CC BY
94
УДК 338.12:338.47:656.612
О. Н. Панамарева,
канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова»
(Новороссийск)
РОССИЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ
RUSSIAN TRANSPORT FLEET AT THE PRESENT STAGE OF DEVELOPMENT
OF WORLD ECONOMY
Содержание научной статьи направлено на исследование современного состояния, основных проблем работы и развития морского торгового флота в условиях разительного влияния трансформаций мировой экономики. Освящены прогнозные данные в указанной области. Детерминированы направления и объективные перспективы формирования и развития конкурентоспособного транспортного флота РФ.
The content of the scientific article aims to study the current status, key issues and development of marine trade fleet in a striking impact of transformation of the world economy. Forecasting data in the indicated sphere are shown. Directions and objective perspective offormation and development of competitive transport fleet of the RF are defined
Ключевые слова: транспортный морской флот, развитие, мировая экономика, материально-техническая база, динамика, состояние, проблемы современного флота, перспективы, мировая экономика.
Key words: marine transportation, development, global economy, logistics, dynamics, status, problems, prospects for a modern fleet, the world economy.
ИРОВАЯ экономика с ее трансформациями, несомненно, оказывает серьезное влияние на хозяйствен-
ли осуществляется морем [1], свыше 60 % внешнеторгового грузооборота РФ (внешнеторговый оборот России, по данным Центрального банка России, за первые 4 месяца 2010 г. составил 189,2 млрд долл., что на 43,8 % превышает показатель аналогичного периода прошлого года; при этом экспорт РФ в январе-апреле 2010 г. увеличился на 59,1 % до 124,6 млрд долл., а импорт составил 64,6 млрд долл., что на 21,4 % больше результата первых двух месяцев 2009 г. [2]) обеспечивается за счет использования современной материально-технической базы (МТБ) морского транспорта Российской Федерации (см. рис. 1) [3].
ное развитие любого государства, в большей степени это касается такой крупной морской державы, как Россия. Повышение конкурентоспособности экономики РФ — одна из приоритетных задач, стоящих перед государственными органами власти страны, поэтому требует постоянного внимания и контроля. Власть, бизнес и наука на протяжении уже целого десятилетия пытаются решить данную задачу, однако многие связанные с ней вопросы все еще требуют серьезной проработки.
Эффективность экономики РФ зависит
Как известно и показано на рис. 2, морской флот является основой морского транспорта РФ. Еще во времена Петра I первостепенное внимание уделялось именно созданию флота и портов, так как эти объекты транспортной инфраструктуры являются залогом успеха международной торговли, интеграции экономики страны в мировое пространство, а также источником пополнения отечественной казны. Несмотря на разнообразные ситуации в экономике нашей страны, на протяжении всей
от многих составляющих, одной из которых является высокоорганизованная транспортная качественная система. Она включает ряд элементов, особое место среди которых занимает морской транспортный комплекс в силу специфического географического положения России. Морской транспорт — это базовое материальное средство реализации внешнеторговых и международных экономических связей России. Не менее 80 % мировой торгов-
Выпуск 4
|Выпуск4
Рис. 1. Базовые элементы материально-технической базы морского транспорта Российской Федерации
истории развития морского транспортного комплекса с момента зарождения российского флота приоритетными для государства оставались задачи сохранения, поддержки и развития морского транспортного флота. Исключением является период 1980-1990-х гг., когда флот РФ оказался в плачевном состоянии и по тоннажу, и по специализации, и по возрасту. Так в 1992 г. при трансформации СССР в РФ осталось только 10 из 16 морских пароходств, а состояние морского флота России оказалось совсем незавидным [4], он имел следующие характеристики:
1) несоразмерно малое число транспортных судов и тоннажная величина относительно долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (всего 798 судов общим дедвейтом 10,56 млн т);
2) дисбаланс состава российского флота по назначению и группам судов;
3) большая доля малорентабельного флота с достаточно низкими технико-эксплуатационными и экономическими показателями;
4) слабая приспособляемость к работе в современных формах международного судоходства и направлениях грузоперевозок;
1152^
0\у, млн т
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Т, годы
□ Флот под флагом России Н Флот под флагом стран Европейского Союза И Мировой флот
Рис. 2. Динамика тоннажа морского торгового флота, зарегистрированного под флагами ЕЭС и России (1996-2006)
5) флот предельной возрастной структуры: в основу морского флота входили сухогрузы-универсалы, и более половины из них имели «запредельный» возраст (более чем 20 лет).
