SOS из пучины. Некоторые аспекты спасения подводников затонувших и аварийных лодок Текст научной статьи по специальности «История и археология»

SOS ИЗ ПУЧИНЫ.

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ ЗАТОНУВШИХ И АВАРИЙНЫХ ЛОДОК1

Поливанов В.Т.

Всем смертям назло Самое первое спасение

В военном музее города Дрездена хранится необычный экспонат - подводная лодка «Брандтаухер», а имя её создателя Вильгельма Бауэра было присвоено учебно-тренировочной подводной лодке, которая 1 сентября 1960 года вступила в состав подводных сил Военно-морского флота ФРГ. В обоих случаях немецкий народ выразил дань памяти человеку, по праву считающегося одним из основателей германского подводного флота. Именно поэтому было сделано единственное исключение из установившегося в германском ВМФ правила присваивать подводным лодкам только тактические номера.

Талантливого практика Вильгельма Бауэра подводники всего мира чтят, прежде всего, как основоположника научного метода выхода человека на поверхность из затонувшей подводной лодки. Этот мужественный человек первым в истории подводного плавания проложил тропу, которая и до настоящего времени является спасительницей для каждого, кто стремится вырваться из холодных смертельных объятий морской пучины. Он по праву заслуживает того, чтобы на его деятельности и поисках остановиться несколько подробнее.

Вильгельм Бауэр, выходец из Баварии, окончил сухопутную артиллерийскую школу, служил, якобы, унтер-офицером, но основная его карьера была связана с морем. Наблюдая за движением дельфинов, их погружением и всплытием, Бауэр разработал вполне реальный проект подводного корабля и в 1850 году приступил к строительству металлической подводной лодки. Основная часть расходов на её строительство была выделена правительством Шлезвиг-Гольштейна. Строилась лодка в Киле.

Длина лодки составляла 8, ширина - 1,85 и высота (в среднем) около 2,6 метров, водоизмещение 38,5 тонн. Корпус был полностью склепан из листового железа и по замыслу его создателя должен был походить очертаниями на дельфина. Однако лодка получилась более похожей на надводный корабль: отвесные вертикальные борта и V-образный киль. Для погружения лодки в балластную цистерну, расположенную в трюме, принималась вода, для всплытия она откачивалась за борт ручным насосом-помпой. Поступательное

1 Продолжение. Начало: Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. - 2012. - № 1 (41). - С. 227-239; № 2 (42). - С. 230-250; № 3 (43). - С. 238-263; № 4 (44). - С. 238-265.

движение лодки осуществлялось гребным винтом, который вращался вручную двумя членами экипажа. Для создания дифферента от центра лодки с помощью цепи перемещали тяжелую гирю в нос или корму, в результате чего лодка меняла глубину погружения. По её бортам размещались 4 квадратных иллюминатора, через толстые стекла которых можно было наблюдать за окружающей обстановкой, одновременно через них внутренность лодки освещалась естественным светом. Кроме люка, на лодке не было какого-нибудь устройства наподобие перископа, но предполагается, что внутри был магнитный компас, глубиномер и некоторые другие приборы. В качестве наступательного оружия планировалось использовать морскую мину с электрическим взрывателем, то есть, на этой подводной лодке впервые планировалось использовать электричество.

После завершения строительства подводная лодка была названа «Бранд-таухер», и 1 февраля 1851 года в порту Киля состоялась официальная церемония её спуска на воду. В состав экипажа, кроме самого Бауэра, вошли ещё 2 человека: Витт и Томпсен. Пробные погружения проводились в Кильской бухте.

Вскоре при очередном погружении, после приема балласта, получив отрицательную плавучесть, лодка скрылась под водой. Находившиеся в ней два физически сильных моряка, выполнявших роль двигателя, налегли на огромные штурвалы, и вращающийся винт устремил лодку вперед и вниз. Она получила большой дифферент на нос, и в это время огромная гиря под собственным весом сорвалась с крепления и с грохотом полетела в нос, тем самым ещё больше увеличив дифферент, и лодка почти в вертикальном положении стала проваливаться на дно. Люди не могли удержаться на ногах и скатились в носовую часть лодки, что увеличило дифферент и скорость погружения; ударившись о грунт, она медленно стала опускать корму, пока не заняла горизонтальное положение на ровном киле, но потеряла способность двигаться.

Причина того, что лодка камнем пошла ко дну, заключалась в ошибках расчета плавучести, в чрезмерном заполнении балластной цистерны.

В сложившейся обстановке Бауэр приказал привести в действие откачивающий насос для осушения балластной цистерны, но, ввиду высокого забортного давления, старания Витта и Томпсена были напрасными. К тому же в подволоке лодки появилась небольшая течь, по ослабевшим заклепкам вода стала стекать в трюм. При ударе о грунт вышел из строя глубиномер, и Бауэр, не зная глубины, очень беспокоился - выдержит ли корпус большое давление воды.

В лодке стали ждать начала их поиска и спасательных работ с поверхности. Действительно, их стали искать сразу же после погружения лодки на дно. Был слышен скрежет траления по морскому дну «якоря-кошки», а также звук от удара якоря или якорной цепи непосредственно о корпус лодки.

Сидя на палубе в носовой части лодки, Бауэр напряженно думал, как найти надежный способ спасения себя и товарищей, которые доверили ему свои жизни. Он полностью отверг вариант подъема лодки спасателями, понимая, что хрупкий корпус из листового железа, в особенности в местах соприкосновения с цепями, не выдержит большой нагрузки во время подъема. Поэтому он решил опередить начало работ с поверхности по подъему его лодки. Мысли роились в голове, но грозящая опасность помогала сохранять трезвый рассудок, а не поддаться паническому страху. И единственно правильное решение было найдено - им нужно спасаться самостоятельно, покинув лодку на глубине, подняться на поверхность.

Бауэр вдруг резко встал с палубы и открыл клапан забортной воды, которая шумно стала поступать в лодку. Витт и Томпсен решили, что их командир, очевидно, сошел с ума и собирается покончить жизнь самоубийством, одновременно погубив и их. Двое дюжих подчиненных оторвали его от клапана и повалили на палубу. Пока один удерживал Бауэра, другой поспешно закрыл клапан, и поступление воды внутрь лодки прекратилось. Прижатый к палубе Бауэр хладнокровно и спокойно объяснил своим товарищам по несчастью причину открывания клапана забортной воды - для их же спасения, а не для гибели. Как сумел, он разъяснил им, что без преодоления громадного давления воды на корпус лодки самостоятельное спасение невозможно. Физических сил у них до момента, когда прибудет помощь, может не хватить, в лодке уже стало тяжело дышать. И вместо того, чтобы бессмысленно сидеть в ожидании смерти, следует впустить в лодку воду. После уравнивания давления внутри неё с забортным, можно будет открыть люк, выйти из лодки и всплыть на поверхность. Кроме такого способа спасения, другого пути просто не существует.

Витт и Томпсен согласились с предложенным способом спасения, увидев в нём правильный теоретический и практический подход. Хотя перспектива принять холодную февральскую ванну никого не радовала, но стремление вырваться из сжимающихся тисков смерти взяло верх, и все трое резво приступили к реализации предложенного плана спасения.

Бауэр снова открыл клапан забортной воды, а когда вода заполнила 2/3 объема лодки, течь по заклепкам прекратилась, и уровень её в лодке перестал повышаться. Это вселило больше уверенности Витту и Томпсену в том, что их командир был прав в своем решении. В образовавшейся воздушной подушке загрязненной атмосферы и при высоком давлении стало чрезвычайно тяжело дышать. Когда все собрались под люком, Бауэр приказал набрать побольше воздуха в легкие, и легко открыл люк. Увлекаемые воздушными пузырями, все трое друг за другом покинули лодку. После всплытия на поверхность все благополучно были подобраны спасательным судном. Серьезных последствий ни у кого не наступило.

Затонувшая «Брандтаухер» осталась на дне и только в 1887 году, во время работ по углублению Кильской бухты и порта, была обнаружена, поднята и помещена в музей.

Так был осуществлен первый в истории подводного плавания выход из затонувшей подводной лодки способом свободного всплытия, который явился самым рациональным в сложившейся обстановке.

Его гениальность заключалась прежде всего в том, что и сегодня, спустя почти полтора столетия, принципы спасения из затонувших подводных лодок практически не изменились. К сожалению, успех индивидуального спасения команды «Брандтаухер» не только не получил широкую мировую известность, но и был предан забвению. Но это не может оправдать и утешить горечь и скорбь в связи с многочисленными после этого катастрофами подводных лодок, унесших жизни большого числа подводников, которые не знали об опыте Бауэра и потому погибали на своих боевых постах, несмотря на то, что остались живыми в затонувших подводных лодках в момент аварий.

После первой неудачи Бауэр обратился к Баварскому правительству с предложением построить новую лодку. В отпуске средств ему было отказано, но одновременно разрешили предложить проект другим государствам. В Австрии он не получил материальной поддержки, после чего отправился в Англию, где предложил свои услуги, но и здесь его старания не увенчались успехом. В Аме-рике - тот же результат. В итоге он прибыл в Россию.

