CC BY
57^ SOS ИЗ ПУЧИНЫ.
£ НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ
О ЗАТОНУВШИХ И АВАРИЙНЫХ ЛОДОК1
В
К с
Поливанов В.Т.
Спасение экипажа методом подъёма лодки
Л
^ Как уже отмечалось выше, на заре зарождения подводного плавания
0 вопрос спасения личного состава с аварийных или затонувших подводных д лодок даже не стоял. Но, когда пропорционально увеличению числа лодок 54 стало расти число аварий и погибших подводников, то первые мысли об их спасении были направлены на подъём со дна моря затонувших лодок, пока люди в них оставались ещё живыми. Такие попытки изредка завершались положительными результатами.
Данная операция всегда являлась сама по себе весьма сложной, так как для успешного её проведения требовалось обязательное наличие судоподъёмных средств (плавучих подъёмных кранов, понтонов и тому подобное), а также водолазного обеспечения. Кроме того, для успешного использования всей этой техники, органам управления и спасателям необходимо было в кратчайшие сроки получить сообщение о месте гибели подводной лодки, отыскать её на грунте, доставить к месту катастрофы спасательную и судоподъёмную технику и с помощью водолазов завести под корпус лодки стропы, подать в лодку по шлангам свежий воздух, поднять её на поверхность и, наконец, вскрыть прочный корпус. На всё это требовалось немало времени и высокая профессиональная подготовка специалистов, действующих на каждом этапе этой очень ответственной операции, цена которой - десятки жизней подводников.
Позже, в связи со значительным увеличением водоизмещения подводных лодок, дальности их плавания и крайней сложностью отыскать точное место залегания затонувшей лодки, а также проведения самой судоподъёмной операции в кратчайшие сроки, должного эффекта уже не достигалось, и от такого способа спасения пришлось отказаться.
Но, тем не менее, он не был предан полностью забвению, и ещё в 1957 году на Чёрном море таким способом был спасён весь экипаж советской подводной лодки «М-351» с глубины 83 метра. Это был единственный случай за последние более чем 60 лет. О нем и других подобных примерах спасения речь пойдёт ниже.
1 Продолжение. Начало: Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала
Российской таможенной академии. - 2012. - № 1 (41). - С. 227-239; № 2 (42). - С. 230-250;
№ 3 (43). - С. 238-263.
«Минога» (Россия)
Это была третья по счёту лодка конструктора Бубнова И.Г. и первая в мире дизель-электрическая подводная лодка. Осенью 1912 года на неё был назначен новый командир-лейтенант Гарсоев А.Н., командовавший до того подводной лодкой «Почтовый».
С приходом нового командира команда на «Миноге» была полностью заменена командой «Почтового». Гарсоев А.Н. мотивировал свою просьбу тем, что он привык к старой команде, сработался с нею, да и сама команда хорошо его понимает. Командование пошло навстречу командиру, тем более, что «Почтовый» была сдана в порт (то есть на слом), ввиду полной её непригодности для дальнейшей эксплуата- Гарсоев А.Н.
ции. Команда её почти полностью состояла из сверхсрочнослужащих - семейных, немолодых людей, зараженных червоточиной заносчивости, высокомерия, считавших, что после службы на «Почтовом», где на каждом выходе в море что-нибудь ломалось или выходило из строя, им и сам чёрт не страшен. Поэтому к изучению новой для них подводной лодки, они отнеслись халатно, хотя условия для этого складывались весьма благоприятные. «Минога» была новой лодкой, и в зимнее время на ней никаких ремонтных работ не проводилось. Зазнавшиеся подводные «ассы» особенности новой для них лодки не изучали, да и накопившиеся навыки за зимнее время основательно подрастеряли, так как в основном отдыхали. Командир должным образом не реагировал на такое легкомысленное поведение экипажа.
В Либаве, где базировалась лодка, весна в 1913 году началась рано, и Гарсоев решил выйти пораньше в первое практическое плавание, чтобы команда на практике прочувствовала новую для себя лодку.
23 марта в 14 часов «Минога» начала отход от пирса, и неприятности начались буквально на первых же минутах плавания: отрабатывая задним ходом от стенки, командир, не зная ещё инерции лодки, ударился кормой о борт угольной баржи, стоявшей у противоположной стороны ковша возле плавма-стерской. При ударе вдребезги разлетелся двуглавый орёл (государственный герб), сверкавший позолотой на ахтерштевне субмарины, и свалился в воду. Такое неудачное начало первого выхода ничего хорошего не предвещало, но, развернувшись на канале, «Минога» резво пошла в море.
Обеспечивал выход, или, как тогда говорили, конвоировал лодку портовый буксир «Либава», и на нём Гарсоев отправил рулевого «Миноги» матроса Гурьева, который знал как пользоваться телефоном аварийного буя в случае беды.
Около 16 часов «Минога» подошла к Либавскому плавмаяку, и командир приказал боцману Гордееву передать флажным семафором на конвоир о своем намерении погрузиться и следовать далее назначенным курсом уже в подводном положении. Боцман, выполнив приказание командира, свернул семафорные флажки вместе с флагом «ясно понял» в трубочку и засунул их под настил мостика рубки, как всегда делал это на «Почтовом», но, как потом оказалось, под находящийся там на «Миноге» клапан шахты судовой вентиляции, который в то время был открыт.
С заполнением цистерн главного балласта лодка начала медленно погружаться, но когда верхний клапан шахты судовой вентиляции ушел под воду, через систему вентиляции вода стала заливать трюм дизельного отсека. Получив отрицательную плавучесть, подводная лодка с нарастающим дифферентом на корму стала проваливаться на глубину и, резко ударившись о грунт, затонула на глубине около 33 футов.
Поступившую в лодку воду команда заметила лишь тогда, когда она появилась на паелах между дизелями. В этой ситуации командир допустил ошибку: он не стал продувать все цистерны главного балласта одновременно, а дал команду производить это поочередно. Не достигнув желаемого эффекта, он бросился в дизельный отсек и, увидев мощную струю воды, которая била из трюма, поняв, что с продуванием опоздал, начал лихорадочно соображать, почему в лодку поступает вода. Бегло просмотрев чертежи устройства лодки, он приказал отдать аварийный буй.
В это время унтер-офицер второй статьи Иван Минаев доложил, что при приготовлении лодки к погружению он, закрывая левый клапан судовой вентиляции, почувствовал, что тот как-то не так идёт, вроде бы не закрывается до конца. Но никому об этом не доложил, так как посчитал, что на «Миноге» всё иначе, чем на «Почтовом», и поэтому беспокойства не проявил.
Только теперь, глядя на себя как бы со стороны, командир удивился легкомыслию, с которым он отважился идти под воду с командой, практически не знавшей лодку. Экипаж принимал отчаянные попытки одолеть поток воды, врывающийся в лодку, но пока безрезультатно. Подняв палубный настил в дизельном отсеке, определили, откуда хлещет вода; оказалось - из нижнего конца трубы системы вентиляции. Разрубив трубу выше настила, принялись её заглушать. Сняв с себя китель, Гарсоев приказал забить его в трубу, как «чоп» - заглушку, но этого оказалось мало. Сдернул со стола в своей каюте зеленое сукно, сорвал занавеси у койки, приказал взять занавеси из офицерского отсека. В дело пошли подушки, распоротые матрацы, комплект кормовых флагов, разорванный на полосы коврик из командирской каюты. Но всё оказалось напрасно - остановить воду не удавалось. Периодически удавалось на какой-то момент ослабить струю, но затем «чоп» вылетал из трубы, и всё начиналось сначала. Холодная маслянистая вода залила уже главный электродвигатель.
Командир приказал команде собраться в кормовую часть лодки подальше от аккумуляторной батареи, предвидя возможную тяжесть последствий от её затопления морской водой, что неминуемо приведёт к выделению губительного для людей газа - хлора. Команда вела себя очень беспокойно, некоторые предлагали открыть кормовой люк и выброситься из лодки, пока не поздно. Гарсоев такие предложения категорически отвергал, объясняя, что в таком случае смогут спастись всего несколько человек, а все остальные погибнут. Он приказал вести себя спокойнее и ждать помощи извне, которая, безусловно, будет оказана.
Командир Гарсоев А.Н. решил затопить аккумуляторную батарею большим количеством воды сразу, рассчитывая этим избежать обильного насыщения лодки хлором, который частично должен раствориться в воде. В этих целях была продута кормовая балластная цистерна, и вода из кормового трюма быстро перелилась в носовой трюм и залила аккумуляторы. Облегченная корма лодки поднялась настолько, что на поверхности моря стал виден кормовой флаг (в те времена кормовые флаги на лодках при погружении не спускали). После затопления аккумуляторной батареи освещение в лодке погасло, лишь продолжала гореть крошечная пальчиковая лампочка-свеча перед иконой Николая Угодника, который считался покровителем моряков, и его икона поэтому имелась на всех кораблях. Многие из экипажа уже находились в бредовом состоянии и плохо соображали.