Кроме этого, недостаточное развитие транспортной системы РФ в целом и упадок («развал») в области морского флота в частности привели к появлению ряда ограничений в развитии всей экономики страны, что подчеркнуто в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.».
Сегодня ситуация изменяется постепенно, однако влияние «прошлого наследия» (см. рис. 2 и табл. 1) достаточно велико. Так, на рис. 2 (построенном на базе данных источника [1]) показана динамика мирового торгового фота, в том числе флота ЕЭС и РФ. Здесь мож-
но наблюдать «застой» в развитии российского флота.
Особого внимания требует информация, представленная в табл. 1, составленной автором на базе данных источника [5]. Здесь отмечается очень низкая доля российского флота в целом — только 1,66 % от всего тоннажа мирового флота. При этом опасение вызывает малая доля таких судов, как: контейнеровозы (на долю РФ — 0,31 %), балкеры (на долю РФ — 0,28 %) и нефтетанкеры (на долю РФ — 2,82 %). Если такая ситуация будет сохраняться и в ближайшее время, Россия не сможет занять прочное положение на рынке нефтеналивных, навалочных и тем более контейнерных перевозок, являющихся на сегодня самым перспективным направлением развития морского и в целом транспортного бизнеса.
Таблица 1
Состав и структура мирового и российского транспортного тоннажа по назначениям
судов по состоянию на 01.2008 г.
Назначение судна Мировой флот Российский флот Доля российского флота, %
Дедвейт, млн т Доля, % Дедвейт, тыс. т Доля, %
Нефтетанкеры 364,00 37,20 10268,50 63,24 2,82
Химовозы 10,30 1,05 740,30 4,56 7,19
Газовозы 25,60 2,62 268,30 1,65 1,05
Балкеры 346,40 35,40 973,50 6,00 0,28
ОБО 7,20 0,74 102,50 0,63 1,42
Контейнеровозы 120,50 12,32 370,50 2,28 0,31
Ролкеры 6,90 0,71 70,80 0,44 1,03
Рефрижераторы 6,60 0,67 345,10 2,13 5,23
Суда для перевозки генеральных грузов 72,70 7,43 2623,90 16,16 3,61
Специализированные суда 12,20 1,25 442,10 2,72 3,62
Пассажирские суда 6,00 0,61 32,30 0,20 0,54
Всего 978,40 100,00 16237,80 100,00 1,66
На основании вышесказанного и анализируя данные по современному морскому транспорту России, состояние и проблемы российского флота можно описать в форме следующей схемы (см. рис. 3).
В табл. 2, составленной автором на базе источника [5], представлены данные о мор-
ском транспортном флоте за период с 2006 по 2009 г., динамика которых еще раз подтверждает негативную тенденцию снижения по количеству и дедвейту контролируемого РФ флота. В целом по водному транспорту на начало 2009 г. общее число судов, имеющих право плавания под флагом Российской Феде-
Выпуск4
|Выпуск4
рации, составило 3167 единиц, в том числе в Государственном судовом реестре зарегистрировано 2938 судов, в Российском международном реестре судов — 218 судов [9].
Возникают вопросы: действительно ли для России такое положение дел на флоте и морском транспорте является негативным; нужен ли флот новой России; какой флот необходимо развивать?
Если обратиться к табл. 2, можно увидеть, что в целом за указанный период под-
контрольный РФ флот по численности имеет низкий темп роста — всего 98,3 %, а по тоннажу прирост составил лишь 6,2 %. Последний был в основном обеспечен за счет увеличения тоннажа флота под иностранным флагом. Следует отметить, что и сегодня такие суда продолжают строить и вводить в строй, однако судовладельцы неохотно переводят их под российский флаг на условиях, предлагаемых современной РФ. Поэтому по состоянию на 1 февраля 2010 г. согласно источнику
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
СОВРЕМЕННОГО ФЛОТА РОССИИ
Сокращение наличия балансового флота российских судоходных компаний, плавающего под российским флагом, в 4 раза по сравнению с количеством флота СССР .