Быстрому установлению связи иностранца Бауэра с русским правительством, как свидетельствует архивный источник, способствовало рекомендательное письмо генерала Бенкендорфа, причем в этом письме было указано, что изобретение Бауэра известно английскому правительству, которое присвоило его себе, не наградив автора, и последний, зная, что англичане сооружают по его проекту подводную лодку против России, в отмщение им решил открыть свой секрет русским.

Действительно, впоследствии стало известно, что английские инженеры Фокс и Брюнель построили по проекту Бауэра подводную лодку, но что-то оказалось неудачным, и она при первых же испытаниях затонула.

Русское правительство проявило повышенный интерес к предложению Бауэра и 20 июня 1855 года заключило с ним контракт на постройку подводной лодки по его проекту и под его наблюдением. Построенная лодка, хотя и напоминала по внешнему виду «Брандтаухер», но размеры имела другие: длина - 16, ширина - 3,8 и высота 3,4 метра. К завершению строительства на лодку назначили команду из 8 матросов (позже добавили ещё двух) и командира-мичмана Крузенштерна, вместо которого в мае 1856 года был назначен лейтенант Федорович.

28 мая 1856 года лодку перевели из Петербурга в Кронштадт, где она начала проходить испытания. Во время очередного выхода в море 2 октября того же года лодка затонула на Северном фарватере на глубине 17,5 футов с

дифферентом 30 градусов на корму. При этом часть механизмов сорвалась с места, в корпусе появилась течь.

Попытка Бауэра поднять лодку откачиванием воды из цистерн положительных результатов не дала. Видя безнадежность положения лодки и, выбрав момент, когда носовой входной люк находился над поверхностью воды, лейтенант Федорович открыл его, и весь экипаж выскочил из лодки. Согласно сохранившимся архивным документам, первым покинул лодку сам Бауэр.

Вода через открытый люк начала поступать внутрь лодки, и она в итоге затонула. Выбравшихся из неё подводников подобрали из воды сопровождавшие её суда. Саму лодку подняли лишь 18 февраля 1857 года и отбуксировали в Кронштадт.

Ознакомившись с повреждениями на ней, Бауэр решил больше этой лодкой не заниматься, так как он не мог поручиться, «выдержат ли помятые листы железа в швах в середине корпуса последующие погружения на глубину».

Бауэр считал, что основную задачу - доказать возможность подводного плавания он выполнил и на этом основании потребовал выплаты ему вознаграждения. Однако в этом ему было отказано, так как ни одно из 10 условий контракта выполнены им не были. По заключению Морского Ученого комитета от 7 октября 1857 года за № 6571 Бауэр был лишен жалованья до тех пор, пока не исправит свою лодку и не произведет на ней всех испытаний, положенных по контракту. Он ликвидировал свои дела в России и уехал к себе на родину, где прожил остаток своей жизни и скончался в нищете. Строительством подводных лодок он больше не занимался, так как понимал, что до тех пор, пока не будет изобретен двигатель для подводного хода, это занятие бесполезное, ведь на мускульной силе далеко не уйдешь.

Мир вспомнил Бауэра как основоположника, пионера спасения человека из затонувшей подводной лодки спустя много десятилетий, когда в развитых странах появился многочисленный подводный флот. Участившиеся катастрофы выдвинули проблему спасения людей из затонувших подводных лодок в разряд самых актуальных.

Первая мировая война «и-51» (Германия)

14 июля 1916 года немецкая подводная лодка «и-51» под командованием капитана 3 ранга Румпеля следовала в надводном положении на боевую позицию. Это была новая лодка, построенная в Киле и вступившая в состав подводного флота 24 февраля того же года. Она была средней лодкой, её надводное водоизмещение составляло 715 тонн, длина 65,2 метра, на лодке имелось 4 торпедных аппарата калибра 500 мм. Прочный корпус был разделен на

7 отсеков, безопасная глубина погружения - 50 м, экипаж лодки составляли 4 офицера, 32 старшины и матроса.

В 11 часов 45 минут, когда лодка находилась в четырех милях севернее плавучего маяка бухты Ядебузен, её торпедировала английская подводная лодка «Н-5», в результате чего «и-51» затонула на глубине 27 метров.

Командир английской лодки капитан-лейтенант Варлей, вопреки боевому приказу, самовольно покинул назначенный район боевого патрулирования, в результате чего и произошла его случайная встреча с противником. Невзирая на боевой успех, самовольство Варлея вызвало гневное осуждение английского адмиралтейства, так как он сам мог оказаться жертвой другой английской лодки, которая, вполне возможно, приняла бы его за противника.

Английская торпеда попала в кормовую часть «и-51», в результате чего машинный отсек и центральный пост были мгновенно затоплены, а лодка быстро затонула и легла на грунт, погибло 15 подводников (почти половина экипажа). Поскольку время было обеденное, большая часть экипажа находилась в носовом жилом отсеке, и после взрыва торпеды 18 оставшихся в живых в носу лодки подводников по приказу командира перешли в носовой торпедный отсек.

Здесь выяснилось, что в этом отсеке имелось в наличии всего лишь несколько спасательных дыхательных аппаратов системы Дрегера, поэтому командир лодки не принял решения о немедленном выходе личного состава на поверхность. Время шло, а подводники понапрасну сидели в бездействии в отсеке затонувшей подводной лодки. Как впоследствии рассказывали командир и ещё один из оставшихся в живых офицеров, старший механик лодки, от потрясения, вызванного взрывом торпеды и гибелью лодки, они на некоторое время просто лишились способности реально оценивать обстановку, трезво мыслить и принимать обдуманные решения.

Через 4 часа лежания лодки на грунте воздух в носовом торпедном отсеке стал почти непригодным для дыхания, и люди почувствовали свой неизбежный конец. Своеобразным предупреждением явилась смерть любимицы всей команды - собаки, которая жила на лодке. Наконец, подводники решились выходить на поверхность. Трудно предположить, какая трагедия разыгралась на глубине, достоверных сведений не сохранилось, но точно известно, что около 20 часов на поверхность всплыли два подводника. Хотя на обоих были спасательные аппараты Дрегера, один из них был мертв.

На следующий день днем, то есть через 24 часа после потопления лодки, на поверхность всплыли ещё два подводника, которых спасли. Оказалось, что эти двое находились в кормовом торпедном отсеке и оттуда вышли наверх. Выяснилось, что с самого начала аварии в отсеке находились три человека, но один из них был ранен, и у него не было ни физических, ни духовных сил для выхода из лодки, поэтому он не согласился покидать её. К тому же в результате взрыва торпеды и посадки лодки на грунт деформировались шарниры

люка. Что бы оказать помощь раненому, уговорить его попытаться спастись и устранить неисправность люка, потребовалось время. Надев спасательные аппараты и затопив отсек, все трое покинули лодку, но раненый из-за нехватки физических сил не смог всплыть на поверхность.

Следует сказать, что на «U-51» сложилась ситуация, очень похожая на ту, которая была на первой затонувшей подводной лодке Германии, которой командовал Вильгельм Бауэр. На ней так же, как и на её предшественнице, после затопления остались живыми люди, у которых отсутствовали спасательные дыхательные аппараты. Для выхода на поверхность им также необходимо было затопить отсек и уравнять давление в нём с забортным. Но между обстановкой на «U-51» и «Брандтаухер» существовало и большое отличие. Суть его в том, что Бауэр приступил к приему воды внутрь лодки сразу же после погружения её на дно, и воздух в ней ещё не был насыщен углекислым газом. Капитан 3 ранга Румпель после аварийного погружения подводной лодки, долго находился в состоянии растерянности и не принимал никаких решительных мер по спасению людей. Концентрация углекислого газа в отсеке между тем нарастала и через 6-7 напрасно потерянных часов стала значительной. А когда отсек заполнили водой и давление в воздушной подушке сравнялось с забортным, токсическое действие углекислого газа возросло, очевидно, до таких величин, при которых подводники, находившиеся без дыхательных аппаратов, стали гибнуть от удушья, а в ком ещё теплилась жизнь, физически были не в состоянии подняться на поверхность методом свободного всплытия.

В целом, спасение личного состава с «U-51» авторитетными специалистами признается неудовлетворительным. Из 21, оставшихся живыми в затонувшей подводной лодке, спаслось всего лишь 3 человека. Но, учитывая, что эта трагедия имела место в период, когда ни наука, ни практика ещё не располагали достаточной статистикой и опытом решения таких проблем, по всеобщему признанию, можно считать, что этот катастрофический случай в последующем внес определенный вклад в положительное решение задачи спасения с затонувших подводных лодок.