Размышляя впоследствии об этой аварии, Гарсоев никак не мог понять и объяснить, чем, собственно, они тогда дышали. Воздух в лодке представлял губительную смесь хлора, углекислого газа, испарений дизельного топлива и масла. Так как им дышали уже не один час, у некоторых не выдерживали нервы. Подводники по очереди силой удерживали крепкого физически и богатырского телосложения унтер-офицера Назаровского, который лишился рассудка и мог совершить какой-либо опасный для окружающих поступок. Что-то несвязно выкрикивал боцманмат Оберемский, а минный машинист Крючков, потеряв сознание, свалился в воду у дизелей. Его с трудом вытащили из воды, иначе он мог бы утонуть прямо в лодке. Гарсоев тоже погружался в небытие и, чувствуя это, усилием воли вырывался из мрака и полного безволия в реальную обстановку затонувшей лодки. Пот заливал лицо, его знобило, так как, отдав китель, он остался в одной сорочке. Матросы принесли ему одеяло, которое как-то стало согревать. Его постоянно мучила мысль: почему никто не приходит на помощь, где спасатели, где кран, почему наверху медлят, где же, наконец, сигнальщик Гурьев, ведь аварийный буй с телефоном давно отдан. Что же происходит, и сколько этот кошмар будет продолжаться? А время в аварийной лодке как будто остановилось.
О том, как развивались события на поверхности, видно из рапорта начальника 1-й минной дивизии Балтийского моря контр-адмирала Штор-ре командующему Морскими силами Балтийского моря: «При первом же
погружении лодка затонула, но так как над водой был ясно виден флаг на мачте, то Гурьев, не предполагая несчастья, продолжал держаться в пяти кабельтовых и только около пяти часов, подойдя вплотную к мачте лодки, увидел выброшенный буёк с телефоном. Волнение было настолько велико, что взять с катера буёк было нельзя без опасности перервать провод, почему
Подводная лодка «Минога», 1909 год. Гурьев и пошел к плавучему маяку, где
(Из фондов музея подводных сил _ ___ „ ___„„„„„ „ „„ „
им. А.И. Маринеско) взял шлюпку с людьми и попросил подать
тревожный сигнал. Сам Гурьев остался на
шлюпке с маяка, которая подняла буёк, и таким, образом, вступил в связь с
экипажем лодки».
Гурьеву ответил электрик унтер-офицер Николаев, который попросил быстрее оказать им помощь. Из Либавского порта по тревоге подошел дежурный миноносец, с его борта прямо в шлюпку спрыгнул капитан 2 ранга Плен, взяв у Гурьева трубку телефона, он потребовал от Николаева обо всём доложить обстоятельно и по порядку. Полученный доклад был очень тревожный: в лодке вода, команда собралась в кормовой части, все находятся в воздушной подушке. Гарсоев спросил, вышла ли из воды корма, если нет, тогда её надо поднять как можно быстрее, чтобы показался люк.
В район катастрофы прибыл транспорт «Водолей», на котором находился контр-адмирал Шторре, принявший на себя руководство спасательными работами. На борту транспорта находилась команда водолазов. До того, как отправиться на место аварии, адмирал разговаривал с начальником порта и знал, что команды плавучих кранов - вольнонаемные, в 17 часов они закончили работу и, ещё не зная об аварии, разошлись по домам. Все они живут не в порту, а в городе, и за ними отправлены посыльные, так как без плавкранов рассчитывать на успех не приходится. В ожидании плавкранов решено было немедленно подать на лодку воздух. Водолазы погрузились на глубину, с транспорта им подали шланги, и они стали пытаться присоединить какой-либо из них к специальному вентилю на рубке «Миноги». К месту аварии прибыло ещё несколько миноносцев, которые мощным светом своих прожекторов ярко освещали арену борьбы за спасение подводников. Вскоре в их лучах из воды был поднят один водолаз в бессознательном состоянии - запутался в собственном воздушном шланге. Другие водолазы со дна передали, что ни одну гайку шлангов к вентилю лодки присоединить невозможно - не подходит резьба. Капитан 2 ранга Плен, который продолжал находиться на связи с лодкой, доложил, что на вызовы из лодки никто не отвечает, в телефонной трубке слышны только стоны. Контр-адмирал Шторре, славившийся выдержкой и невозмутимостью, уже не мог совладать со своими нервами. Он топал
ногами и не стеснялся в выражениях, метался по палубе, спускался в каюту и снова выбегал наверх, как говорится, не находил себе места, осознавая свою беспомощность. Казалось, сделано всё, однако люди погибали, и он никак не мог предотвратить это.
Лишь в 22 часа 55 минут частные буксиры, нанятые начальником порта (свои в тот момент в порту отсутствовали) подвели самый мощный 100-тонный плавкран. Но потребовалось ещё 1 час и 11 минут для постановки его на якоря в точно назначенное место и спуска водолаза, который, спустившись на лодку, заложил гини - специальные приспособления для подъёма самых тяжелых грузов. Операцию подъёма можно было начинать, и именно в этот момент капитан 2 ранга Плен, не отрываясь от телефонной трубки, закричал, что из лодки никто не отвечает, стоны прекратились. В полночь адмирал доложил командующему флотом, что люди в лодке уже 9 часов находятся в атмосфере, насыщенной хлором, и надежда на спасение с каждой минутой падает.
Когда заработала могучая подъёмная система 100-тонного крана, несколько человек с молотами и зубилами приготовились перепрыгнуть на лодку и приступить к вскрытию люка, едва он покажется из воды. Адмирал рискнул, приказав начать подъём лодки, как только были заложены первые гини. Водолаз не раздевался, ожидая, когда из воды выйдет корма, чтобы заложить для страховки вторые гини, тогда лодка надежно будет удерживаться над водой и не сорвется. Через сорок пять минут после полуночи над водой в свете прожекторов показался люк, который тут же стал открываться кем-то изнутри. Значит внутри есть кто-то живой, и со шлюпки на подводную лодку бросились три офицера из числа слушателей учебного отряда подводного плавания: лейтенанты Никифораки, Герсдорф и мичман Терлецкий.
«По пояс в воде, - говорится в рапорте адмирала Шторре, - они помогали поднимать люк и поочередно вытаскивали спасенных. Лейтенант Гарсоев был поднят восьмым. Люди передавались на шлюпки, а с них - на кран и транспорт «Водолей»; внешность и состояние подводников были ужасны после всего ими пережитого. Лейтенант Гарсоев, командир лодки, бывший последнее время без сознания, пришел в чувство, как только открыли люк, его вынесли на кран, где положили вблизи котлов. В лодке остался ещё рулевой боцманмат Иван Гордеев, который был в командной рубке отрезан водой от кормового отсека, с ним переговаривались, и он сообщил, что воздуха ему довольно; но извлечь его из рубки до откачивания воды нельзя». Мичман Тер-лецкий, помогая Гарсоеву выбраться из затонувшей подводной лодки, сказал ему: «Молите Всевышнего, господин лейтенант, что на море полный штиль».
Экипаж «Миноги» сразу же был госпитализирован. Виновник аварии боцман Гордеев был извлечен из рубки, после того как лодку подняли ещё выше, пока из воды не показался верхний рубочный люк. Он вышел из рубки, после того как пробыл в аварийной лодке свыше 12 часов, но самочувствие
его оказалось лучше, чем у остальных членов команды лодки, так как воздуха в боевой рубке для одного человека вполне хватало. Через 6 дней после аварии был получен приказ о награждении Гарсоева «чином старшего лейтенанта за отличие по службе».
Быстрому подъёму «Миноги» и спасению её экипажа действительно способствовала штилевая погода. После откачки воды лодку отбуксировали в порт, где вскоре она была восстановлена средствами порта и Учебного отряда. Пострадавшей команде после выписки из госпиталя был предоставлен двухмесячный отпуск, по возвращении из которого все заявили о своем нежелании продолжать службу на «Миноге». Просьба экипажа была удовлетворена, и на лодку назначили новую команду и нового командира - лейтенанта Ильинского.
В мае месяце состоялось судебное разбирательство. Перед особым присутствием Кронштадтского военно-морского суда предстали начальник Учебного отряда подводного плавания контр-адмирал Левицкий П.П., его помощник капитан 2 ранга Никитин А.В. и старший лейтенант Гарсоев А.Н. После тщательного разбирательства суд вынес приговор: «Причиной происшедшего 23 марта сего года потопления на Либавском рейде подводной лодки «Минога» было то, что, оставленный в кожухе рубки неубранный сверток ветоши с двумя семафорными флажками, попал под клапан вентиляционной трубы и не дал возможность плотно закрыть его, вследствие чего при погружении лодки в боевое положение вода через упомянутый клапан стала вливаться в трюм, и лодка, потеряв плавучесть, спустилась на дно на глубине 33 фут., где и пробыла с 4 часов дня до 12 часов 45 минут ночи, когда... была поднята на поверхность, и все бывшие в лодке спасены... однако многие её части получили повреждения, исправление коих исчисляется в сумме 20 тысяч рублей».
