CC BY
30
о.
о
Для судов, заходящих в наши порты под российским флагом, финансовые и трудовые затраты по-прежнему выше, чем для кораблей с иностранной «пропиской». С 2006 года идет тяжелый процесс перевода отечественных судов, зарегистрированных за рубежом, под российский флаг.
На нет и судов нет
Чужие флаги
Россия занимает пятое место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира по объему морской внешней торговли. Доля морского транспорта во внутренних грузопе-
Дедвейт (англ. deadweight — вес «под завязку») — измеряемая в тоннах грузоподъемность судна при его загрузке до максимально допустимой отметки; включает массу груза, пресной воды, топлива, людей на корабле.
Анна Немухина,
старший экономист отдела макроэкономического анализа и исследования рынка, Сбербанк России
ревозках РФ составляет 1,2%, однако во внешнеторговом грузообороте более 60% всех сообщений осуществляется морем. Такой дисбаланс объясняется тем, что внутри страны выгоднее и эффективнее перевозить грузы железными дорогами или с ис-
пользованием трубопровода, в то время как для транспортировки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Америки больше подходят суда.
Почти пятую часть всех грузов (21,2%) составляют нефтепродукты, 17,1% приходится на каменный уголь, 12,4% — на химические и минеральные удобрения, 9,4% — на лесные грузы, 1,8% — на железные и марганцевые руды.
Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта: перевозка груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива. Крупные
В рамках Закона о международном реестре судов обнуляются только ставка НДС и таможенные сборы при покупке новых кораблей, а остальные налоги, сборы и таможенные пошлины остаются в силе
морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн грузов, что в значительной степени определяет довольно низкую себестоимость перевозок.
Начиная с 1992 года объем грузоперевозок морским транспортом непрерывно снижался, что объясняется уменьшением количества судов Российского флота, а также уходом российских судов в «удобные» иностранные реестры. Этот исход, начавшийся в 1992 году, во многом был обусловлен несовершенством законодательства. Российские налоги на регистрацию судов в реестре составляют около 24% стоимости судов — это несоизмеримо выше ставок при
Мировой рынок морских перевозок
В структуре мирового грузооборота на долю морского транспорта приходится 62% всех грузоперевозок. Мировой флот насчитывает около 40 тыс. судов общим дедвейтом более 900 млн. тонн. На рынке морских грузоперевозок можно выделить три наиболее крупных и динамично развивающихся сегмента. Это перевозка нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа и перевозка грузов в контейнерах. Несмотря на значительное увеличение мирового флота и снижение активности в нефтяном секторе, 2006 год был третьим по счету самым удачным на танкерном рынке с 1973 года, его рекорд побили только два предыдущие года, из которых 2004-й был пиковым. Особо важную роль при этом играло продолжающееся активное развитие Китая, в том числе рост спроса на импорт сухих навалочных и наливных грузов.
В 2006 году морские перевозки нефти, по предварительным данным, основанным на информации по импорту, выросли на 3%, что немного ниже, чем в 2005 году (рост на 3,5%), и значительно меньше уровня 2004 года (рост на 6,5%). Здесь прослеживается явная зависимость объема морских перевозок нефти от ее производства.
В течение нескольких последних лет нефтепродуктов перевозилось больше, чем сырой нефти, в 2006 году соотношение начало выравниваться. Частично это явилось результатом резкого роста перевозок нефтепродук-
тов в 2005 году, вызванного временными закрытиями НПЗ США после серьезных ураганов.
Предварительный анализ данных по 2006 году показал, что средняя дальность транспортировки нефти возросла на 1—2%, нефтепродуктов—приблизительно на 3%. Главным фактором в отношении увеличения расстояний перевозок является Китай. А вот в США и Европе отмечены сокращения расстояний. Умеренное увеличение пути перевозок зафиксировано в Японии и Корее. Импорт сырой нефти в Китай характеризуется уменьшающейся долей пе-
Структура мирового грузооборота
Автомобильный 8%
Морской 62,0%
Железнодорожный 16%
Трубопроводный 11%
Речной 3%
Источник: ДВМП
ревозок с Ближнего Востока и увеличивающейся — из Западной Африки и Латинской Америки. Китай в четыре раза нарастил импорт нефти из Венесуэлы — с 40 тыс. баррелей в сутки в 2005 году до 160 тыс. баррелей в 2006 году. В то же время США уменьшили импорт из Венесуэлы с 1,53 млн. до 1,43 млн. баррелей в сутки (предварительные данные). Ситуация на мировом фрахтовом рынке контейнерных перевозок остается ста-
бильной, несмотря на значительное увеличение предложения мощностей в 2006 году. С 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8— 10% ежегодно. В 2006 году подъем составил 10,8%, и этот год стал четвертым годом двузначного роста контейнерных перевозок.