Погибшие на «U-51» преподнесли последующим поколениям подводников предметный и убедительный урок, из которого можно сделать следующие выводы:

- во-первых, очень важной проблемой, о которой не следует забывать даже в самых напряженных условиях, является токсичность углекислого газа, и, в особенности, отравление им в условиях повышенного давления;

- во-вторых, если других возможностей спасения людей, кроме выхода на поверхность, нет, то он должен быть осуществлен в кратчайшие сроки, без напрасной потери даже одной минуты;

- в-третьих, старший из оказавшихся в отсеке затонувшей лодки, должен руководить людьми решительно и смело, оперативно анализировать

складывающуюся обстановку, прогнозировать её развитие и принимать правильные решения, ни в коем случае не допускать замешательства, растерянно сти;

- в-четвертых, размещать спасательные дыхательные аппараты в отсеках подводной лодки на штатных местах, которые следует определять более предусмотрительно. В те годы подводные лодки Германии обеспечивались спасательными дыхательными аппаратами системы Дрегера, в соответствии с численностью экипажа, которые рассредоточивались по лодке в трех местах - в носу, средней части и в корме. Запасных аппаратов не было, а использовать те, которые находились в затопленных, горящих или отсеченных отсеках, практически было невозможно. При таком размещении спасательных средств обеспечить ими всех членов экипажа в критическую минуту не всегда удавалось;

- в-пятых, опыт предшествующих поколений подводников следует обязательно знать и, при необходимости, творчески применять его. Подводная лодка капитана 3 ранга Румпеля затонула на глубине, превышающей глубину затопления лодки Вильгельма Бауэра всего лишь на 9 метров. Не имея никаких дыхательных аппаратов, Бауэр в холодной февральской воде вынырнул на по-верхность сам и спас жизни членов своего экипажа. Почти через 60 лет Румпель, оказавшись в аналогичной ситуации, не вспомнил опыт Бауэра и, хотя вода была по-июльски теплой, выходить на поверхность методом свободного всплытия не стал. В результате и сам отправился к своим праотцам, и увел туда же 15 своих подчиненных.

Такой дорогой ценой была добыта ещё одна крупица опыта в сокровищницу спасения жизней подводников последующих поколений, оказавшихся в аварийной обстановке, которая в условиях подводной лодки всегда бывает только тяжелой.

«Е-41» (Великобритания)

В августе 1916 года подводная лодка «Е-41» ВМС Великобритании затонула в результате навигационного происшествия (столкновение с подводной лодкой «Е-4»).

Средние лодки прибрежного действия типа «Е» проектировались и начали строиться накануне Первой мировой войны, в ходе которой их строительство продолжалось ускоренным порядком по стандартам военного времени. Существовало два варианта этих лодок, первый предназначался только для торпедных атак, поэтому в носу, в корме и по бортам таких лодок были установлены торпедные аппараты калибра 450 мм. На лодках второго варианта торпедное вооружение имелось только в носу, но эти лодки принимали на борт 20 мин. Подводная лодка «Е-41» была именно таким минным

заградителем, её построили по ускоренной кораблестроительной программе военного времени.

Надводное водоизмещение лодки - 662 тонны, длина 63,6 м, прочный корпус этих лодок, впервые в ВМС Великобритании, при помощи водонепроницаемых поперечных переборок был разделен на несколько изо-лированных отсеков. Предполагалось, что даже в случае пробоины прочного корпуса и попадания забортной воды внутрь лодки, благодаря герметичности поперечных переборок, затопление всего прочного корпуса будет исключено.

Подводная лодка «Е-41», построенная в 1915 году на предприятии фирмы «Каммелл Лерд энд компани лимитэд», в августе следующего года, участвуя в учениях в районе Гарвича столкнулась с подводной лодкой «Е-4». Обе лодки находились в надводном положении. Через образовавшуюся большую пробоину (диаметром 2,7 м) внутрь прочного корпуса интенсивно начала поступать забортная вода, «Е-41» затонула и легла на грунт на глубине 14 метров, наличие поперечных переборок её не спасло, очевидно, они были разгерметизированы. Во время аварийного погружения лодки, основная часть её экипажа успела выскочить наверх и прыгнуть в море, Подошедший к месту гибели лодки эскадренный миноносец «Файрдрейк» поднял всех к себе на борт. Однако в затонувшей лодке всё же осталось 7 человек, в том числе помощник командира лодки капитан-лейтенант Войсей, который возглавил их спасение. Под его руководством все собрались под люком в центральном посту, который интенсивно затапливался забортной водой. Решено было дождаться уравнивания давления с забортным, после чего можно было бы выходить. В это время один из подводников, машинный старшина Браун, направился в дизельный отсек с целью проверить, не остался ли в нём кто-нибудь из его подчиненных. Очевидно, он там слишком тщательно проверял полутемный отсек, так как, когда он вернулся в центральный, в нём уже никого не было. Его товарищи успели покинуть лодку и благополучно всплыли на поверхность, где были спасены.

Верхний рубочный люк давлением воды захлопнулся, и все старания Брауна открыть его были безрезультатными, слишком тяжелым оказался столб воды, давивший на люк снаружи.

Оставшись один в затонувшей лодке, старшина решил выходить из неё через кормовой входной люк, который размещался над дизельным отсеком, а его крышка, в отличие от других на лодке, открывалась внутрь подводной лодки.

Браун вновь перешел в дизельный отсек, загерметизировал поперечную переборку и стал тщательно готовиться к выходу наверх. Когда он дважды выходил и входил в этот отсек, сюда попало немало воды, а также проник хлор, выделившийся из затопленной аккумуляторной батареи. В отсеке царил полумрак, так как он освещался всего одной аварийной электрической лампочкой, а уровень холодной загрязненной соляром воды поднялся так, что

доходил старшине до пояса. Главная проблема, которую предстояло решить мужественному подводнику, состояла в том, как открыть люк. Операция предстояла весьма сложная, так как крышка этого люка была настолько тяжелой, что, как указывает капитан 2 ранга У Шелфорд, закрывать её приходилось при помощи специальных талей, а во избежание нарушения герметичности люка под давлением забортной воды, она, кроме обычных задраек, прижималась тяжелым стальным брусом. Всякий раз перед выходом подводной лодки в море этот брус зажимали 2-3 матроса.

Для того чтобы освободить крышку люка от талей, Браун был вынужден несколько раз опускаться с головой под воду. С большим трудом он отсоединил тали, а убрать прижимной брус ему оказалось просто не под силу. Чтобы ослабить нажим крышки на этот брус, старшина решил повысить давление в отсеке, тем самым создать противодавление. Для этого он открыл все забортные клапаны, и вода стала прибывать, но слишком медленно. Полагая, что центральный отсек уже весь заполнен водой, он открыл небольшой лючок в переборке, но оттуда стала поступать не вода, а газообразный хлор, поэтому пришлось немедленно закрыть его. Какая-то воздушная магистраль весьма кстати потеряла герметичность, и в дизельный отсек из неё стал поступать воздух под небольшим давлением. В результате всех принятых мер противодавление в отсеке возросло, и прижимной брус удалось убрать, а затем и отвернуть задрайки, которые упали на палубный настил отсека в воду.

Старшина Браун четко понимал, что для него очень важно не пропустить тот момент, когда давление в лодке сравняется с забортным, и можно будет, сохраняя воздушную подушку в отсеке, сравнительно легко открыть крышку люка и покинуть затопленный отсек. Но вдруг он с ужасом заметил, что крышка немного опустилась и стала пропускать воду, а воздушная подушка - уменьшаться. Чтобы не допустить полного затопления отсека через щель люка и не погибнуть, оставшись без воздушной подушки, нужно было срочно плотно прижать крышку люка, и он снова нырнул под воду, где на ощупь стал искать упавшие задрайки. И на сей раз судьба оказалась благосклонной - ему удалось в скором времени найти две из них. Вынырнув из воды, старшина с большим трудом поджал люк, после чего течь, а, следовательно, и утечка воздуха из отсека прекратились.

Поступление воды в отсек через забортные клапаны прекратилось, когда её уровень поднялся ему до плеч, что означало равновесие давлений внутреннего с наружным. Между тем содержание углекислого газа в воздушной подушке, в которой было немало и хлора, возросло, что значительно стало затруднять дыхание бесстрашного подводника.

Понимая, что силы с каждой минутой его покидают, Браун решил немедленно выходить из лодки. Он открутил задрайки и, собравшись с силами, потянул крышку люка вниз, она немного сдвинулась с места, и через

образовавшуюся щель с шумом стал вырываться воздух, который вернул крышку на место.

Уровень воды, заполняя объем освободившегося от воздуха пространства, поднялся выше. Из-за хлора Брауна буквально душил кашель, но, тем не менее, он самоотверженно готовился к выходу из своего заточения и снова рванул крышку люка вниз. На сей раз она подалась несколько больше, чем при первой попытке, и ему даже удалось ухватиться пальцами левой руки за край крышки. Если бы он знал, что за эту свою опрометчивость придется жестоко поплатиться, то этого не делал. Очевидно, поступивший в отсек воздух создал в нём избыточное давление, и крышка люка снова стала на место, раздавив Брауну пальцы и прищемив левую руку: Создалась сверхэкстремальная ситуация, в которой, мобилизовав неизвестно откуда взявшиеся силы, ему одной свободной рукой удалось немного отжать крышку люка и освободить израненную руку. Во время этих манипуляций с люком часть воздуха, естественно, ушла из отсека, воздушная подушка сократилась до минимальных размеров и вода поднялась до подбородка, а над водой в узкой прослойке воздуха находились только рот и ноздри непобежденного подводника. Мучительно болела раздавленная рука, наступила большая слабость от потери крови, он жадно вдыхал отравленный воздух, но не собирался сдаваться.