О Гарсоеве в приговоре сказано: «Хотя он и не проявил надлежащей заботливости при вышеупомянутом погружении, в отношении безопасности этого испытания, и не оценил своевременно и должным образом внезапно воз-никшие обстоятельства при потере лодкой плавучести, тем не менее, в последующих своих действиях, проявил полное присутствие духа и распорядительности, сумел поддержать бодрость в команде, всё время работавшей с выдающейся энергией, благодаря чему лодка и продержалась под водой до того момента, когда ей была оказана помощь». Гарсоева и Никитина суд оправдал, Левицкому объявил замечание за плохой контроль.
«Миногой» Гарсоев командовал ещё в течение восьми месяцев, выходил в море и погружался, а когда его назначили командовать подводной лодкой «Львица», новейшего тогда типа «Барс», острословы из подплава прозвали его Барсоевым, и так это прозвище за ним и сохранилось навсегда. Навсегда оставила ему память о себе и авария на «Миноге», постоянный сухой кашель, хриплый голос и мертвенно-бледный цвет лица - результат отравления хлором и парами кислоты. В 1918 году он был принят на службу в советский
ВМФ, где на протяжении многих лет занимал ряд высоких командно-штабных должностей.
«Диккерен» (Дания)
9 октября 1916 года в истории подводного плавания произошло событие, которое по праву можно отнести к числу нерядовых, а подводную лодку «Диккерен», первую лодку ВМС Дании, включить в число затонувших лодок, поднятых со дна с живыми членами экипажа.
Такому благополучному исходу способствовало то, что это была малая подводная лодка, её водоизмещение составляло всего 132 тонны, а длина 34,6 м, экипаж состоял из 9 человек, и она затонула на глубине 8,5 метров. События развивались следующим образом. В тот день лодка под командованием лейтенанта Христиансена шла в надводном положении вблизи порта Копенгаген. Безопасность её учебного плавания обеспечивал надводный корабль. После 13 часов, выполняя учебное погружение, лодка не смогла удержаться на перископной глубине и провалилась на несколько метров, откуда она не могла вести визуальное наблюдение за поверхностью через перископ. Маневрируя вслепую, чтобы снова занять перископную глубину лодка очевидно проскочила её и оказалась почти у самой поверхности. В конечном итоге она попала под форштевень норвежского торгового судна «Весла оф Бергер», затонула и легла на грунт. Экипаж собрался в носовом торпедном отсеке, в котором уже ощущался запах хлора. На лодке имелось 12 комплектов спасательного снаряжения, но половина их находилась в кормовом отсеке, который был затоплен в результате столкновения, и воспользоваться им было невозможно.
В сложившейся обстановке было решено, что трое членов экипажа при обеспечении командира лодки будут выходить через боевую рубку. Они надели спасательное снаряжение и вместе с командиром поднялись в боевую рубку, командир лично задраил нижний рубочный люк и открыл клапаны затопления рубки. Когда давление в ней сравнялось с забортным, был открыт верхний рубочный люк, и трое подводников по очереди покинули лодку вместе с пузырями воздушной подушки. Положительная плавучесть спасательных жилетов помогла им благополучно достигнуть морской поверхности, и всех их спасли. Командир лодки, выпустив на поверхность подчиненных, должен был закрыть верхний рубочный люк, дать сигнал о том, что люди вышли, и открыть клапан слива воды из рубки. Осушив её, он через нижний люк должен был спуститься в лодку и присоединиться к находившимся в первом отсеке подводникам. Но этого не произошло, командир в рубке погиб.
Между тем, сразу же после того, как подводная лодка затонула, на берегу были приняты энергичные меры по её спасению. В срочном порядке к месту
катастрофы прибыли спасательное судно «Каттегат» от фирмы «Свитцерс» и два понтона от ВМС, предназначенные для подъёма затонувших судов.
В 15 час 30 мин началась аварийно-спасательная операция по подъёму «Диккерена». При помощи спущенного водолаза было установлено, что в первом отсеке лодки находятся люди. Поэтому было принято решение осуществить подъём из воды носовой части лодки и через люк торпедного отсека спасти находившихся там подводников. Водолазом со спасательного судна была застроплена носовая часть лодки, и подъёмные тросы подали на лебедки «Каттегата».
Перед началом подъёма водолазы подсоединили к торпедному отсеку шланг, по которому в отсек, где находились пятеро подводников, стал поступать свежий воздух. Когда лебедки спасательного судна выбрали на свои барабаны всю длину подъёмных тросов, с большим огорчением было установлено, что трос выбран весь, и нос лодки возвышается над морской поверхностью, а входной люк находится на 30 сантиметров ниже уровня воды. Приподнять ещё выше нос лодки из воды можно было только вместе с кормой спасателя, на которой размещались лебедки. Поэтому командир «Каттегата» решил создать дифферент судна на нос, чтобы приподнялась корма. В корме были осушены цистерны пресной воды, топливо перекачали в носовые танки, форпик и трюмы в носовой части были заполнены водой. В результате принятых мер маневр удался, корма приподнялась, но входной люк лодки оказался лишь на уровне морской поверхности. Однако, открывать входной люк спасатели не стали, опасаясь, что даже самая небольшая волна от легкого волнения морской поверхности может захлестнуть люк и попадет внутрь лодки, комингс люка тогда окажется ниже уровня морской поверхности.
Кто-то из присутствовавших предложил соорудить вокруг люка кафедрам из мешков с опилками, матрацев, кранцев, пеньковых тросов и другого подручного материала. Совет реализовали, и люк, хотя и не прочно, был огорожен. В 23 часа 30 минут через него из затонувшей подводной лодки вышли находившиеся в первом отсеке пять человек.
Почти сразу же после этого подъёмные тросы, словно по команде, один за другим, стали рваться, и «Диккерен» снова пошла ко дну. Через три дня под-водную лодку подняли и из боевой рубки извлекли тело командира. Как показало расследование и анализ всех обстоятельств, смерть лейтенанта Хри-стиансена наступила потому, что он оказался в вакууме боевой рубки. После того, как она была полностью заполнена водой, командир, закрыв верхний рубочный люк, открыл клапан осушения рубки, и вода из неё стала уходить в трюм самосливом, оставляя в рубке безвоздушное пространство. Если бы Христиансен подал в рубку воздух для замещения освобождающегося от воды объёма боевой рубки - никаких проблем бы не возникло. А получилось так, что он оказался, как бы в открытом космосе, в безвоздушном пространстве без соответствующего скафандра.
Таким образом, из девяти человек, которые остались живыми в затонувшей подводной лодке, трое вышли из неё самостоятельно, пятерых вызволили спасатели, один погиб. Жизни восьми подводников были сохранены. После небольшого восстановительного ремонта «Диккерен» вернулась в боевой состав датского флота.
Подводя итог трагическому происшествию с подводной лодкой «Диккерен», можно подчеркнуть следующее: во-первых, впервые после Вильгельма Бауэра, три подводника успешно использовали для своего спасения из затонувшей лодки метод свободного всплытия; во-вторых, в качестве шлюзовой камеры при этом они использовали боевую рубку; в третьих, несмотря на малочисленность экипажа, было продемонстрировано спасение из затонувшей подводной лодки в комплексе - индивидуальное и коллективное. В первом случае - урок для подводников, во втором - для аварийно-спасательных служб.
«К-13» (Великобритания)
29 января 1917 года на английской подводной лодке «К-13» произошла авария, в результате которой лодка затонула и легла на грунт на глубине 18 метров. Командовал ею штатный командир-капитан 3 ранга Годфри Герберт. На борту, помимо 55 членов экипажа, находились 11 офицеров из штаба и подводных служб ВМС Англии и 14 человек судостроительной компании «Файрфилд» из Глазго, а также приглашенные для ознакомления с ходом подводных испытаний старший специалист по оборудованию строившейся в то время подводной лодки «К-14» капитан 2 ранга Франсис Гудхарт и заместитель командира электромеханического подразделения этой же лодки. Таким образом, на борту всего находилось 82 человека. В этот день «К-13» после завершения строительства проводила последние испытания в Гарлохе - сравнительно небольшом, длиной в 7 миль, рукаве залива Ферт-оф-Клайд на юго-востоке Шотландии.
Подводные лодки типа «К», наверное, смело можно назвать уникальным явлением в подводном кораблестроении. Ведавшее строительством подводных лодок, английское техническое руководство решило продемонстрировать все возможности новой лодки как эскадренного подводного корабля. Была построена невиданно длинная по тем временам 102-метровая подводная лодка, надводное водоизмещение которой составляло 1780, подводное -2600 тонн, скорость надводного хода 24 узла (по некоторым сведениям 27); её торпедное вооружение позволяло лодке применять его как из подводного, так и из надводного положения 10 торпедами. На надстройках были установлены 2 одноствольных 102-мм орудия и одно зенитное калибром 80 мм, здесь же на вращающемся лафете размещался спаренный торпедный аппарат. Подводные лодки этого типа предназначались для выполнения боевых задач во взаимодействии с основными силами флота, действуя в их авангарде, выполняя задачи
разведки. На них также возлагались задачи сопровождения основных сил в надводном положении, поэтому они должны были обладать возможностью развивать эскадренную скорость, для чего потребовалась особая двигательная установка. В этом также состояла основная отличительная особенность лодок данного проекта.