Высокие показатели связаны не только с ростом мировой экономики, но и с постепенным переводом традиционных перевозок на более удобные — контейнерные. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах.
Что касается мировых фрахтовых ставок на перевозку контейнеров, то на их величину влияют многие факторы. С одной стороны, последние годы можно наблюдать высокий рост перевозочных мощностей, что оказывает негативное влияние на этот показатель. Так, по результатам 2007 года мощность мирового флота контейнеровозов достигнет 9,5 млн. ТЕи. С другой стороны, продолжающийся рост мировой экономики и торговли поддерживает фрахтовые ставки. Торговые обороты из Китая в США по-прежнему обеспечивают значительный спрос на услуги контейнеровозов. Также стимулируют рост контейнерных перевозок торговые обороты между странами Азиатского региона и Европой, активная торговля внутри Европы.
В итоге в настоящее время имеет место стабилизация фрахтовых ставок после скачкообразного роста, который пришелся на март-апрель 2005 года, и последующего снижения этого показателя со второй половины 2005 года.
¡прямые инвестиции / №1£ [68] £007 | реальный сектор
регистрации в реестрах стран с «удобными» условиями налогообложения. В результате с середины 1990-х годов количество кораблей, зарегистрированных на территории Российской Федерации, сократилось почти в три раза.
Все это привело к тому, что в период с 1992-го по 2006 год объем грузоперевозок морским транспортом снизился в 5,7 раза, грузооборот — в 8,4 раза. В 2006 году транспортным флотом морских паро-ходств было перевезено 16 млн. тонн грузов, что на 5,9% меньше, чем годом ранее.
Структура российского грузооборота по видам транспорта в 2006 г.
Трубопроводный 52,28%
Железнодорожный -40,82%
ходят под иностранными флагами, составляет около девяти лет, под российским — более 24.
В настоящее время российский флот переживает период бурного развития. В первую очередь это касается океанского танкерного флота, строительства контейнеровозов и сухогрузов. По оценкам экспертов Минтранса России и Союза российских судовладельцев, инвестиции в обновление морского флота России в 2005—2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем, к примеру, в 2001—2002 годах. В 2006 го-
Структура перевозок морским транспортом в 2005 г. *
-Автомобильный 4,16%
-Морской 1,2%
-Внутренний водный 1,49%
-Авиационный 0,06%
Источник: Росстат
Грузооборот во всех видах плавания составил 48 млрд. тонн/км, что соответствует уровню прошлого года.
За последние пять лет существенно снизился объем грузоперевозок морским транспортом в международном сообщении: в 2000 году российскими судоходными компаниями было переправлено 22,2 млн. тонн, а к 2005 году этот показатель уменьшился на 44,1%, до 12,4 млн. тонн. При этом в структуре грузоперевозок произошли существенные изменения: доля экспорта увеличилась до 73,4% (против 37,4% в 2000 году), импорт сократился до 21,0% (против 58,6% в 2000 году).
Погиб ли тот фрегат?
Сегодня Россия занимает 13-е место в мире по объему дедвейта транспортного флота, фактически контролируемого нашими судоходными компаниями.
Общая численность флота российских грузоперевозчиков на начало 2007 года составляла 1 536 судов дедвейтом 15,3 млн. тонн. Однако более 60% этого тоннажа перевозится под «удобными», то есть под иностранными, флагами. И количество таких судов постоянно растет: по сравнению с началом 1990-х годов оно увеличилось почти в четыре раза. Собственным морским флотом Россия обеспечивает лишь 4% своих внешнеторговых морских перевозок. При этом средний возраст судов, которые
Источник: Росстат * Перевозки грузов российскими судами независимо от порта отправления
ду российские компании построили более 20 новых судов. Однако почти 100% всех долгосрочных кредитных линий под строительство предоставлялось пулами иностранных банков. Подобная ситуация объясняется тем, что иностранные финансисты кредитуют судоходные компании под достаточно низкий процент (6—8%) и на длительный срок (7—9 лет). В качестве обеспечения по кредиту они принимают само судно, которое впоследствии регистрируется в государствах с низким налогообложением, например в Греции, на Кипре, в Либерии. В России для регистрации судов, приобретенных за границей, от владельцев требуется единовременная оплата таможенных и налоговых сборов, которые в совокупности составляют около 24% от стоимости приобретенного судна.