В такой безнадежной ситуации не мудрено впасть в панику и утратить способность к трезвому мышлению и разумным действиям. Но у старшины Брауна, очевидно, была необыкновенная сила воли и упорство.

Поговорка «Нет худа без добра» в данной ситуации нашла подтверждение в том, что когда были прищемлены пальцы, и из отсека ушло лишнее давление, и отчаявшийся подводник рванул в третий раз крышку люка, она свободно и медленно пошла вниз. Судьба смилостивилась перед упорством обреченного, смерть отступила перед его отчаянной битвой за жизнь. Браун мгновенно вынырнул на поверхность методом свободного всплытия, когда в подводной лодке практически не оставалось никакой воздушной подушки.

Его быстро подобрал тот же эскадренный миноносец «Файрдрейк», который так и не покидал место гибели подводной лодки «Е-41», как будто бы специально ждал всплытия из морской пучины последнего спасающегося подводника.

Остается уточнить некоторые детали этого далеко не рядового спасения из затонувшей подводной лодки, а именно: оно проходило без использования какого-либо индивидуального спасательного дыхательного средства, а борьба старшины Брауна за свое спасение продолжалась два часа. На протяжении этих 120 минут он проявил беспримерные волевые качества и мужество, вместе с тем, в его спасении большую роль сыграло также хорошее знание им устройства лодки, её оборудования и прежде всего своего отсека.

Через несколько дней после катастрофы подводную лодку «Е-41» подняли, пробоину в прочном корпусе заварили, и она с 1917 года до

окончания Первой мировой войны использовалась в Северном море как минный заградитель.

В некоторых зарубежных публикациях спасение Брауна приводится как беспримерный случай высоких морально-боевых качеств и самообладания, вызывающих искренний восторг и уважение. С такой оценкой нельзя не согласиться.

«U-55» (Германия)

Немецкая подводная лодка, командиром которой был капитан-лейтенант Виннингер, упоминается в книге У. Шелфорда «Спасение с затонувших подводных лодок» под тактическим номером «U-57», где автор описывает события, связанные со спасением экипажа этой лодки после её гибели в Дуврском проливе в конце 1915 года.

Однако японский исследователь подводных катастроф Сакай М. на страницах журнала «Сэкай но кансэн» № 7 за 1981 год пишет, что очевидно, в записи У Шелфорда вкралась ошибка. Он указывает, что «U-57» затонула не в 1915 году, а 14 августа 1918 года, подорвавшись в 23 часа 00 минут на контактной мине в проливе Ла-Манш, и её командиром был не Виннингер, а капитан 3 ранга Лос, который погиб вместе с лодкой. А Виннингер, утверждает Сакай М., был командиром «U-55», и при её гибели в апреле 1918 года остался жив, и описанные события действительно имели место, но на борту этой подводной лодки. С позиций рассматриваемой нами темы, эта разница в нумерации лодок не существенна, для нас главное - хроника спасения экипажа, тем более, что обе эти лодки относились к одному типу и классу.

По своим тактико-техническим характеристикам подводные лодки «U-55» и «U-57» (водоизмещение - 516 тонн, длина 56 м, глубина погружения 50 м, торпедных аппаратов - 5, артустановка - 1, отсеков - 6) были предназначены для ведения боевых действий на морских коммуникациях.

22 апреля 1918 года подводная лодка «U-55» под командованием капитан-лейтенанта Виннингера, форсируя в надводном положении минное поле в проливе Па-де-Кале, в 5 часов 05 минут подорвалась на мине. Взрывом была полностью разрушена кормовая часть лодки, и она с большим дифферентом на корму быстро затонула и легла на грунт на глубине 39 метров с креном на правый борт.

В носовых отсеках остались в живых 20 человек, однако, в их распоряжении оказалось всего лишь 4 спасательных дыхательных аппарата Дрегера. Все остальные аппараты остались в полностью разрушенных кормовых отсеках, и добраться до них практически было невозможно.

Командир лодки, оценив обстановку, решил немедленно приступить к подготовке и реализации плана спасения экипажа. В этих целях он, прежде всего, разделил всех оставшихся в живых на две группы, одна из которых в

составе семи человек во главе с командиром должна была перейти в боевую рубку и выходить оттуда через её верхний люк. Группа, в которую входили остальные подводники, должна была покинуть лодку через торпедопогрузоч-ный люк носового торпедного отсека. Началась тщательная подготовка к выходу на поверхность.

Для того чтобы уравнять внутреннее давление воздуха с забортным давлением воды, в отсеки был выпущен из баллонов весь запас воздуха высокого давления, а также воздух из торпед и торпедных аппаратов. Хотя давление в лодке и повысилось, но с внешним оно не уравнялось. Тогда командир приказал для повышения давления воздуха, принимать в отсеки забортную воду, однако она, проникнув в аккумуляторную батарею, вступила в реакцию с электролитом, содержащимся в аккумуляторных баках, и началось интенсивное выделение хлора. Присутствие его в воздухе под повышенным давлением затрудняло дыхание людей. Особенно тяжелая обстановка сложилась в боевой рубке. Двое из находившейся там группы не выдержали мучений и застрелились, командир также попытался покончить жизнь самоубийством, но старший офицер Доллман, применив физическую силу, помешал ему принять морфий.

Уровень воды в боевой рубке постепенно повышался, и когда он достиг шахты верхнего люка, последний был открыт со значительным усилием. Командир, сделав глубокий вдох, вошел в поток темно-зеленой морской воды. Он выбрался из рубки и стал подниматься на поверхность, на нём был надет спасательный надувной жилет, в котором было немного воздуха, но по мере приближения к поверхности этот жилет начал быстро раздуваться.

В процессе всплытия командир лодки непрерывно выдыхал воздух ртом, стравливая его избыточное давление из легких, и благополучно достиг поверхности методом свободного всплытия, несмотря на то, что когда он покидал боевую рубку, воздух в его легких находился под давлением 5 атмосфер. Очевидно, капитан-лейтенант Виннингер обладал достаточными теоретическими познаниями и практическими навыками в области подводной физиологии и травматологии, хорошо обучал подчиненных и тщательно проинструктировал свою группу, так как остающиеся в боевой рубке люди благополучно покинули её и достигли поверхности.

Вскоре всплыли члены экипажа из группы, покинувшей лодку через торпедопогрузочный люк носового отсека. Однако значительная их часть находилась в состоянии агонии, они вскоре погрузились под воду и на поверхности больше не появились.

Как рассказывали оставшиеся в живых члены этой группы, глубиномер первого отсека неожиданно начал показывать постепенное уменьшение глубины и, в конце концов, показал глубину «ноль». Подводники в отсеке решили, что лодка всплывает и, наконец, что она уже окончательно всплыла. Они приготовились покинуть отсек, для чего открыли торпедопогрузочный люк,

но вместо воздуха в отсек ринулся мощный поток морской воды. Люди впали в ужас и растерянность от неожиданности и в паническом состоянии выбирались из отсека. Но так как они поднимались слишком быстро и, тем более, некоторые не стравливали избыточное давление воздуха из дыхательных путей, происходила баротравма легких, и выжить они уже не могли. Остается только сожалеть о том, что в группе, которая покинула подводную лодку через носовой торпедный отсек, не было Виннингера, тогда, наверняка, такого числа погибших в ней не оказалось бы.

Глубиномер первого отсека был исправен и, как всякий прибор, показывающий разницу давлений, его показания не были ошибочными. По мере повышения давления внутри лодки он стал показывать меньшую глубину, а в тот момент, когда стрелка его показала глубину «ноль», давление воздуха внутри лодки уравнялось с давлением воды за её бортом. Однако, рядовые подводники, привыкшие к тому, что глубиномер всегда показывает глубину погружения, в данном конкретном случае восприняли положение стрелки глубиномера за истинную глубину. В этом и весь казус.

Из затонувшей подводной лодки спаслось всего 10 человек. Они медленно плыли в очень холодной морской воде, так как был апрель месяц, а лодка затонула на 51 градусе Северной широты. Через полтора часа после спасения на поверхности осталось только 7 человек, вместе с командиром. Когда случайно наткнувшиеся на них моряки поднимали их из воды, все они находились в полубессознательном состоянии.

Данное спасение подводников из затонувшей лодки наглядно показало важность фактора времени на нахождение людей в неблагоприятных гидрометеорологических условиях после того, как они покинут затонувшую подводную лодку.