Из девяти отсеков лодки три отсека, общая длина которых составляла 42 % всей длины прочного корпуса, занимала эта необычная для подводных лодок энергетическая установка. Она состояла из: котельного отделения, где были установлены два паровых котла, каждый из которых при давлении пара 15,7 кг/см2, обеспечивал мощность на валу 5000 л.с.; машинного отделения, где размещались две турбины по 5000 л.с.; в третьем отсеке находились дизель-генератор на 800 л.с., два главных электродвигателя по 700 л.с. и другие вспомогательные механизмы. На этих лодках, предположительно, в носу и в корме размещались устройства для сбрасывания глубинных бомб. Эти лодки являются любопытным примером уникального подводного корабля, вооруженного глубинными бомбами. На случай чрезвычайных обстоятельств, лодки имели сбрасываемые кили, закрепленные в носовой и кормовой оконечностях, по 10 тонн каждый. Для работы котлов из котельного отделения были выведены две дымовых трубы, которые при подготовке лодки к погружению заваливались в кормовую надстройку и занимали горизонтальное положение.
При установке на подводной лодке котлов, подающих пар на турбины, возникло много проблем, связанных с обеспечением безопасности подводного плавания. Одна из наиболее важных заключалась в том, чтобы предотвратить проникновение забортной воды внутрь лодки через отверстия в прочном корпусе, необходимые для оборудования и работы котельного отделения. Для повышения коэффициента сгорания топлива в котельное отделение необходимо было подавать большое количество свежего воздуха из атмосферы. С другой стороны, из котельного отделения необходимо удалять отработанные газы. Эти функции выполняли два вдувных и вытяжных вентиляционных устройства и две дымоотводные трубы, которые проходили через прочный корпус по шести отверстиям диаметром 900 мм каждое. Кроме этого, имелось ещё три отверстия для освежения воздуха в машинном отделении.
При погружении лодки под воду каждое из этих отверстий должно надежно закрываться, причем надежность закрытий не должна уступать прочному корпусу лодки. В противном случае затопление котельного отделения гарантировано, что неизбежно повлечет бесконтрольное погружение лодки на грунт.
Обеспечение герметичности прочного корпуса было одной из главнейших задач подводных лодок этого проекта и требовало от каждого подводника особой осмотрительности.
Громоздкий, несуразный корабль, представляющий гибрид подводной лодки с надводным пароходом, появился потому, что мощность строившихся в то время двигателей внутреннего сгорания была недостаточной в борьбе за увеличение надводного хода подводных лодок. В целом, проект лодок серии «К» специалисты признавали неудачным, их постоянно сопровождали всякого рода аварийные происшествия. На борту «К-3», которая, потерпев аварию, легла на грунт, находился будущий король Великобритании Георг VI. Помимо этой лодки, в списке аварийных значатся «К-1», «К-2», «К-4», «К-5», «К-11», и вот наступила очередь «К-13».
В тот роковой день 29 января после благополучного завершения утренних подводных испытаний «К-13» некоторое время шла в надводном положении под паровыми турбинами. Затем лодка снова приготовилась к погружению, дымовые трубы были завалены в надстройку, воздуховоды закрыты. В 13 час 20 мин началось погружение. Командир электромеханической боевой части инженер-капитан-лейтенант Артур Лейн сразу после погружения лодки обнаружил, что в котельное отделение поступает большое количество забортной воды. Немедленно доложив об этом командиру лодки, Лейн приказал осмотреть котельное отделение ещё раз. Один из матросов вошел в переходную камеру между машинным и котельным отделениями, открыл переборочный люк, и в то же мгновение накопившаяся в котельном отделении вода хлынула в отсек главной машины. Представитель компании «Файрфилд», наблюдавший через смотровой иллюминатор за состоянием котельного отделения, увидел, что в него из верхней части прочного корпуса лодки водопадом полилась вода. Командир лодки, которому доложили о затоплении котельного отделения, тут же дал команду продуть главный носовой балласт и отдать передний килевой груз. Но принять эти меры не успели, и лодка с небольшим креном на левый борт и дифферентом 4 градуса на корму, опустилась на грунт на глубину 18 метров. Она затонула вследствие того, что, хотя Лейн и доложил о готовности котельного и машинного отделений к погружению, четыре 90-мм воздуховода оказались закрытыми лишь частично. Когда в таком состоянии лодка погрузилась под воду, котельное отделение стало быстро заполняться забортной водой.
Вследствие того, что люки переходной камеры между котельным и машинным отделениями не были загерметизированы, вода, напор которой быстро увеличивался, прорвалась в отсек главной машины. Распространяясь по лодке, вода достигла одного из распределительных электрощитов, произошло короткое замыкание, возник пожар, помещения лодки заполнились дымом. Давление воздуха в образующейся воздушной подушке машинного отделения стало быстро расти, и находившиеся там Лейн и представитель компании «Файрфилд» Джон Стил отдраили аварийный люк, находившийся в подволоке отсека, и один за другим быстро покинули лодку. В окружении воздушных
пузырей они свободным всплытием достигли поверхности воды. Если считать, что было время отлива и что всплытие покинувших лодку началось от верхней точки корпуса, то выходит, что Лейн и Стил преодолели 13-метровую толщу воды, не получив никаких повреждений органов дыхания.
Испытания «К-13» обеспечивала подводная лодка «Е-50», с мостика которой вели наблюдение за районом и действиями лодки. Командир «Е-50» капитан 3 ранга Кеннет Митчел получил с «К-13» сигнал о начале погружения. Внимательно наблюдавший за её погружением Митчел, позже так описал этот момент: «Погружение «К-13» шло немного быстрее обычного. После того, как лодка скрылась под водой, примерно в миле от места её погружения были замечены два небольших круглых предмета и показавшийся из воды перископ, затем всё исчезло».
Одна женщина, которая с берега залива наблюдала за погружением «К-13», рассказывала следующее: «После того, как лодка скрылась под водой, недалеко от места её погружения я заметила два предмета. Внимательно приглядевшись, я поняла, что это были люди. Они махали руками и кричали. Потом они исчезли». Женщина поспешила сообщить об этом другим, но ей никто не поверил. Лейн и Стил, благополучно достигшие поверхности, погибли от переохлаждения в ледяной воде. Тело Лейна несколько недель спустя было выловлено из реки Клайд, тело Стила найти не удалось.
Так как верхний люк машинного отсека был открыт, кормовая часть лодки от котельного до 9-го отсека моментально оказалась затопленной. Находившиеся там люди погибли, не успев ничего предпринять для своего спасения. Подводники, находившиеся в носовых отсеках, от котельного до первого, были живы, их оказалось немногим более половины - 48 человек во главе с командиром. Последний полагал, что о неблагополучии с лодкой, по причине отсутствия от неё донесений, в скором времени поймут на берегу и примут надлежащие меры по оказанию ей помощи, тем более, что Глазго, где находятся спасательные суда, расположен сравнительно недалеко. Поэтому он приказал всем ограничить передвижения, по возможности лежать, чтобы расход воздуха, пригодного для дыхания, сократить до минимума.
К месту аварии лодки прибыли два аварийно-спасательных судна «Рейнджер» и «Траш» под командованием Янга и Кэйа соответственно. Подводники терпеливо ждали спасения весь оставшийся день и ночь, прислушиваясь к доносившимся звукам спасательных работ, которые вселяли надежду на избавление. Однако время шло, обстановка в лодке ухудшалась, всё более ощущался недостаток кислорода, а проблесков спасения почти не было. Оценив обстановку, сложившуюся в лодке, в полдень 30 января капитан 3 ранга Герберт, посоветовавшись с капитаном 2 ранга Гудхартом, решил установить связь со спасателями, работавшими на поверхности. Для этого кто-то из на-ходящихся в лодке людей должен попытаться покинуть её, сделать это вызвался Гудхарт. Решили также, что Герберт окажет ему необходимую помощь,
для чего оба надели на себя спасательные аппараты. В 12 час 30 мин Гудхарт, взявший с собой небольшую металлическую баночку с вложенным в неё донесением, и командир лодки вошли в боевую рубку, задраили нижний люк и открыли кингстон её затопления. Когда забортная вода поднялась до уровня груди, Герберт открыл подачу сжатого воздуха в рубку и снял запоры закрытия верхнего рубочного люка.
Вскоре давление внутри рубки превысило забортное, и верхний люк с шумом открылся, Гудхарт, до этого момента державшийся за руку Герберта, сделал глубокий вдох и в окружении воздушных пузырей устремился в люк. Подъёмная сила, подхватившая его, оказалась слишком большой, и он, потеряв способность управлять своим подъёмом, сильно ударился головой о козырек мостика, нависавший над проёмом люка, на котором была смонтирована рулевая рубка, и погиб.
Оставшийся в рубке командир, ничего об этом не зная, немного высунулся из люка, с поднятыми вверх руками, чтобы дотянуться до люка и закрыть его. Однако рвавшимся наружу воздухом и бурлящей водой его потащило из люка рубки наружу. Ему удалось миновать козырек мостика стороной и в свободном всплытии благополучно достичь поверхности. Здесь его подхватил спускавшийся по трапу со спасательного судна водолаз, которому пришлось только протянуть ему руку, и вскоре командир уже давал информацию о положении на лодке, которую он покинул помимо своей воли. Всплывая, Герберт стравливал воздух из легких одним продолжительным выдохом, что помогло ему избежать баротравмы легких. Получился парадоксальный случай нарушения всех морских законов и традиций - командир первым покинул аварийный корабль, а не последним, как они ему предписывают.