В результате сегодня под флагом России плавает меньше 200 крупнотоннажных судов суммарным дедвейтом порядка 2,6 млн. тонн, в то время как в 1992 году их было около 800, а дедвейт составлял более 10,5 млн. тонн.
Фактически в России в настоящее время имеют регистрацию только небольшие суда речного и смешанного («река-море») плавания. Сегодня в составе флота под отечественным флагом практически нет контейнеровозов, рефрижераторов, паромов, крупнотоннажных танкеров для экс-
Объем грузовых перевозок морским транспортом, млн.тонн*
120 100 80 60 40 20 0
112
91
49
грузовые перевозки морским транспортом
36
27 24 26 24
......"Л"
1990 1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Источник: Росстат
*Объем перевозок по судам, зарегистрированным в РФ.
Перевозки грузов морским транспортом в международном сообщении
100% 80% 60% 40% 20% 0%
22,2 215 34,5% 22,6% 21%
19,7
58,6% 47% 17,7 8,7% 5,6%
45,7% 6,2%
4,1% 4,7% 115 124
4,1%
37,4% 50,3% 48,4% 59,3% 68,7% 73,4%
25 млн. тонн
20
15
10
экспорт
между иностранными портами
импорт
5 международные перевозки - всего
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Источник: Росстат
реальный сектор | прямые инвестиции / №12 (68) £007|
Морские грузовые транспортные суда общего пользования, зарегистрированные в РФ, без грузопассажирских, шт.
Возрастная структура морских транспортных судов общего пользования, зарегистрированных в РФ на конец 2004 г.
600 500 400 300 200 100 0
1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005
морские грузовые транспортные суда
Источник: Росстат
20,1-25 лет 20%
7
15,1-20 лет 23%
10,1-15 лет/ 14%
более 25 лет -42%
-до 5 лет 0,5%
5,1-10 лет 0,5%
Источник: Росстат
порта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов.
В целях урегулирования сложившейся ситуации в 2006 году был принят закон «О Российском международном реестре судов», согласно которому вновь строящиеся суда должны регистрироваться в России, а судовладельцы — вносить в качестве налога так называемый тоннажный сбор с судна в размере, определенном в соответствии с международной практикой. Режим международного реестра будет предоставляться тем судовладельцам, которые разместят заказы на новые суда на отечественных верфях, а также пожелают перевести в него свои корабли, зарегистрированные за рубежом.
В перечень морских портов, где на льготных условиях могут регистрироваться суда, ранее работавшие под «удобными» иностранными флагами, входят основные морские порты России, в частности Новороссийска, Санкт-Петербурга, Владивостока, Мурманска, Находки, Архангельска.
По экспертным оценкам, принятие Закона о реестре позволит в перспективе увеличить состав Российского флота на 750 судов суммарным дедвейтом 17 млн. тонн и общей стоимостью $13 млрд. Расчеты показывают, что этими судами может быть перевезено 183,6 млн. тонн внешнеторговых грузов России, при этом стоимость фрахта, полученного российскими судовладельцами, может достичь $2,3 миллиарда.
Однако нельзя не отметить, что процесс перевода флота под российский флаг будет сложен и долог, а принятие новых правовых актов сразу всех проблем не решит. Например, в настоящее время для судна, заходящего в порт под российским флагом, фи-
нансовые и трудовые затраты по-прежнему выше, чем для иностранного корабля. В рамках закона о международном реестре судов обнуляются только ставка НДС и таможенные сборы при покупке новых судов, а остальные налоги, сборы и таможенные пошлины остаются в силе. Кроме того, неизвестно, захотят ли иностранные банки финансировать строительство судов(являющихся предметом залога) для регистрации в России.
Наконец, с появлением данного закона обострилась еще одна проблема. Российские судоходные компании, регистрируя суда в реестре, хотят иметь гарантию наличия отечественной грузовой базы, прежде всего при перевозках российских внешнеторговых грузов. Ранее, в СССР, действовало положение, согласно которому не менее 50% российских внешнеторговых экспортно-импортных грузов перевозилось отечественным флотом. Кстати, такое же правило действует в США и некоторых европейских странах.