Поучительный урок может быть извлечен также из того, что Виннингер для спасения даже 20 человек использовал два люка. История спасения экипажей затонувших подводных лодок знает не один пример, когда вследствие того, что в одном отсеке собиралось большое число людей, выход на поверхность становился неразрешимой проблемой, и это, как правило, кончалось гибелью всех стремившихся спастись подводников.

Не менее поучительным является и то, что не теряя напрасно времени, сразу же после залегания на дно, командир приступил к подготовке и практическим действиям по спасению экипажа. Полученный опыт показал, что для подводника умение управлять своим дыханием при всплытии на поверхность является жизненно важным. Таким же важным является и равномерное распределение по отсекам индивидуальных спасательных средств.

Глубиномер в данной катастрофе показал, что он является весьма эффективным и надежным прибором для контроля за разницей между давлением воздуха внутри аварийной лодки и давлением воды за её бортом.

В 1918 году, когда произошли описываемые события, у подводников во всех странах ещё не было достаточного опыта спасения при авариях и гибели лодок. Этот опыт складывался по крупицам, за которые порой приходилось расплачиваться очень дорогой ценой - человеческими жизнями. Многие вопросы, которые сегодня кажутся наивными или само собой разумеющимися, для своего практического решения потребовали многолетнего накопления статистических данных, смелых экспериментов, а также огромных усилий большого числа ученых и практиков. В этом смысле каждая авария, каждая катастрофа подводной лодки вносила свой вклад, в том числе и изложенная выше трагедия немецких подводников.

Между войнами «Б-5» (США)

1 сентября 1920 года американская подводная лодка <^-5» проводила ходовые испытания в 40 милях от мыса Делавр у Атлантического побережья США. После их завершения лодка должна была войти в боевой состав Военно-Морских Сил США.

Великолепная погода и успешный ход предыдущих испытаний настроили экипаж на весьма оптимистичную волну и вселили уверенность в благополучное завершение всей испытательной программы. После обеда (приблизительно около 13 часов) командир лодки капитан-лейтенант Ч. Кук дал команду на погружение. По этой команде на дизельных подводных лодках останавливают двигатели надводного хода, закрывают клапан подачи воздуха к дизелям и клапан главной вентиляционной магистрали, через которую атмосферный воздух попадает внутрь корпуса лодки при плавании её в надводном положении. Старшина, в обязанности которого входило закрытие обоих клапанов, отвлекся и не успел перекрыть вентиляционный трубопровод. С началом погружения вода через него стала поступать внутрь подводной лодки.

Во всех отсеках, кроме аккумуляторного, на воздухопроводе стояли патрубки с запорными клапанами, но быстро закрыть их удалось только в дизельном отсеке и в центральном посту. В моторном сумели перекрыть клапан лишь после того, как в отсек попало около 80 тонн воды. Пытаясь удержать нос лодки от проваливания на глубину, вахтенный офицер приказал продуть носовые балластные цистерны, но эти меры способствовали лишь мягкой посадке лодки на грунт без крена и дифферента. Вода в носовом торпедном отсеке быстро прибывала, и экипажу пришлось покинуть его, задраив за собой переборочный люк.

Создавшееся положение казалось безвыходным. Лодка лежала на глубине 58,5 метра, никто на поверхности не знал об аварии, и надеяться на помощь спасательных судов вовсе не приходилось. Но командир лодки всё

же приказал выпустить на поверхность аварийный буй, телефон которого напрасно звонил в течение многих часов, не переставая.

Вероятность того, что какое-либо из проходящих мимо судов случайно натолкнется на этот маленький поплавок, была чрезвычайно мала, так как район катастрофы лодки находился в стороне от основных коммуникаций надводного судоходства. Экипажу лодки, насчитывающему 28 человек, приходилось рассчитывать только на свои силы, смекалку и находчивость.

Капитан-лейтенант Кук предложил рискованный план спасения, решиться на который можно было, только находясь в таком отчаянном положении, в какое попали подводники. Зная, что длина лодки больше глубины залегания примерно на 10 метров, командир решил поставить её, как только удастся более верти-кально, чтобы корма показалась на поверхности воды. В таком случае возможность обнаружить лодку с проходящих мимо судов значительно увеличится. Для осуществления этого плана предстояло облегчить корму, продув кормовые балластные и топливные цистерны, а также перепустив воду из моторного отсека в носовые. К счастью, запас воздуха высокого давления в лодке ещё оставался. Главная опасность состояла в том, что во втором отсеке размещалась аккумуляторная батарея, и при большом дифференте на нос из аккумуляторных баков прольется электролит, который, смешавшись с морской водой, начнет выделять хлор. Оставалась только одна надежда, что после закрытия люка в водонепроницаемой переборке между вторым и третьим отсеками, ядовитый газ останется во втором отсеке и по подводной лодке не распространится.

После обсуждения со всем личным составом предложенный командиром план спасения был принят. Вопрос, что будет делать экипаж, когда лодка займет такое необычное положение, не обсуждался. Командир считал, что любые действия команды, направленные на спасение, гораздо лучше, чем бездеятельное ожидание смерти от удушья. Приступив к реализации намеченного плана спасения, прежде всего, закрепили всё оборудование в отсеках, которое могло переместиться при больших дифферентах, каждый подводник выбрал себе место, где он мог бы надежно удержаться во время всплытия кормы лодки. Была проверена возможность надежной герметизации межотсечных переборок между вторым и третьим отсеками. Все переборочные люки были открыты и взяты на стопора, после чего, наконец, приступили к продуванию кормовых цистерн.

Корма подводной лодки всплывала сначала медленно, но при дифференте 8-10 градусов она стремительно рванулась вверх. Как ни готовились к этому моменту, он всё же наступил неожиданно и был подобен землетрясению. Никто из команды на ногах не удержался. Разножки, мелкие предметы мебели, книги, инструменты, матрацы и пр., увлекаемые потоками воды, всё стремительно полетело из моторного в дизельный и далее в центральный и носовые отсеки. Один из подводников был затянут потоком во второй отсек,

но, захлебываясь, он всё же сумел добраться до переборочного люка, переползти в третий отсек и задраить его за собой.

Первая часть отчаянного плана оказалась выполненной, подводная лодка опиралась носом о грунт, при этом её дифферент составлял около 70 градусов.

Экипаж лодки, ободренный достигнутым успехом, решил продолжить свои действия согласно плану. Путем простукивания по прочному корпусу определили район, где корма выступала над поверхностью моря. Этим местом оказалась переборка, отделяющая электромоторный отсек от румпельного отделения. В этом месте, в районе киля, прочный корпус не имел цистерн, и за его наружной стороной, в расстоянии всего лишь нескольких сантиметров, был свежий воздух, которого так не хватало в лодке, но, чтобы добраться до него, необходимо было проделать в стальном корпусе отверстие. Нужного для такого вида работ инструмента и аппаратуры на лодке не оказалось, и выполнять эту работу подводникам пришлось буквально голыми руками.

Это была настоящая битва за жизнь. В течение 36 часов, сменяя друг друга, они сумели сделать в прочном корпусе отверстие диаметром около 100 миллиметров. Через него можно было увидеть звезды и разноцветные огни проплывавших вдалеке судов. Но главное было в том, что через это маленькое отверстие в лодку понемногу поступал свежий воздух, который гарантировал жизнь.

Хотя с момента аварии прошло уже почти двое суток, но лодку, как ни странно, никто не искал, и на выступающую из воды почти на 6 метров её кормовую оконечность с проходящих судов никто не обращал никакого внимания.

Наконец, утром 3 сентября на неё почти наткнулся старый грузовой пароход «Атлантус». Но не только торчащая из воды кормовая оконечность лодки привлекла внимание моряков с парохода. Когда он проходил вблизи неё, один из матросов, оказавшийся на верхней палубе, вдруг отчетливо услышал телефонный звонок, следом за ним звонок услышали и другие моряки, немало удивившись необычному явлению в открытом море. В конце концов, звонок услышал и сам капитан парохода. Немало удивленный необычным предметом, выступавшим из воды и телефонным звонком, он остановил судно и спустил на воду шлюпку, чтобы выявить причину столь необычного явления. Когда шлюпка с капитаном подошла к торчащей корме, между ним и подводниками через пробитое отверстие, произошел любопытный диалог, достойный того чтобы его воспроизвести:

- Что это за судно? - спросил капитан.

- Подводная лодка! - прокричали в отверстие.

- Куда плывете? - продолжал любопытствовать капитан.

Чувство юмора не покинуло подводников даже в этот драматический момент. На такой совершенно обычный в нормальных условиях плавания вопрос, они дали редкий по эмоциональности ответ:

- Держим курс прямо в ад.

Учитывая необычное положение подводной лодки, следует признать, что их ответ был достаточно обоснованным.

На «Атлантусе» также не оказалось ни газового резака, ни других подходящих инструментов, с помощью которых можно было бы увеличить отверстие в корпусе лодки и освободить измученных людей. К счастью, вскоре к месту катастрофы подошел направлявшийся в Панаму военный транспорт «Генерал Готэлз», и с его помощью подводников удалось освободить из «вертикальной тюрьмы», чуть было не ставшей для них братской могилой всего экипажа. Но это произошло не сразу.