Неожиданно спасшийся командир вооружил спасателей необходимыми сведениями, и они немедленно приступили к практическим действиям по оказанию помощи терпящим бедствие подводникам. С использованием талей к лодке была подведена 4-х дюймовая труба, через которую в лодку подали продовольствие и пытались нагнетать свежий воздух. В результате непре-рывных работ под водой к носовой части лодки через некоторое время удалось прикрепить большие цистерны, благодаря чему эта часть лодки приобрела положительную плавучесть. Показавшийся из воды прочный корпус был вскрыт газорезкой, и все 46 человек, находившиеся в ней 54 часа с момента начала аварии, были спасены. Едва последний подводник успел покинуть лодку, кнехты на цистернах, удерживавшие тросы, вывернуло, они порвались, и нос «К-13» снова затонул. Через шесть недель она была поднята на поверхность полностью. Результаты обследования показали, что она погрузилась с открытыми вентиляционными отверстиями котельного отсека, а капитан-лейтенант Лейн, покидая лодку, оставил открытым верхний люк машинного (турбинного) отсека.
По опыту эксплуатации специалисты считают, что подводные лодки типа «К» имели смертельно опасные недостатки, связанные с необходимостью иметь в турбинном и котельном отсеках до 10 отверстий в прочном корпусе, причем диаметром до 900 мм. Это значительно снижало безопасность их эксплуатации и, в конечном итоге, послужило главной причиной того, что их строительство было прекращено. В дальнейшем, вплоть до появления атомных энергетических установок, подводные лодки с паровыми турбинами уже больше нигде не строились.
Затонувшую подводную лодку «К-13» покинули 4 человека: методом свободного всплытия поверхности воды достигли трое, в живых остался один, которому во всех отношениях сопутствовала удача. Но, тем не менее, на ней впервые два офицера, оказавшись в экстремальных условиях, нашли и осуществили совершенно новый способ индивидуального оставления подводной лодки. Суть этого способа заключается в том, что для получения возможности покинуть затонувшую лодку в спасательной камере, отсеке, рубке и тому подобное, увеличивается давление путем впуска забортной воды и одновременной подачей воздуха под давлением.
Вильгельму Бауэру удалось через люк, расположенный в верхней части своей затонувшей лодки, покинуть её, впустив внутрь забортную воду и дождавшись момента, когда внутреннее и внешнее давление сравнялись. Гудхарт и Герберт впустили забортную воду в рубку, дали ей подняться до определенного уровня и тогда подали воздух под давлением. Подняв, таким образом, давление в рубке, они получили возможность открыть верхний люк. Огромное преимущество их способа состоит в том, что необходимое давление создается в течение короткого времени. А это значит, что покидающие подводную лодку люди не будут подвергаться воздействию повышенного давления в течение долгого времени. Кроме того, если внутри отсека создать несколько большее давление, чем наружное, то заранее освобожденный от запоров выходной люк в нужный момент можно будет легко открыть.
Таким образом, примененный на «К-13» способ оставления подводной лодки явился значительным вкладом в развитие способов индивидуального спасения с аварийных лодок.
После восстановительного ремонта лодка вышла с завода под новым номером «К-22» и вступила в строй действующих кораблей, однако всякого рода аварийные происшествия стали её постоянными спутниками. Среди них было и столкновение с подводной лодкой «К-14», погружение с неубранными дымовыми трубами и многие другие. Невольно может возникнуть мысль, что первоначальный номер лодки действительно оказался для неё роковым.
«Рукумилья» (Чили)
Очередным «персоналием» в списке подводных лодок, успешно поднятых из морской пучины со спасенным экипажем, была чилийская лодка «Рукумилья».
Это произошло в 1919 году, когда лодка под командованием капитан-лейтенанта Аристидесдель Солар вышла в учебное плавание с целью практической отработки экипажа. В заливе Талькауано подводная лодка затонула или, точнее, была утоплена своим экипажем в точке погружения.
Обстоятельства этого позорного происшествия свидетельствуют о крайне низкой подготовке экипажа по специальности и отсутствии на лодке элементарной организации и дисциплины подводного плавания. «Рукумилья» являлась подводной лодкой типа «Н», и все лодки этого проекта отличались высокой степенью надежности и безаварийностью в процессе эксплуатации. Эти лодки надводного водоизмещения 260 тонн, спроектированные и построенные в США в годы Первой мировой войны, успешно плавали в составе американского и английского флотов вплоть до начала второй мировой войны. Никаких происшествий за эти 20 с лишним лет с ними не было. И в чилийском ВМФ после покупки «Рукумильи» такое происшествие, которое, к счастью, окончилось без гибели людей, случилось впервые.
Как показало расследование этого происшествия, подводная лодка 2 июня 1919 года вышла из пункта постоянного базирования в море с целью приобретения экипажем практических навыков в различных режимах плавания. Есть все основания предполагать, что в таком составе экипаж вышел в море впервые, так как прибыв в точку погружения лодка перешла в подводное положение с открытыми клинкетами системы вытяжной вентиляции аккумуляторной батареи. Прошедшее несколько позже через чилийскую прессу сообщение объясняло случившееся тем, что специалисты, обслуживавшие систему вентиляции, не знали о том, что на ней клинкеты имеют левую резьбу. Поэтому они, вращая маховики вправо, полагали, что перекрывают вентиляцию, фактически открывая её.
Такая информация была рассчитана, скорее всего, на совершенно непросвещённых обывателей, но даже у последних вполне закономерно возникал вопрос: а что же это за специалисты, не знающие правил обслуживания технических средств? Этим «специалистам» - самоубийцам удалось свершить такое, очевидно, ещё и потому, что отсутствовала индикация, показывающая положение задвижки и на месте маховика, и на каком-либо общем сигнальном щитке или пульте, отображающем состояние всех забортных отверстий на лодке.
С переходом лодки в подводное положение события стали развиваться в полном соответствии с законами физики. По воздухопроводу в аккумуляторную яму беспрепятственно устремились потоки воды и быстро заполнили её.
Почувствовав неладное, командир лодки попытался приостановить погружение продуванием балласта носовых цистерн и дачей переднего хода, но все его попытки оказались напрасными, хотя несколько раз нос лодки выскакивал на поверхность в воздушных пузырях продуваемых цистерн.
Тем не менее, получив значительную отрицательную плавучесть, лодка всё же затонула на глубине 30 метров, в аккумуляторной яме произошел взрыв, лодка обесточилась, в погрузившиеся во мрак отсеки стал поступать хлор, который начала выделять затопленная аккумуляторная батарея. Подводная лодка легла на грунт, имея на борту 25 человек экипажа, все собрались в полузатопленном носовом торпедном отсеке в ожидании помощи спасателей с поверхности.
Агонию «Рукумильи» перед её уходом с поверхности, к счастью, совершенно случайно наблюдал командир одного из надводных кораблей, проходившего район погружения лодки поблизости от точки её рокового по-гружения. Заподозрив что-то неладное в её непонятных маневрах, он зафиксировал координаты ухода лодки под воду и доложил о своих сомнениях на береговой командный пункт, который немедленно объявил тревогу.
Подводникам затонувшей лодки крупно повезло, если уместно так выразиться при сложившейся для них ситуации. Дело в том, что поблизости от места аварии случайно оказались три плавкрана, сразу же после объявления тревоги их начали буксировать в точку аварии. Аварийно-спасательная служба туда же направила водолазные суда, которые по прибытии на место немедленно приступили к поиску затонувшей подводной лодки.
Ещё не прошло и двух часов с момента аварии, а под корпус лодки уже были подведены цепные стропы, и два плавкрана начали её подъём. Вначале всё шло благополучно, но как только нос лодки появился над водой, одна из цепей неожиданно лопнула, и спасатели вынуждены были прекратить подъём лодки и опустить её на прежнее место, не ожидая, когда начнут обрываться другие подъёмные концы.
Между тем, обстановка внутри лодки с каждым часом ухудшалась, дышать становилось всё труднее. Очевидно, у подводников не было индивидуальных дыхательных аппаратов, так как командир лодки пошел на значительный риск, вытравливая порциями воздух из баллонов в отсек, он рисковал усилить вредное воздействие на людей углекислого газа, ибо давление в лодке, безусловно, повышалось. Но, к счастью, этого не случилось.
Со спасательных судов под воду снова были спущены водолазы, продолжившие нелегкую работу по заводке под лодку дополнительных стальных тросов. Когда это было сделано, к месту аварийных работ привели на буксире самый мощный плавкран. Предстояло выполнить сложную операцию по пересадке на его гини стальных подъёмных тросов и других снастей. При выполнении этой работы отличился молодой матрос плавкрана Мюнц Юкарпио, который, пренебрегая опасностью, находясь на траверсе гиней,
хладнокровно следил и направлял натяжение всей подъёмной оснастки, подавая необходимые сигналы крановщику.