По состоянию на 2010 г. ведущая танкерная компания ОАО «Новошип» не имеет ни одного судна под флагом РФ.
Численный рост строящегося флота под «удобными» флагами, контролируемого российскими морскими судоходными компаниями, составил более 70 %.
Причины:
1. Отсутствие благоприятной инвестиционной обстановки в РФ для строительства нового отечественного флота.
2. В связи сп. 1 — строительство российскими судоходными компаниями в основном за счет получения иностранных кредитов, механизм которых предусматривает регистрацию построенных судов под флагами иностранных государств-кредиторов.
3. Государственные субсидии на строительство судов — 0%.
4. Низкое финансирование НИОКР — 411 млн руб./год.
5. Отсутствие льгот на переоборудование и списание устаревших судов.
6. Высокое налоговое бремя:
— налог на прибыль— 20 %.
— налог на имущество —2,2 %.
— НДС—18%.
— таможенные пошлины — 5%.
___'_____________________ _____________________ _ ________________ ________________
К началу 2009 г. флотом под флагом РФ перевозилось только 6 % внешнеторговых грузов, а к середине 2010 г. — уже 4 %*.
В то время как флот СССР в количестве 1800 морских судов (дедвейтом 22,5 млн т) обеспечивал 40 5 внешнеторговых перевозок.
На сегодня РФ контролирует примерно 430 морских транспортных судов (дедвейтом примерно 10 млн т) со средним возрастом 18 лет .
В апреле 2005 г. — примерно 1500 судов (дедвейтом примерно 12,5 млн т). В 2007 г. — под флагом РФ 1130 судов (примерно 1000рег. т).
Резко возросла аварийность и смертность на морских транспортных судах, 94 % случаев приходится на человеческий фактор.
Рис. 3. Базовые характеристики состояния современного морского флота Российской Федерации
(согласно источникам [6, с. 39-43; 7; 8])
[5] национальный и контролируемый флот А вот под флагом РФ наблюдается сокра-
России составил уже 1311 судов (17605,5 тыс. т), что на 11,0 % ниже показателя 2009 г. И это при том, что флот под иностранным флагом, контролируемый РФ, численно увеличился на 16,0 % до 189 судов (12323,9 тыс. т).
щение — на 14,0 % до 1122 ед. Причем некоторые положительные сдвиги имеют место быть — так зарегистрированный в РМРС флот увеличился на 77,0 % и составил 301 ед. (1626,6 тыс. т).
Таблица 2
Состав морского транспортного флота, подконтрольного России, за период 2006-2009 гг.
Флот России Наличие на 01.2006 г. Наличие на 01.2007 г. Наличие на 01.2008 г. Наличие на 01.2009 г. Средний темп роста за 2006-2009 г., %
Ед. Тыс. т Ед. Тыс. т Ед. Тыс. т Ед. Тыс. т Ед. Тыс. т
1. Флот под флагом России 1425 6660,3 1416 6419,0 1380 6069,4 1311 5910,3 97,3 96,1
1.1. Флот морских пароходств 200 2594,2 196 2414,7 174 2207,2 150 1771,8 91,0 88,3
1.2. Флот прочих судоходных компаний, с учетом судов река-море плавания 1225 4066,1 1220 4004,3 1070 3363,6 991 3275,3 93,3 93,3
1.3. Флот, зарегистрированный в Российском международном реестре судов — — — — 136 498,6 170 863,2 125,0 173,1
2. Флот под иностранным флагом, контролируемый Россией 128 6894,6 130 7960,6 156 9233,9 163 10327,7 108,7 114,4
2.1. Флот офшорных компаний морских пароходств 83 3631,6 80 4012,4 98 4855,9 105 5812,5 108,7 117,1
2.2. Флот ОАО «Совкомфлот» 45 3263,0 50 3948,2 58 4378,0 58 4515,2 109,0 111,7
Всего флот, контролируемый Россией 1553 13554,9 1546 14379,6 1536 15303,3 1474 16238,0 98,3 106,2
Касательно стивидорных компаний, несмотря на мировой финансово-экономический кризис, морские торговые порты РФ показали за последние годы положительную динамику в обработке российских и внешнеторговых грузов. Так, за период 2002-2009 гг. их грузооборот вырос примерно в 2,5 раза [10], а за 9 месяцев
2010 г. (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) — на 6,7 % и достиг 393,3 млн т. [1]. При этом за последние восемь лет на морском транспорте произошел ряд коренных изменений (см. рис. 4). И как можно видеть, объемы перевозок грузов как на внутреннем, так и на внешнем уровнях постоянно растут.