Неожиданно подоспевшая помощь на первых порах мало чем могла облегчить бедственное положение заточенным в прочном корпусе людям. Всё, что могли сделать на военном транспорте, это закрепить пару тросов вокруг кормы лодки, чтобы в случае каких-либо неблагоприятных неожиданностей, не дать ей затонуть, и начали посылать в эфир сигналы бедствия. На них никто не откликался. В пределах радиуса действия радиостанции «Генерала Го-тэлза» не оказалось ни одного судна или корабля, приемники которого были бы настроены на её частоты.

И тут подводникам снова невероятно повезло. Сигналы, передаваемые с транспорта, принял американский школьник по фамилии Мур, один из первых в те времена радиолюбителей в США. Занимаясь со своей самодельной детекторной радиостанцией, он вдруг отчетливо услышал доносившиеся из приемника сигналы «SOS». Мур немедленно связался с радиостанцией, располагавшейся неподалеку от военно-морской базы, сообщил о принятом тревожном сигнале и в район, по указанным им координатам, сразу же были высланы два эскадренных миноносца.

Когда они прибыли на место происшествия, оказалось, что механики с военного транспорта, потеряв всякую надежду на помощь, уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им удалось прорезать в корпусе лодки большее по размерам отверстие. Подоспевшие на помощь военные моряки с эсминцев срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и экипаж подводной лодки получил возможность выбраться из своего заточения на свободу.

По старинной морской традиции последним из затонувшей подводной лодки выбрался её командир капитан-лейтенант Чарльз Кук. Это произошло спустя 51 час после того, как подводная лодка «S-5» затонула. Спаслись все, экипаж не потерял ни единого человека и своим благополучным спасением обязан командиру, благодаря решительности и творческому мышлению которого, день второго рождения каждого не стал последним днем его жизни.

Когда о катастрофе подводной лодки стало известно на ближайшей военно-морской базе, оттуда в район бедствия был направлен отряд боевых кораблей. С линкора «Огайо» завели трос вокруг выступавшей кормы подводной лодки и попытались отбуксировать её к берегу. Но океан, выпустив из своих смертельных объятий экипаж, не захотел отдавать лодку. В процессе буксировки, когда уже было пройдено 5 миль, буксирный трос неожиданно лопнул, и лодка снова скрылась под водой и вторично легла на дно. Последующие многомесячные попытки поднять её на поверхность не увенчались успехом, так как глубина нового места её залегания на грунт была значительно больше первоначальной.

Английский автор У. Шелфорд, упоминавшийся выше, в своей книге рассказывает о двух случаях подобного спасения, имевших место в двадцатых годах в японском подводном флоте. Подробные сведения отсутствуют, известно лишь, что в 1921 году экипажу затонувшей японской подводной лодки «^-48», по-видимому, удалось создать дифферент на корму и выйти через носовые торпедные аппараты, передние крышки которых возвышались над морской поверхностью. Эти сведения на первый взгляд кажутся сомнительными, так как известно, что при значительных дифферентах на корму выбраться из многометровой трубы торпедного аппарата, притом гладкой внутри, почти невозможно.

Может быть, японские подводники, осознав свою обреченность, сумели изыскать какой-то вариант, который помог им преодолеть этот барьер. Известно, например, что перед лицом неминуемой смерти человек часто проявляет недюжинную силу, невообразимую мгновенную смекалку и находчивость, которые помогают ему в такой ситуации сотворить невероятное.

Во втором случае, на затонувшей японской подводной лодке (сведения о её номере и времени происшествия отсутствуют) экипаж, заполнив носовые отсеки, создал такой дифферент на нос, что подводная лодка встала почти вертикально, под углом 70 градусов. На этой лодке кормового люка, вероятно, не было, поэтому подводники, как об этом сообщается в японских документах, просверлили в прочном корпусе отверстие диаметром около 15 сантиметров, через которое им удалось просунуть флаг и тем самым привлечь внимание проходящего рядом судна. Вскоре к месту аварии действительно пришли спасательные суда, отверстие в корпусе было расширено, и люди через него выбрались на поверхность.

Нетрудно представить, какие усилия пришлось приложить подводникам для того, чтобы прорезать отверстие в прочном корпусе лодки. Это, безусловно, была работа чрезвычайной трудности, но стремление к жизни многократно умножало их силы.

Такова уж служба подводников, в которой некоторым из них выпадает счастливый случай после определенных событий дважды в году праздновать день своего рождения.

«Посейдон» (Великобритания)

9 июня 1931 года в 21 миле от китайского порта Вэйхайвэй на Шань-дунском полуострове в результате столкновения с торговым судном затонула английская подводная лодка «Посейдон».

Эта одна из новейших подводных лодок, построенная на верфи фирмы «Бал Бикадз Армстронг», была спущена на воду 21 июня 1929 года и окончательно достроена в 1930 году. Она была быстроходной лодкой, развивавшей в надводном положении скорость до 18 узлов, и рассматривалась как крейсерская подводная лодка. В числе немногих лодок ВМФ Великобритании она была обеспечена подводными спасательными аппаратами Дэвиса (ПСА) сразу же после их принятия на вооружение.

Вступив в строй боевых кораблей, «Посейдон» вошла в состав отряда подводных лодок британского флота в районе Китайских морей и несла патрульную службу в западной части Тихого океана. В июне 1931 года лодка принимала участие в учениях, проводившихся в Южно-Китайском море и, когда она находилась на ходу в надводном положении, на неё в густом тумане наскочило китайское торговое судно «Юта» (по другим источникам - японское). Таранный удар пришелся в район непосредственно к носу от боевой рубки, в третий отсек (центральный пост на этом проекте лодок находился в четвертом отсеке).

Лодка получила большой крен и через 2 минуты стала тонуть с дифферентом на нос. 31 человек из состава экипажа успели, бросившись к люку боевой рубки, покинуть тонущую подводную лодку - выпрыгнули за борт и благополучно спаслись. Тринадцать подводников сделать этого не успели, захлебнулись и сразу же погибли в боевой рубке и центральном посту. Затонувшая лодка легла на дно на глубине 40 метров, но в её носовом отсеке остались ещё 8 членов экипажа. Одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задраить переборочную дверь и таким образом предотвратить затопление отсека. Однако когда погружавшаяся кормой кверху лодка ударилась носом о грунт на глубине 37 метров, один из шпангоутов выгнулся, и в отсек начала просачиваться вода. Вскоре произошло короткое замыкание затопленных аккумуляторных батарей, освещение вышло из строя, и единственным источником света остались карманные фонарики подводников.

Как уже отмечалось выше, на борту «Посейдона» имелись подводные спасательные аппараты, однако конструкция корпуса лодки

Английский подводная лодка «Посейдон»

не предусматривала необходимых устройств и приспособлений для индивидуального спасения подводников, включая спасательные выходные люки, приспособления для быстрого заполнения отсека водой и иного оборудования такого плана.

Оставшиеся в живых члены экипажа, собравшись в торпедном отсеке и торпедном погребе, приняли предложение Уиллиса использовать эти помещения в качестве спасательной камеры и спасаться индивидуальны способом через торпедопогрузочный люк. С этой целью они открыли клапана затопления торпедных аппаратов, а через задние их крышки вода медленно затапливала отсек. Перед началом затопления Уиллис протянул поперек отсека на незначительной высоте кусок троса, чтобы люди могли встать на него и не переохлаждаться в воде, когда её уровень в отсеке повысится. Ситуация осложнялась ещё и тем, что среди восьми человек, находившихся в отсеке, были два вольнонаемных молодых китайца, выполнявших на выходе в море обязанности вестовых в офицерской кают-компании. (Такое на английских кораблях практиковалось). Они не имели ни опыта пользования дыхательными аппаратами, н знаний по индивидуальному спасению. Пока отсек медленно заполнялся водой для создания в нём необходимого давления, старший матрос Нагель в торпедном погребе в спешном порядке обучал этих юношей предстоящему им способу индивидуального спасения.

Вода затапливала отсек очень медленно. Когда прошло 2 часа с начала аварии, а между торпедопогрузочным люком и уровнем воды в отсеке было полтора метра, Уиллис с двумя другими подводниками попытались поднять крышку люка. Но эта попытка оказалась безуспешной. При повторной попытке через 15 минут крышка лишь немного поддалась их усилиям. Когда вода в отсеке поднялась до уровня человеческого роста, при третьей попытке крышка, наконец, приоткрылась, двух человек вместе с воздушным пузырем выбросило наружу - и крышка снова захлопнулась. Это произошло потому, что когда люк приоткрыли, сжатый до 5 атм воздух из воздушной подушки, образовавшейся в верхней части отсека, вырвался наружу. А на его место с огромной силой в торпедный погреб устремился поток морской воды. Так как объем воздуха, вырвавшийся из воздушной подушки, был весьма значительным, то и давление в отсеке понизилось, поэтому подводники вынуждены были продолжать прием воды внутрь отсека, чтобы снова получить возможность открыть крышку люка, когда давление снова повысится и уравняется с забортным. Другого пути спасения с затонувшей лодки не было, поэтому оставшиеся внутри 6 членов экипажа сознательно обрекли себя на дополнительное пребывание под давлением до 5 атм. Но иного выбора у них просто было.