«Рукумилью» с осторожностью начали поднимать, хотя с момента её затопления прошло уже более семи часов и спасатели прекрасно понимали ту тяжелую обстановку, которая сложилась в её отсеках, тем не менее, они никакой суетливости и поспешности не допускали. Не повлиял на темпы подъёма лодки и надвигающийся шторм.
Наконец, над поверхностью воды появилась надстройка подводной лодки и ударами по её корпусу спасатели оповестили подводников о том, что можно выходить, и те, отдраив носовой люк, стали подниматься наверх. Каждый выходящий, первым делом, популярным жестом полуподнятой и сжатой в кулак руки приветствовал и благодарил своих спасателей, дополняя его, слабым возгласом «Да здравствует Чили!». Патриотизм, любовь к Родине - святые чувства, но гораздо лучше, если эти чувства не ограничиваются лозунгами, а, прежде всего, материализуются в конкретных практических делах, в рассматриваемом случае с чилийскими подводниками, в изучении специальности и правил обслуживания доверенной боевой техники.
Вышеизложенный пример спасения чилийского экипажа ещё раз убедительно показал решающее значение фактора времени в операции по высвобождению из подводного плена подводников способом подъёма со дна затонувшей лодки.
«Металлист» (СССР)
8 июня 1931 года в районе Севастополя в результате навигационного происшествия затонула подводная лодка «Металлист» (№ 16) Морских Сил Чёрного и Азовского морей. При этом погибла большая часть экипажа.
Эта лодка (прежнее название АГ-21) была собрана в 1918 году из секций, закупленных в США, на Николаевском отделении Балтийского завода. В следующем году её, попавшую в руки англичан во время интервенции в Советскую Россию, затопили 26 апреля 1919 года в районе Севастополя в числе других 11 подводных лодок при отступлении интервентов. На дне Чёрного моря она пролежала более 9 лет и 21 мая 1928 года была поднята. В отличие от десяти других поднятых лодок, её не отправили на слом, а отремонтировали, и 30 декабря 1930 года включили в состав советских Морских Сил под названием «Металлист». Таким образом, эта лодка основной срок своей службы провела под водой.
На лодках этого проекта имелось четыре отсека, главный командный пост размещался во втором, а дизельный - в кормовом отсеке. В начале июня 1931 года на Чёрном море проводились крупные учения флота, в которых участвовали разнородные корабельные силы: крейсеры, быстроходные эсминцы, торпедные катера, подводные лодки, в числе которых была и «Металлист».
Подводная лодка «Металлист» (№ 16, бывшая АГ-21)
Командовал ею краском (красный командир) Бебешин, на борту находился экипаж штатной численностью 25 человек, а также флагманский механик дивизиона подводных лодок. Учения вступили в завершающую фазу.
Готовясь к учебной торпедной атаке, подводная лодка подвсплыла на перископную глубину, но оказалась на курсе эскадренного миноносца «Фрунзе», который таранным ударом своего форштевня нанес пробоину в её прочном корпусе в носовой части. В пробоину хлынула вода, и лодка с дифферентом на нос, потеряв плавучесть, стала медленно погружаться. По команде старшего в отсеке подводники бросились заделывать пробоину, но первый же матрос, подоспевший к ней, был отброшен стремительным напором воды, сила которого возрастала по мере погружения лодки.
Спасаясь от неминуемой гибели, экипаж быстро перебрался в соседний второй отсек - центральный пост. Но вместе с людьми через открытую дверь в переборке хлынула вода, заполняя и этот отсек, попытки задраить её не увенчались успехом - дверь заклинило. Путь же в следующий отсек был отрезан закрытой дверью в водонепроницаемой переборке. Ситуация для подводников, находившихся в затапливаемом отсеке, сложилась весьма критическая прежде всего потому, что в те годы на лодках не было индивидуальных дыхательных аппаратов для спасения. Аварийно-спасательная служба флота не обрела ещё должных навыков спасения экипажей подводных лодок методом их подъёма, хотя после окончания Гражданской войны в советской России на флоте успешно работала Экспедиция Подводных Работ Особого Назначения (ЭПРОН), которая занималась судоподъёмными работами.
Собравшимся в центральном посту подводникам, в том числе и перешедшим из носового отсека, ничего другого не оставалось, как, дождавшись, когда давление в их и аварийном отсеках сравнялось с забортным, открыть верхний рубочный люк и через него, вместе с пузырями воздушной подушки, выскакивать из лодки на поверхность. Там их подбирали шлюпки с того же эсминца «Фрунзе», остававшегося на месте катастрофы «Металлиста».
Когда подобрали всех всплывших, обнаружили, что среди них нет старшины торпедистов Мезенцева Александра. Вначале недоумевали, не могли вспомнить, кто видел его последним, а затем решили, что он погиб, иначе, куда бы он мог деться?
Но старшина не погиб, он просто не успел вместе со всеми покинуть аварийный отсек, остался в нём и, не потеряв самообладания, боролся за свою жизнь. В наступившей полной темноте мгновенно заполнившегося
водой отсека, он, хорошо зная устройство последнего, быстро отыскал на подволоке маховик клапана подачи воздуха высокого давления в отсек и открыл его. В отсеке образовалась воздушная подушка, правда, незначительная ввиду того, что сама пробоина находилась в верхней его части. Поэтому увеличить её было невозможно, так как ниже пробоины уровень воды не опускался. Старшине, ухватившемуся за магистрали, удавалось удерживать над водой лишь голову, испытывая сильный озноб от холода и нервную дрожь. Царившая в отсеке абсолютная тишина порождала в голове самые грустные мысли и напомнила такую же мертвую тишину под завалом в шахте, где он с товарищами провел почти сутки, когда перед службой работал шахтером. Работа в шахте дала ему хорошую физическую закалку. У него была хорошо развитая мускулатура, широкие плечи, он легко справлялся с тяжелыми гирями, отлично плавал и нырял. Под водой он мог задержать дыхание до 1,5 минут, его справедливо считали одним из лучших спортсменов не только среди подводников, но и на флоте.
Когда зрение адаптировалось к темноте, Мезенцев заметил в стороне продолговатое светлое пятно. Оказалось, что это луч солнца, пробив толщу воды, проник через пробоину внутрь лодки. Старшина, набрав в легкие побольше воздуха, нырнул к пробоине, зловеще зиявшей в борту лодки. Внутрь отсека угрожающе, словно зубы акулы, выпирали острые рваные куски железа. С ходу он бросился в отверстие, но плечи подводника оказались шире пробоины в корпусе лодки. Наружу вышла только голова. Он решил вернуться назад и оттолкнулся от бота, но почувствовал, что какая-то сила удерживает его, причиной тому оказалась роба, зацепившаяся за рваные края развороченного борта. Собрав все силы, старшина вновь рванулся из пробоины. С треском разорвалась его парусиновая рубаха, и почти без сознания Мезенцев вернулся на прежнее место под трубопроводы. Как ни странно, никакого чувства обреченности или безысходности он не испытывал, наоборот, мысли работали чётко, рассудительно, только от пережитого нервного напряжения, связанного с неудачной попыткой выхода через пробоину, его била мелкая нервная дрожь. К тому же стало трудно дышать - запас кислорода в небольшой воздушной подушке катастрофически быстро кончался.
Немного успокоившись и оглядевшись по сторонам, он увидел справа от себя на фоне мрачной темноты белесое пятно, а когда внимательно в него вгляделся, понял, что это люк в соседний отсек, который остался открытым после отправившихся туда товарищей. Медлить было уже нельзя, и старшина, сделав глубокий вдох, нырнул в сторону переборочного люка. Центральный пост был пуст, а сверху, через открытый верхний рубочный люк, пробивающиеся в него солнечные лучи придавали воде лунный, зеленовато-голубой цвет. Со стороны третьего отсека он услыхал удары о стальную переборку -это находившиеся там подводники пытались наладить связь с центральным
постом. Но Мезенцев ничем помочь им, к сожалению, не мог, он оттолкнулся от палубы и стал всплывать наверх.
Путь к поверхности показался старшине бесконечно длинным, чем выше он всплывал, тем заметнее уменьшалось давление воды на его тело, и всё больше расширялся сжатый в его легких воздух. Грудь распирало, и Мезенцев непроизвольно, открыв рот, стал выпускать лишний воздух, таким образом у него получился очень продолжительный беспрерывный выдох. Это неосоз-нанное действие спасло старшину от баротравмы легких. Через несколько мгновений он всплыл, и его подобрали на катер. Обо всех действиях мужественного подводника в экстремальных условиях можно долго рассказывать, на практике же вся его борьба за спасение продолжалась 12 минут, но и их хватило для того, чтобы голова Мезенцева стала совсем седой.