Выпуск 4
іВьіпуск 4
Грузооборот российских портов вырос примерно в 2,5 раза
ОСУЩЕСТВЛЕНА РЕКОНСТРУКЦИЯ ДЕЙСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
Рис. 4. Основные изменения на морском транспорте РФ за 2002-2009 гг. (на базе источника [9])
1156^
Суда смешанного рекаморе плавания
Морской транспорт
(экспортно-импортные
перевозки)
Морской транспорт в целом
Рис. 5. Прогнозы объемов перевозок морским флотом и флотом РФ смешанного река-море плавания на период с 2000 по 2030 г., млн т (построен на базе источника [6])
2007 2010 2015 2020 2030
Рис. 6. Прогноз динамики суммарного дедвейта транспортного флота, подконтрольного РФ, на период с 2000 по 2030 г., млн т (построен на базе источника [6])
ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ТЕНДЕНЦИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА НОВЫХ СУДОВ
В последние пять лет построены такие уникальные суда, как:
— газовоз «Гранд Анива» на 145 000 куб. м для ОАО «Совкомфлот»;
— крупнотоннажные танкеры типа «Афрамакс» для Приморского морского пароходства и ОАО «Новошип»;
— два танкера с ледовым классом дедвейтом по 70,0 тыс. т каждый для ОАО «С овкомфл от»;
— два контейнеровоза на 1740 контейнеров каждый и один контейнеровоз на
1080 контейнеров для Дальневосточного морского пароходства;
— три контейнеровоза на 650 контейнеров каждый для «Норникеля»;
— три танкера дедвейтом по 30,0 тыс. т каждый для нефтяной компании
Рис. 7. Основные качественные изменения на морском транспорте РФ за 2002-2009 гг. (на базе источника [9])
Выпуск 4
|Выпуск4
158]
Рис. 8. Основные изменения на морском транспорте РФ за 2002-2009 гг. (на базе источников [9; 11])
Известно, во времена СССР отечественный морской флот приносил 3-4 млрд долл. чистой валютной выручки, а сегодня эта цифра на два порядка меньше. К тому же, по оценкам экспертов, РФ оплачивает от 9 до 10 млрд долл. импортируемых морским транспортом услуг, что не говорит о рациональной политике в данной сфере. Поэтому совершенно объективным является однозначный ответ «Да» директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексея Клявина на вопрос: «Нужен ли флот России?» [8].
Прогнозные данные развития отрасли представлены на рис. 5 и 6.
В рамках реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [6; 11, с. 24-25], направленной на достижение синергетического эффекта — интенсивное и эффективное развитие экономики страны в целом — прогнозируется значительное увеличение объемов перевозки грузов. Этому же будет способствовать консолидация транспортно-логистического рынка, вступление РФ в ВТО, интеграция России в мировую транспортную систему. Это второе «Да» развитию флота РФ.
На рис. 5 и 6 показано, что Стратегией заложены цифры, констатирующие достаточно оптимистичный прогноз для развития флота России. Так, к 2030 г. по сравнению с 2000 г. объемы перевозок морским транспортом объективно должны возрасти более чем в 7 раз, экспортно-импортных перевозок — примерно в 12 раз, судами река-море — почти в 3 раза. При этом согласно динамике, представленной
на рис. 6, тоннаж должен быть увеличен как минимум в 2 раза.