Через час, когда вода поднялась выше их плеч, и над её поверхностью находились только головы, собрав все силы, подводники отбросили крышку люка так, что она ударилась наружной стороной о надстройку, и четыре

человека, включая одного вольнонаемного китайца, покинули лодку и добрались до поверхности, но один из них скончался уже наверху перед тем, как ему была оказана помощь. Во время всплытия он по растерянности задержал дыхание, в результате наступил разрыв легких и мгновенная смерть.

Ещё два подводника погибли внутри лодки до выхода из отсека, хотя они и были включены в спасательные аппараты, но их смерть наступила именно от того, что они слишком долго дышали в аппаратах чистым кислородом, находясь под высоким давлением. У них наступило кислородное отравление: кислород уже при давлении окружающей среды обитания 3 атм превращается в яд и действует на человека смертельно.

Таким образом, из восьми человек, оказавшихся в затонувшем «Посейдоне», спаслось и осталось в живых пять, хотя на поверхность всплыли шесть. Это спасение убедительно подтвердило эффективность спасательного аппарата Дэвиса, несмотря на то, что три человека погибли, но их гибель вовсе не следствие плохой конструкции или работы спасательных аппаратов. Причины гибели, как показало расследование, порождены были иными обстоятельствами.

Прежде всего, поскольку отсек не имел никакого приспособления для аварийного выхода, подводникам пришлось использовать для этих целей тор-педопогрузочный люк. Отсек также не имел никакой системы для быстрого затопления его водой, поэтому спасающиеся подводники были вынуждены находиться длительное время под медленно повышающимся давлением в воздушной подушке и дышать отсечным воздухом. Сейчас трудно объяснить, почему отсек нельзя было затопить в течение короткого времени, и самым трагическим во всём аварийном выходе было то, что и в первом и во втором выходе из «Посейдона» подводники поднимались на поверхность методом свободного всплытия, без соблюдения какого-либо режима декомпрессии. Поэтому накопившийся в избытке в их организмах азот, в ходе безостановочного всплытия, из крови не удалялся и, естественно, повлек кессонное заболевание. От последствий этого серьезного недуга спасшиеся подводники страдали все последующие годы, а двое провели в постели остаток своей жизни.

О причине и обстоятельствах гибели двух подводников, отравившихся кислородом, сказано выше. В обоих случаях в основе лежит их длительное пребывание под повышенным давлением.

Судьбе было угодно 9 июня 1931 года соединить воедино две противоположности, а именно: ценою гибели подводной лодки «Посейдон», продемонстрировать надежность и возможность использования аппарата Дэвиса для спасения экипажа затонувшей лодки.

Способ спасения на «Посейдоне» вызвал в Великобритании шквал восхищения и восторгов, эйфория охватила и высокие инстанции. Даже Первый лорд Адмиралтейства выступил в палате общин с информацией по этому событию. Надежность дыхательного аппарата Дэвиса и эффективность

индивидуального спасения с затонувшей подводной лодки получили положительную оценку на самом высоком уровне.

Успешное спасение нескольких человек на «Посейдоне» легло в основу всей дальнейшей концепции такой важной темы, как спасение подводников. Конструкторы подводных лодок, идя навстречу спасающимся в аппаратах Дэвиса, стали оснащать английские подводные лодки отсеками-убежищами, в которых появились выходные люки и другие приспособления для индивидуального спасения людей. Эти конструктивные новшества поставили на первый план другую задачу, а именно: как сохранить в отсеке воздушную подушку, когда люди выходят из затопленного отсека не сплошным потоком, а с некоторым интервалом друг за другом. И, ожидая своей очереди на выход из отсека, подводник должен иметь возможность дышать воздухом отсека, а не обязательно чистым кислородом, включенным в спасательный дыхательный аппарат.

Эта задача была решена, и под люками стали устанавливаться специально сконструированные приспособления, именуемые тубусами, которые в дальнейшем были усовершенствованы, и различные их модификации стали решать ещё одну, весьма существенную, задачу в интересах подводников. Они теперь не обязательно должны были находиться в почти полностью затопленном отсеке перед выходом через люк. Это тем более важно, когда вода оказывается низкой температуры.

Английское Адмиралтейство срочно стало дооборудовать свои подводные лодки специальными спасательными люками с тубусами под ними, клапанами быстрого затопления отсеков и укомплектовывать лодки спасательными дыхательными аппаратами. Не утруждая себя сложным статистическим анализом, а располагая лишь скромными данными о спасении шести человек на «Посейдоне», английское Адмиралтейство в 1932 году заявило, что впредь экипажи затонувших подводных лодок будут спасаться только самостоятельно, без помощи аварийно-спасательной службы. Как указывает английский исследователь У. Шелфорд, совет адмиралтейства настолько был уверен в эффективности метода индивидуального спасения, что распорядился поставить заглушки на специальные ниппели в корпусах лодок, предназначенных для аварийной подачи воздуха со спасательных надводных судов. Итак, экипажи затонувших лодок не должны надеяться на прибытие спасателей, водолазов и подъема лодок с помощью продувания балластных цистерн, а спасались самостоятельно.

Адмиралтейство, безусловно, является высокой инстанцией, и с высоты его положения ему виднее, по какому пути направлять развитие и решение тех или иных вопросов, касающихся аварийно-спасательных средств. Но, не рискуя ошибиться, можно сказать, что его чиновники смотрели явно не в ту сторону. Думается, они поспешили внедрить в повседневную жизнь подводников юмористический принцип: «Спасение утопающих - дело рук самих

утопающих». Нетрудно представить, как «поднялся» моральный дух английских подводников после таких решений, тем более, что их абсурдность была ясна даже подводнику-первогодку. И суровая действительность убедительно подтвердила это, когда в скором времени в районе Портленд Билла потерпела аварию английская большая подводная лодка «М-2». Несмотря на то, что она полностью была укомплектована дыхательными аппаратами, спасательными люками и всем другим оборудованием, обеспечивающим индивидуальный выход на поверхность, с неё не спасся ни один подводник. Истинные причины этой трагедии так и не были установлены, так как аварийно-спасательному отряду хотя и удалось, в конце концов, поднять её на поверхность, но с момента катастрофы к тому времени уже прошло три года. У многих были большие надежды выявить и проанализировать причины её гибели, но случилось так, что спасатели стали единственными свидетелями того, как подводная лодка «М-2» выскользнула из подъемных стропов и теперь уже навсегда скрылась в морской пучине.

Так неприметный, на первый взгляд, эпизод спасения шести подводников с «Посейдона» имел важные по своему значению последствия и явился заметной вехой в развитии целого комплекса мер, обеспечивающих успешное спасение экипажей аварийных и затонувших подводных лодок. Исключение составляет решение английского Адмиралтейства ограничить спасение подводников только методом индивидуального всплытия с глубины.

«Сквалус» (США)

1939 год явился скорбным годом в мировой истории подводного плавания. За этот год в результате аварий море поглотило в свои пучины пять подводных лодок, унеся жизни более трехсот человек.

2 февраля японская подводная лодка «1-63» («Корэ № 63»), находясь в дрейфе в районе пролива Бунго, во время участия в ночных учениях была протаранена в центральную часть правого борта следующим в район базирования конвойным кораблем и сразу же затонула. Погибло 81 человек, спаслось 6, находившихся на ходовом мостике на вахте.

23 мая американская подводная лодка «Сквалус» во время испытаний скорости подводного хода в результате поступления забортной воды в главное машинное отделение затонула на глубине 74 метра. Погибло 26, спасено 33 члена экипажа.

1 июня английская подводная лодка «Тэтис» после завершения строительства во время первого погружения в результате затопления двух носовых отсеков через торпедный аппарат затонула на глубине 49 метров. Погибло 99, спаслось 4 человека.

15 июня французская подводная лодка «Феникс» по неустановленным причинам затонула в водах Индокитая. Погиб весь экипаж в составе 71 человека.

20 октября советская подводная лодка «Щ-424» Северного флота на выходе из Кольского залива затонула в дневное время в результате столкновения с рыболовным судном. Погибло 32 человека.

Пять тяжелых катастроф в течение 9 месяцев произошли, к глубокому огорчению, не в период зарождения или начального этапа становления подводного флота, а в те дни, когда его колыбельный период находился уже далеко позади. Более подробно о некоторых из них будет рассказано ниже.

В мае 1939 года американский ВМФ продемонстрировал подводникам всего мира высокую надежность и эффективность изобретенного Маккеном спасательного колокола. Это происходило на фоне трагического происшествия с подводной лодкой «Сквалус», которое случилось во время испытаний через 10 дней после окончания её строительства.