Когда вода стала заполнять второй отсек (центральный пост), некоторые подводники стали покидать его, пытаясь спастись в третьем электротехническом отсеке. Но в темноте и суматохе их попытка задраить дверь в водонепроницаемой переборке успехом не увенчалась, так как потоками воды какой-то посторонний предмет оказался зажатым между комингсом и дверью. В образовавшуюся щель вода под давлением стала быстро затапливать и этот отсек. Некоторые подводники занялись безуспешными попытками надежно закрыть переборочную дверь и в итоге оказались в воздушной подушке под подволоком и погибли. Несколько человек устремились в кормовой четвертый отсек, но и здесь случилась та же неприятность с закрыванием переборочной двери. Потоком воды из третьего отсека принесло обыкновенный противогаз, который и защемило не до конца закрытой дверью. Через образовавшуюся щель весьма интенсивно фильтровалась вода, грозя затопить последнее убежище подводников.
Кормовой, четвертый, отсек был дизельным, здесь размещались два дизеля, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. В нём и собрались некоторые подводники, среди которых находились флагманский инженер-механик дивизиона, комиссар подводной лодки, старшина команды мотористов Нижний и ещё несколько человек.
Справедливости ради, следует сказать, что в этих экстремальных условиях кое-кто и растерялся, сник. Хотя в этом отсеке находились лица начальствующего состава, тем не менее, главной фигурой в организации всех на борьбу за живучесть отсека был старшина команды мотористов, который оказался самым опытным и всесторонне подготовленным подводником. Ко времени аварии он прослужил на подводных лодках уже более пяти лет. За это время в сложных походных ситуациях он не раз проявлял мужество, находчивость, отличное знание своей специальности, устройство лодки и правила подводной службы. Учитывая эти качества Нижнего, командование при необходимости усилить экипаж той или иной подводной лодки не раз посылало его на них в море.
Так случилось и на сей раз с «Металлистом». Всего за несколько часов до выхода лодки в море он прибыл на борт и вступил в исполнение обязанностей старшины дизельного отсека.
Когда в лодке погас свет, и вода из-за неплотно закрытой двери ворвалась под давлением в отсек, старшина, умело орудуя первым же попавшим под руку инструментом, весь промокший, пытался законопатить ветошью и паклей щели в неплотно закрытой двери. Уже весь их запас был израсходован, но фильтрация воды не прекращалась. Тогда подводники стали снимать с себя одежду и белье, которые использовали для тех же целей, а моторист Янкус, ценой больших усилий, сумел выдернуть мягкие части противогаза, зажатого переборочной дверью. В конце концов, все щели были заделаны, но в отсек набралось достаточно большое количество воды, уровень её достигал пояса. Завидную выдержку и хладнокровие проявлял старшина мотористов. Освещая темный отсек лучом аварийного фонаря, подвешенного на груди, Нижний спокойным голосом отдавал нужные команды, как будто всё происходило на обычных тренировочных занятиях, а не реально в отсеке аварийной подводной лодки, лежащей на грунте на глубине 18 метров.
Для обследования лодки под воду был спущен водолаз и когда подводники услышали стуки его свинцовых подошв о кормовую надстройку при хождении, их охватила буря восторга. Раздались радостные выкрики, услышанные водолазом, и по телефону он доложил наверх, что в лодке есть ещё живые люди.
В то время, как уже отмечалось выше, на подводных лодках не было никаких индивидуальных защитных дыхательных средств, также на лодках серии АГ отсутствовали какие-либо специальные спасательные устройства. Спасти людей, оказавшихся в затонувшей подводной лодке, можно было лишь способом подъёма самой лодки на поверхность. По приказанию командования флотом спасатели немедленно приступили к выполнению этой трудной и ответственной задачи.
У подводников появилась надежда на спасение - главное, что их уже нашли. Флагманский инженер-механик приказал всем поудобнее устроиться и сидеть без движений, не разговаривать, чтобы сократить до минимума расход кислорода. Перемещаться с аварийным фонарем и следить за состоянием отсека разрешалось одному лишь старшине мотористов.
В тишине затонувшей лодки хорошо было слышно, как за бортом работают водолазы, промывая в грунте туннели для заводки подъёмных тросов. Заканчивались первые сутки подводного плена.
На вторые сутки обстановка в лодке осложнилась - в холодном полузатопленном темном отсеке стало трудно дышать, содержание кислорода катастрофически уменьшалось, вторые сутки люди ничего не ели, не пили стали слабеть. Некоторые потеряли сознание. Старшина Нижний старался
подбадривать людей, ослабших подсаживал повыше, в том числе на дизели и привязывал их, чтобы они не свалились в воду и не утонули.
Тут же в отсеке, правда, имелся входной люк, но воспользоваться им для аварийного выхода людей практически было невозможно, так как он не был оборудован тубусом. Значит, сравняв давление с забортным, отсек пришлось бы затопить полностью, а при отсутствии дыхательных аппаратов большинство подводников неминуемо погибло бы. Оставалось одно - ждать, когда поднимут лодку, но спасательные работы затягивались, хотя не затихали ни на минуту. Для находившихся в лодке подводников время тянулось мучительно медленно.
Усилия и старания спасателей в конце концов увенчались первым успехом - им удалось после долгих усилий присоединить воздушный шланг от надводного корабля с помощью специально изготовленного штуцера к воздушной магистрали подводной лодки. Из неё на первых порах в отсек полилась вода, а затем зашипел сжатый воздух. Казалось, что, наконец, после долгих часов мучений и тревоги к подводникам пришло спасение. В первые же минуты после подачи свежего воздуха дышать стало легче, однако, это продолжалось недолго. Спустя определенное время некоторые подводники, особенно те, кто был послабее, постепенно стали терять сознание.
На первый взгляд, произошло парадоксальное событие - добро обернулось злом, спасение усугубило положение пострадавших. А суть произошедшего прояснилась лишь спустя несколько лет, когда были хорошо изучены особенности дыхания человека при повышенном давлении. В настоящее время всем подводникам хорошо известно, что при подаче сжатого воздуха в отсек в нём повышается общее давление, что обязательно повышает парциальное давление газов, входящих в состав отсечного воздуха, в том числе, не только спасительного кислорода, но и губительного углекислого газа. О парциальном давлении газов более подробно было сказано выше, но в начале 30-х годов этот вопрос находился только в стадии разработки.
В атмосфере кормового отсека «Металлиста» к моменту подачи туда воздуха высокого давления, углекислого газа уже содержалось выше всяких пределов. Чтобы избежать опасности отравления им, нужно было, наряду с подачей воздуха, вентилировать отсек, то есть отводить из него излишнее давление, тем самым осуществлять как бы проток воздуха через отсек. Но в то время на подводных лодках специальных устройств для этих целей ещё не было.
Однако, старшина мотористов Нижний, не имея никаких представлений ни о парциальном давлении, ни о физиологических законах дыхания человека под повышенным давлением, чисто интуитивно, движимый стремлением обезопасить товарищей от повышенного давления, открыл клинкет газоотвода дизелей. Этим он создал небольшую вентиляцию воздуха в отсеке и тем самым, совершенно неосознанно, значительно снизил губительное действие
углекислого газа на себя самого и сослуживцев. Именно это спасло всех пленников кормового отсека от мучительной смерти от удушья.
На исходе были вторые сутки спасательных работ, когда судно специальной постройки, именуемое киллектором и оснащенное мощным грузоподъёмным устройством в носовой части, оторвало от грунта «Металлиста», и началась операция по подъёму лодки на поверхность. Здесь же у места катастрофы находились несколько кранов различной грузоподъёмности, за-стропив лодку стальными тросами, они стали подтягивать её к поверхности ступенчатым способом. Рядом была и подводная лодка, которую предполагалось использовать для декомпрессии спасаемых подводников, если возникнет необходимость.
Когда аварийная лодка показалась на поверхности и массивная верхняя крышка люка кормового отсека наконец открылась, первым, кто появился из него, был старшина мотористов Василий Нижний в грязной мокрой одежде, черным от мазута лицом и поседевшей головой, но с неизменным аварийным фонарем на груди.
Всех оставшихся в живых в 4-ом отсеке поместили в стоявшую здесь же подводную лодку для прохождения декомпрессии с целью предупредить кессонную болезнь. Из 25 подводников, находившихся на борту «Металлиста», спаслось лишь девять.
Эта авария ускорила оснащение подводных лодок аварийно-спасательными средствами. В течение непродолжительного времени на лодках были установлены различные спасательные устройства и система регенерации воздуха, а личный состав был обеспечен индивидуальными дыхательными спасательными аппаратами и гидрокомбинезонами, обеспечивавшими выход подводников на поверхность со значительных глубин, как через торпедные аппараты, так и боевую рубку. Входные люки были оборудованы тубусами.
В то же время была создана специальная комиссия под руководством крупнейшего советского физиолога Орбели Л.А., которая проделала огромную работу в области изучения физиологии и патологии дыхания человека при повышенном давлении. Очень дорогой ценой расплачивались подводники за каждую крупицу приобретаемого опыта своего спасения.
«М-351» (СССР)
22 августа 1957 года на Черноморском флоте подводная лодка «М-351» под командованием капитана 3 ранга Белозерова Р.Н. вышла из Балаклавы в полигон боевой подготовки, где, согласно плану, погрузилась, но в назначенное время всплытия на поверхности не появилась, и положенного сигнала о её всплытии оперативный дежурный флота не получил.
Аварийно-спасательная служба флота, поднятая по тревоге, начала поисково-спасательную операцию. На подводной лодке события разворачивались следующим образом.
