузов;
• активное использование на судах средств автоматизации судовождения и связи;
• снижение норм грузообработки судов за счет повышения уровня технической оснащенности порта;
• развитие средств навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания;
• повышение качества технико-экономических обоснований строительства новых судов и портов;
• повышение уровня безопасности мореплавания за счет внедрения глобальных и локальных систем;
• развитие и оптимизация транспортной инфраструктуры;
• учет экологической безопасности при проектировании и строительстве флота и портов.
3. Направления повышения конкурентоспособности морских судов и портов по организационным параметрам:
• совершенствования бизнес-планирования деятельности компаний;
• повышение качества коммерческого менеджмента;
• повышение уровня профессиональной подготовки кадров;
• расширение перечня предоставляемых услуг судам в портах;
• внедрение новых информационных технологий управления транспортными процессами;
• совершенствование технологий перевозки и перевалки грузов;
• внедрение международных стандартов качества производственной и управленческой деятельности компаний;
• разработка и внедрение систем противодействия террористическим угрозам объектам морского транспорта;
• повышение инвестиционной привлекательности морского транспорта;
• активизация деятельности по позиционированию компании на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.
4. Направления повышения конкурентоспособности морских судов и портов по нормативным параметрам:
• разработка и ратификация международных конвенций в области деятельности морского транспорта;
• разработка, совершенствование и реализация нормативных правовых актов в области деятельности морского транспорта;
• организация мониторинга за принятием и исполнением нормативных правовых актов в области деятельности морского транспорта.
Представленные направления повыше -ния конкурентоспособности морского транспорта требуют ранжирования по степени значимости в общем интегральном показателе конкурентоспособности, что возможно только после выполнения дополнительных научных исследований. Кроме того, следует отметить, что степень реализации мероприятий по повышению конкурентоспособности отечественного морского транспорта существенно зависит от участия государства в этом процессе.
[113 I
Выпуск 1