Почему я газовоз?
В 2006 году объем мирового рынка фрахтовых услуг, согласно подсчетам компании Datamonitor PLC., составил $542,9 млрд., что на 4,7% выше показателя 2005 года, при этом рост тоннажа флота был равен 106,5%. Средний рост, предсказанный аналитиками на ближайшие годы, — 104,4% в год. Таким образом, к 2011 году масштаб фрахтового рынка увеличится примерно до $673,8 млрд. При этом объем транспортировки грузов морем достигнет 8,716 млрд. метрических тонн против 7,326 млрд. тонн в 2006 году.
В танкерном секторе фрахтового рынка аналитики, в том числе из агентства McQuilling, прогнозируют рост перевозок по итогам 2007 года на уровне 4,5%. Однако, согласно данным по заказам тоннажа, флот
новости отрасли
Еще одно кольцо Москвы
Московский метрополитен ежегодно увеличивается на 13 км, однако ему необходима еще одна кольцевая линия. «Ежедневно московское метро перевозит 9 млн. человек. Это 30% от всего объема перевозок железнодорожного транспорта России. Наше метро перегружено, и нам нужно вводить в эксплуатацию еще одну линию по магистрали внутренней кольцевой железной дороги», - сказал Лужков, добавив, что необходимо также строить станции метро в периферийных районах города. Но с другой стороны, мэр подчеркнул, что перегружать столичную подземку нельзя: «Пассажиры уже испытывают проблемы от этих человеческих пробок».
Мост на Запад
По сообщению губернатора Псковской области Михаила Кузнецова, мост через реку Великую, вблизи города Опоч-ки, ведущий к границе с Латвией, будет сдан в эксплуатацию весной 2008 года. Новый мост выведет из райцентра весь транзитный транспорт, идущий в Прибалтику. «Сейчас большегрузы едут через центр Опочки, ухудшая экологическую обстановку и разрушая дорожную инфраструктура города», - отметил глава региона. Общая стоимость работ - 130 млн. руб., часть средств выделена из областного бюджета. Кузнецов напомнил, что Псковская область граничит с Эстонией, Латвией и Белоруссией. «Автомобильные дороги области - это крупный транспортный узел, связывающий Балтийские государства с регионами России, через который осуществляется основной объем международных и межрегиональных грузоперевозок», - заключил Кузнецов.
Цены взлетели
Цены на авиатопливо за ноябрь 2007 года выросли на 30%. Такими темпами они не увеличивались даже во время топливного кризиса 2004-2005 годов. По сообщению пресс-директора ТКЗ «Шереметьево» Веры Адамовой, с 21 ноября с учетом НДС и стоимости услуг заправки авиакомпаниям придется платить за тонну 24,25 тыс. руб. По мнению участников рынка, причина такого положения дел - дефицит авиатоплива на внутреннем рынке из-за сокращения его выработки на российских НПЗ. Авиакомпании в ответ обещают повысить стоимость авиабилетов.
■л
а
I с
□ о р
¡прямые инвестиции / №1g (68) £007 | реальный сектор
будет пополняться быстрее, чем происходит списание, к тому же величина «портфеля заказов» превосходит прогнозируемый суммарный показатель списания танкерного флота. Кроме того, был выявлен целый ряд не объявленных ранее заказов на постройку судов, что еще больше осложняет ситуацию с перенасыщением рынка тоннажем. Опираясь на данные о поступлении, списании и выводе из эксплуатации танкеров, аналитики «Интертанко» пришли к выводу, что избыток тоннажа на танкерном рынке в ближайшем будущем неизбежен, что в перспективе способно спровоцировать падение фрахтовых ставок.
Прогнозы в сегменте перевозки нефтепродуктов куда как более оптимистичны. По некоторым оценкам, в краткосрочной перспективе мы увидим значительный рост перевозок в данном секторе. Наибольшее количество нефтеперегонных заводов в ближайшие годы будет построено на Ближнем Востоке, в Индии и Китае. Дополнительно планируется расширение и модернизация ныне существующих предприятий на Ближнем Востоке. Аналитики считают, что экспорт нефтепродуктов из данного региона вырастет более чем в два раза за последующие пять-шесть лет и достигнет 4 млн. баррелей в сутки.