Когда командир дал команду на срочное погружение, ничто не предвещало беды. Сигнализация в центральном посту показывала, что все захлопки забортных отверстий закрыты, в том числе и захлопка шахты подачи воздуха к дизелям. Однако, именно эта захлопка оказалась не полностью закрытой, и при погружении вода через эту захлопку быстро затопила шестой дизельный отсек, в результате чего лодка получила отрицательную плавучесть и с постоянно нарастающим дифферентом на корму быстро стала проваливаться на глубину.
Очевидно, скорость погружения и дифферент были большими, так как в мгновение ока лодка ударилась кормой о грунт, глубоко вошла в его илисто-песчаную часть кормовой оконечностью и замерла с дифферентом 60 градусов на корму на глубине 84 метра. Она как бы воткнулась под таким большим углом в грунт, притом, глубоко войдя в него, засела очень прочно, так как все попытки оторвать лодку от дна продуванием главного балласта положительного эффекта не дали. А запас воздуха высокого давления к тому же оказался израсходованным почти полностью.
Через неплотности кормовой переборки шестого отсека вода начала просачиваться в седьмой и стала его затапливать, в результате чего от замыкания в электрощите там возник пожар. Седьмой отсек вынуждены были поэтому обесточить, в нём наступил полумрак, который рассеивал один лишь плафон аварийного освещения. Личный состав отсека, включившись в индивидуальные дыхательные аппараты, и, стоя по грудь в воде на наклонном палубном настиле, заделывал неплотности в носовой переборке подручными средствами. Связь с другими отсеками поддерживалась только по телефону, трубку которого подводники, сменяя друг друга, постоянно держали в воздушной подушке.
Лишь через 2 часа удалось приостановить поступление воды в лодку, к этому времени шестой отсек был на 2/3 заполнен водой, вода, помимо седьмого, также находилась и в пятом. Всего в кормовые отсеки было принято около 40 тонн забортной воды.
Для экипажа подводной лодки обстановка сложилась очень тревожной, и, главное, ничего обнадеживающего не вырисовывалось в перспективе без посторонней помощи. Откачать за борт принятые в прочный корпус 40 тонн воды было невозможно, так как насосы с этим справиться не могли из-за большого дифферента. Прочность межотсечных переборок была рассчитана на глубину 100 м, то есть запас оставался мизерный, давление внутри прочного корпуса поднялось до 2-х атмосфер, экипаж мог обитать только в пяти отсеках, запас регенерации мог обеспечить воздухом, пригодным для дыхания, в течение 70 часов. Вопрос - жизнь или смерть - сам встал на повестку дня,
и медлить было никак нельзя. В этот решающий час подводники проявили высокие морально-психологические качества, мужество и мастерство. В сложившейся ситуации очень актуальными были слова известного революционера-классика: «Промедление - смерти подобно».
На подводной лодке была организована продуманная интенсивная борьба за живучесть. Основные усилия людей прежде всего были направлены на то, чтобы положить лодку на ровный киль, избавиться от губительного дифферента, который, как кость в горле, препятствовал нормальному проведению спасательных работ, удалению воды из прочного корпуса водоотливными средствами. Был ограничен расход продуктов питания, без крайней необходимости индивидуальные дыхательные средства не использовались. Командир лодки обратился к подводникам с призывом не поддаваться унынию, сохранять бодрость духа и уверенность в победе над стихией и надежду на помощь спасателей. Хотя у самого командира твердой уверенности в эту помощь не было, ибо он сомневался в том, что аварийно-сигнальный буй благополучно всплыл и находится над лодкой на поверхности, так как прошло уже значительное время, а телефон, вмонтированный в буй, пока молчал.
Все подводники, находившиеся в носовых отсеках, стали в цепочку, и на лодке началась тяжелая, изнурительная и многочасовая работа по переносу ведрами, банками и другими подручными емкостями воды из кормовых отсеков в носовые, на высоту 35-40 метров.
Эта тяжелая работа неизбежно повлекла увеличение потребления экипажем кислорода из воздуха, и стрелки газоанализаторов по углекислому газу стали зашкаливать за 3 процента. Хотя некоторые и теряли сознание, цепочка продолжала работать. Когда перенесли из кормы в нос 12 тонн воды, сняли, по возможности, все грузы и переместили их туда же, личный состав перешел в носовые отсеки, однако дифферент так и не уменьшился. Это лишний раз подтверждало, что подводная лодка прочно вошла кормой в плотный грунт.
Через несколько часов в лодке услышали с поверхности шумы винтов кораблей. Это подошли в район аварии поисково-спасательные силы флота. Первым прибыл на подводной лодке командующий подводными силами Черноморского флота капитан 1 ранга Смирнов Н.И. (впоследствии адмирал флота, первый заместитель Главнокомандующего ВМФ СССР). Сразу же между лодками была установлена звукоподводная связь, и капитан 3 ранга Белозеров в краткой форме доложил о случившемся и обстановке на лодке. Позже, когда на спасательное судно «Бештау» был поднят аварийный буй, по его телефону командиром лодки был сделан более обстоятельный доклад.
Общее руководство операцией по спасению затонувшей подводной лодки принял на себя командующий Черноморским флотом адмирал Касатонов В.А. (впоследствии адмирал флота, первый заместитель Главнокомандующего ВМФ СССР). Позже непосредственными работами по спасению подводной лодки руководил капитан 1 ранга Чикер Н.И. (лауреат Государственной
премии, впоследствии контр-адмирал, начальник аварийно-спасательной службы ВМФ СССР).
В ночь на 23 августа со спасательного судна «Бештау», плотно окруженного обеспечивающими судами и кораблями, начались очень ответственные, сложные и тяжелые работы на глубине. Но погода не стала союзником спасателей, она оказалась их противником - сильный ветер достигал 7 баллов, волнение моря - до 5.
Планировалось завести и закрепить за носовую оконечность подводной лодки надежные тросы и усилиями буксиров попытаться вырвать её из грунта и, после того как она ляжет на ровный киль, подать на неё по шлангам воздух высокого давления для продувания цистерн главного балласта, после чего лодка будет в состоянии всплыть на поверхность самостоятельно.
Исключительно трудную и важную по своей значимости работу выполняли водолазы. Несмотря на штормовые погодные условия, они подвели и подключили к приемной арматуре лодки шланги для вентилирования свежим воздухом отсеков и подачи воздуха высокого давления в лодочную систему. Через носовые торпедные аппараты в специальных контейнерах подводникам были переданы пластины регенерации воздуха, продукты питания, теплое белье.
Внутри подводной лодки её экипаж также напряженно готовился к необычному всплытию. В отсеках закреплялось по-походному имущество, проверялась герметичность, противопожарные средства готовились к использованию.
Но погода продолжала неистовствовать, разыгравшаяся волна оборвала телефонный кабель аварийно-сигнального буя, связь восстановил спустившийся под воду водолаз. Кстати о водолазах: некоторые из них в результате напряженной работы заболели кессонной болезнью, и их поместили в деком-прессионную камеру.
Время летело незаметно, и в напряженной работе прошли трое суток. В ночь на 26 августа наступил решающий этап спасательной операции. На носовой оконечности подводной лодки был закреплен стальной трос, за который четыре мощных буксира стали вытягивать её из донного грунта. Дифферент постепенно стал отходить, и главный осушительный насос начал забирать и откачивать воду из прочного корпуса за борт. Вскоре 6-ой и 7-ой отсеки были осушены, и личный состав занял места по аварийному всплытию.
В 2 часа 30 минут 26 августа окутанная пенными бурунами подводная лодка «М-351» всплыла, наконец, на поверхность. Она находилась на глубине 84 метра 84 часа - удивительное совпадение. Спасательная операция была благополучно завершена, и решающую роль в таком её исходе сыграл многочисленный коллектив спасателей, действовавший под руководством капитана 1 ранга Чикера И.Н. и начальника штаба спасательной экспедиции полковника-инженера Лейбовича Э.
Это был один из редких эпизодов в истории подводного плавания, когда экипаж затонувшей подводной лодки был спасен полностью вместе со своим кораблем. В то же время то был последний в двадцатом столетии случай удавшегося подъёма затонувшей подводной лодки, в которой не погиб ни один человек. До конца двадцатого века подобных операций больше не проводилось.
К сожалению, в истории подводного плавания были и другие случаи, когда, несмотря на реальные возможности поднять со дна затонувшую лодку и спасти экипаж, это не удавалось. Хотя глубины залегания некоторых из них не превышали 55 метров, и к операциям по их подъёму привлекались значительные аварийно-спасательные силы, желаемого результата не достигалось. Шторм явился главной помехой в спасении экипажей английской подводной лодки «L-24» и японской «Ro-25». Несмотря на все усилия спасателей, безрезультатно закончились их попытки оказать помощь экипажам затонувших американских подводных лодок «S-4» и «S-51», итальянской «F-14». Английским спасателям не удалось даже отыскать на морском дне подводную лодку «М-1». Перечень неудавшихся спасений подводников из плена Нептуна не ограничивается вышеназванными примерами.
Продолжение - в № 1 (45) - 2013