На базе вышеизложенного можно констатировать неплохие предпосылки для развития морской транспортной базы РФ.
Практика также показывает первые наметившиеся шаги в сторону положительных тенденций формирования и развития транспортного флота России (см. рис. 7).
Таким образом, можем выделить основные направления и перспективы развития российского флота (см. рис. 8).
Перспективы развития российского флота пусть не совсем радужные, но при грамотном подходе и корректной разработке и реализации программ согласно утвержденной Транспортной стратегии при согласовании интересов государства и частного бизнеса, науки и практики могут быть достаточно благоприятными для развития всей транспортной системы РФ (то есть достижения как минимум к 2015 г. общего стоимостного объема российского рынка транспортных и транспортно-логистических услуг в размере 151 млрд долл. по сравнению с сегодняшними 48,5 млрд долл.) и российской экономики в целом. Особый упор при этом необходимо делать на строительство и эксплуатацию специализированного флота, а не на перепроизводство судов обычного типа (танкеров, балкеров и др.), как это наблюдалось до 2010 г. (см. табл. 1), необходимо оценивать перспективную конъюнктуру рынка на основе долгосрочных прогнозов развития глобальной транспортной системы и мирового производства.
Список литературы
1. http://www.mintrans.ru/
2. http://www.burocrats.ru/economy/100617133010.html
3. http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Sostoyanie_3.htm
4. http://www.ref.by/refs/83/18957/Lhtml
5. http://www.morinfocenter.ru/fleet_analytics.asp
6. Егоров Г. В. От белян до газовозов — реализация программ по модернизации и обновлению флота / Г. В. Егоров // Транспорт Российской Федерации. — 2009. — № 6 (25).
7. Панамарева О. Н. Экономика транспортного предприятия (морской транспорт): учеб. пособие / О. Н. Панамарева. — Новороссийск: МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова, 2009.
Выпуск 4
|Выпуск4
8. http://www.logistics.ru/9/16/i20_19280p0.htm
9. http://www.rg.ru/2009/12/08/davidenko.html
10. http://www.morflot.ru/news/pub_int/down/rosmorrechflot110310.pdf
11. Панкратова Е. Транспортная стратегия: взгляд на 20 лет вперед / Е. Панкратова // Международный экспедитор. — 2008. — № 1 (60).
12. http://www.ref.by/refs/83/18957/Lhtml
УДК 656.62.003.13;656.073 В. А. Бабурин,
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ НА КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
INVESTIGATION OF THE RATE OF VESSELS SERVICE INFLUENCE ON THE
TRANSPORT PRODUCTION QUALITY
Исследовано наличие влияния интенсивности обслуживания судов на качество транспортной продукции. В составе критериальных показателей качества рассмотрены срок доставки, себестоимость, сохранность. При исследовании использован дисперсионный анализ.
The rate of vessels service influence on the transport production quality is investigated. Quality criterial measures such as the delivery period, prime cost, safety are considered. Investigation contains the analysis of variance.
Ключевые слова: интенсивность обслуживания судов, конкурентоспособность портов, качество транспортной продукции, критериальные показатели качества, дисперсионный анализ.
Key words: rate ofvessels service, port competitive capability, transport production quality, quality criterial measures, analysis of variance.
канд. техн. наук, профессор, СПГУВК;
С. К. Минеев,
аспирант,
СПГУВК;
К. Р. Бабурина,
СПГУВК
АЧЕСТВО продукции постепенно становится одним из решающих факторов развития экономики, а эко-
Качество (в философском смысле) отражает существенную определенность и является всеобщей характеристикой объекта, проявляющейся в совокупности его свойств и отличающих данный объект от других.
|160]
номическая эффективность производства все более зависит не только от качества средств производства и их технического совершенства, но и от непрерывности и бесперебойности функционирования организационных и управляющих систем, качественных технологических решений.
Качество продукции (услуг) понимается как совокупность ее свойств и мера полезности удовлетворять текущие и будущие потребности пользователя. Проблема качества продукции (услуг) актуальна не только для