Тем не менее долгосрочные перспективы рынка связаны не с текущим балансом спроса и предложения, а с развитием новых подотраслей в энергетике и транспорте. Структурная перестройка нефтегазового сектора, и прежде всего увеличение роли сжиженного природного газа (СПГ), повлияет на мировой рынок морских перевозок гораздо сильнее, чем конъюнктура цен на нефть.
Увеличение роли сжиженного природного газа повлияет на мировой рынок морских перевозок сильнее, чем конъюнктура цен на нефть
Так, в июне 2006 года количество газовозов достигло 200 единиц, при этом еще в конце 2003 года их было всего 151 единица. Для формирования первой сотни понадобилось 34 года, второй — восемь лет, а трехсотый танкер появится всего через два года, хотя судно среднего размера стоит более $150 млн., что значительно дороже сопоставимого по дедвейту нефтеналивного танкера.
Сейчас строительством газовозов занимается уже около десятка верфей. При этом спрос значительно превышает предложение, и на сегодняшний день заказы принимаются с условием поставки только в 2011 году. Сочетание высоких цен на природный газ, низкой себестоимости его
Крупнейшие морские пароходства
Дедвейт Количе-
Пароходство (млн. тонн) ство судов
Современный коммерческий флот (АО «Совкомфлот») 4,2 53
Новороссийское морское пароходство (АО «Новошип») 3,674 55
Дальневосточное морское 1,1 68
пароходство (АО «ДВМП»)
Приморское морское пароходство (АО «ПМП») 0,932 26
Мурманское морское
пароходство (АО «ММП») 0,779 53
Северное морское пароходство (АО «СМП») 0,3 54
Сахалинское морское пароходство (АО «СахМП») 0,132 24
Источник: данные компаний
производства и возросших потребностей, особенно в Северной Америке, формирует устойчивую базу для роста торговли СПГ в ближайшие годы.
В настоящее время 14 стран импортируют газ в сжиженном виде, но уже к 2010 году их будет более полусотни. Увеличится и количество терминалов. Сейчас их в мире около 50 и примерно столько же новых проектов в различной стадии реализации. Все это приведет к росту потребления СПГ в мире: если в 1990 году объем этого рынка составил 74 млрд. куб. м, то в 2010 году он прогнозируется уже на уровне 289 млрд. куб. м. В 2025 году, по оценке «Совком-флота», половина всего мирового потребляемого газа будет транспортироваться в сжиженном виде.
Еще одним перспективным направлением бизнеса пароходств наряду с СПГ станут и контейнерные перевозки, активно вытесняющие с рынка традиционные методы доставки грузов, в частности балкер-ный способ. Причина проста: контейнер является одним из самых экономичных вариантов перевозки товара, его удобно использовать на любых видах транспорта. Фактически неограниченная номенклатура товаров, перевозимых в контейнерах (в них переправляют и легковые машины, и металлы, и даже нефтепродукты), привела к тому, что динамика оборота этой отрасли превзошла показатели не только морских перевозок нефти, но и мировой торговли в целом.
Если в 2004 году между Европой и Азией было перевезено 10,5 млн. TEU (принятая система измерений в индустрии, от twenty foot container — «двадцатифутовый контейнер»), то в 2008 году аналитики обещают уже 15 млн. TEU, что даст прирост в 50%. А на маршруте между Северной Америкой и Северной Азией этот показатель вырастет с 14,3 млн. TEU до 20,6 млн. TEU.
Во всем мире наблюдается рекордный подъем заказов на строительство судов-контейнеровозов. В 2006 год их объем достиг уровня 1,26 млн. TEU, на 2007 год он составил 1,22 млн. TEU. Общая грузовместимость судов-контейнеровозов в 2006 году достигла 8 млн. TEU.
По оценкам аналитиков, в ближайшие три года мировой рынок контейнерных перевозок будет расти на 7—10% в год. Таким образом, к 2012 году мировые объемы перевозок могут достигнуть 375 млн. TEU. В перспективе транспортировка грузов в контейнерах имеет шанс превратиться в один из наиболее развитых сегментов морских перевозок. Это обусловлено как общемировой тенденцией, так и тем, что практически все виды генеральных грузов могут перевозиться с помощью контейнеров. Ш
реальный сектор | прямые инвестиции / №1g (68) gq07|