23 мая эта новейшая лодка вышла в море из Портсмута для практической отработки экипажа в различных режимах плавания и выработки у него навыков выполнения разных маневров. Командир лодки лейтенант Оливер Нэкуин решил начать тренировку экипажа с отработки маневра «срочное погружение». Этот маневр считается сложным и отрабатывается лишь после того, как экипаж обретет достаточный опыт сплаванности, уверенно и надежно будет обслуживать технические средства и научится хорошо чувствовать подводную лодку. При этом такой маневр отрабатывается, как правило, по элементам, и лишь после отработки каждого из них в отдельности экипаж приступает к тренировке по выполнению маневра «срочное погружение» в целом. Трудно предположить, какой методикой руководствовался командир, приступая к отработке маневра со своим экипажем, который, наверняка, был сформирован недавно, и, тем более, после завершения строительства лодки не имел никакого практического опыта согласованных действий в период плавания. Как принято в таких случаях говорить, экипаж был ещё сырой. Но командира это, очевидно, нисколько не смущало, и он решил первый выход в море ознаменовать выполнением одного из сложных элементов.

Рано утром в тот роковой день около 8 часов 30 минут, когда лодка шла в надводном положении под дизелями, командир дал команду на срочное погружение. Уловив на слух, что дизеля остановлены, а по сильному свисту и шипению, что цистерны главного балласта заполняются, он задраил за собой верхний рубочный люк и спустился с мостика в центральный пост. Определив дифферент и глубину погружения, он дал соответствующие команды вахтенному офицеру и стал наблюдать за действиями расчета главного командного пункта. Подводная лодка, получив значительный дифферент на нос, стала уходить на глубину. Обычно при выполнении маневра срочного погружения, подводная лодка ныряет на глубину 30-40 метров. Но когда «Сквалус» ещё

не дошла до этой отметки, из дизельного отсека по корабельной трансляции раздался неистовый крик о том, что в отсек поступает забортная вода. Одновременно дифферент с носа стал переходить на корму, но лодка, тем не менее, стала уже просто проваливаться на глубину. Дифферент на корму стал быстро нарастать, в центральный пост ринулись люди из кормовых отсеков с криками, что корму затапливает вода. Командир правильно оценил обстановку и дал команду продуть главный балласт. Лишь на короткое мгновение прова-ливание лодки замедлилось, но потом продолжилось, и на глубине 74 метра лодка ударилась кормой о грунт и замерла с дифферентом 12 градусов на корму, которая зарылась в ил на 5 метров. Связь с кормой прекратилась, всем стало ясно, что самостоятельно подводная лодка вырваться из подводного плена не сможет.

На совете офицеров был сделан вывод, что вода в дизельный отсек могла проникнуть только через воздухопровод подачи воздуха к дизелям, шахта которого находится в ограждении боевой рубки и имеет впускной клапан, который на языке подводников называется: первый запор. Перед погружением он закрывается гидравлическим приводом, манипулятор которого находится в центральном посту. Очевидно, в спешке срочного погружения плохо подготовленный специалист, в обязанности которого входило закрытие клапана, не сделал этого. Удивление вызывает и тот факт, что на панели индикаторного прибора, показывающего состояние забортных клапанов, сигнальная лампочка показывала, что впускной клапан закрыт. Очевидно, в нём была неисправность. Таким образом, совпадение по времени нескольких отрицательных моментов привело к тому, что лодка затонула.

На офицерском совете было высказано предложение: никаких действий пока не предпринимать, подождать спасателей, а когда водолазы снаружи закроют впускной клапан, воду из лодки можно будет откачать, и лодка сможет всплыть. Командир согласился с этим предложением офицеров.

Офицеры ещё не успели обсудить до конца все вопросы, когда в лодке, а точнее, в её носовой части, погасло освещение. Короткое замыкание электрических кабелей в одном из отсеков грозило перерасти в пожар и, чтобы его упредить, старшина-электрик отключил носовую группу аккумуляторной батареи. Кормовая группа находилась в одном из затопленных кормовых отсеков.

Командир подводной лодки, оценивая обстановку, пришел к выводу, что самостоятельный выход на поверхность с использованием индивидуальных дыхательных аппаратов Момсена может завершиться спасением, но лишь незначительного числа подводников. На этом неминуемо скажется глубина, низкая температура воды, необходимость затопления спасательного отсека, уровень легководолазной подготовки каждого члена экипажа и ряд других факторов.

Носовые отсеки и центральный пост никаких повреждений не получили, и в них оставшиеся в живых 33 человека могут вполне надежно ожидать помощи спасателей. Беспокоило отсутствие источника электроэнергии, что влекло за собой отсутствие освещения и отопления, а также подводной гидроакустической связи.

Лейтенант Нэкуин был уверен, что штабу в Портсмуте хорошо известен план выхода его лодки, и там очень скоро будет поднята тревога ввиду отсутствия донесений от «Сквалуса». А в Нью-Лондоне находится спасательное судно «Фалкон», на борту которого имеется спасательный колокол Маккена, и судну необходимо всего 12 часов хода до места аварии. Поэтому командир приказал выпустить на поверхность аварийно-сигнальный буй, на котором была закреплена металлическая пластинка со следующим текстом «Здесь затонула подводная лодка «Сквалус», внутри буя находится телефон», и выстрелить красную сигнальную шашку, которая, достигнув поверхности воды, в течение 15-20 минут горит, выделяя густой дым красного цвета. Остальным подводникам было приказано лечь на койки, ограничить передвижение, одеться теплее, так как температура воды за бортом была минус 2 градуса, и ждать спасателей, не рассчитывая на их скорое прибытие.

Командир военно-морского района в Портсмуте контр-адмирал Коул испытывал серьезное беспокойство, не получив вовремя сигнала о всплытии «Сквалуса», который запаздывал почти на один час (время очередного сеанса связи прошло в 9 часов 30 минут).

Будучи сам подводником, адмирал понимал, что задержка сигнала с лодки может быть вызвана нерядовыми обстоятельствами. Поэтому Коул поспешил на однотипную со «Сквалусом» подводную лодку «Скалпин», которая в 11 часов 30 минут выходила из Портсмута, поделился с её командиром капитан-лейтенантом Уилкином своими тревожными мыслями и приказал ему по пути в свой полигон отклониться от маршрута и пройти через район погружения «Сквалуса». Повинуясь интуиции, адмирал принял меры к тому, чтобы срочно началась подготовка к выходу в море спасательного судна «Фалкон», также им были отданы ряд других распоряжений, связанных с возможной аварией подводной лодки «Сквалус».

Прибыв в точку указанных в последнем донесении «Сквалуса» координат, с мостика «Скалпина» без особого затруднения были обнаружены сигнальная шашка и аварийный буй,

который был поднят на Американское спасательное судно «Фалкон»

надстройку, и по вмонтированному в него телефону командир стал разговаривать с лейтенантом Нэкуином. Последний успел рассказать о случившемся на лодке происшествии, прежде чем связь прекратилась, так как на «Скалпине» не вели постоянного контроля за натяжением кабель-троса, и он оборвался, потому что дрейфовавшую лодку сносило в сторону. Капитан-лейтенант Уил-кин немедленно отдал якорь и направил в Портсмут радиограмму.

Интуиция не подвела адмирала Коула и, когда до него дошла тревожная весть, он поспешил к месту аварии «Сквалуса» на старом буксире «Пенакук», так как тот оказался единственным вспомогательным судном в Портсмуте, готовым немедленно выйти в море. Несмотря на изношенный двигатель, который не мог обеспечить большой скорости, «Пенакук» оказался первым после «Скалпина» кораблем, который прибыл к месту аварии. По приказанию адмирала Коула буксир немедленно приступил к поиску затонувшей лодки с помощью трала. Однако это оказалось непростой операцией.

Обстановка в затонувшей лодке складывалась далеко не радужная. Пребывание в сырых, холодных отсеках, да ещё и в полной темноте, длившееся уже немало часов и не имеющее какой-либо обнадеживающей перспективы, к тому же на значительной глубине моря, в окружении могильной тишины, даже у сильного духом человека способно породить грустные размышления и апатию, если не потерю всякой надежды на спасение.

Когда на связь по телефону аварийного буя вышел командир «Скалпи-на», все в лодке воспряли духом. Появился какой-то проблеск в окружавшем подводников полном неведении. Когда же кабель оборвался, и связь с внешним миром прекратилась, уныние и грусть снова охватили всех. Но стоило только в отсеках услышать шум работающего двигателя и вращающихся гребных винтов буксира, как на подводников снова накатилась волна надежды на спасение, надежды на то, что их «Сквалус» не станет для всех саркофагом. Некоторым показалось даже, что от присутствия поблизости их друзей и товарищей в промозглых отсеках подводной лодки стало даже как-то теплей. Волновало одно - только бы их не потеряли снова.

Спасательное судно «Фалкон» по аварийному сигналу вынуждено было прекратить прием топлива и, нарушая все эксплуатационные инструкции, экстренно поднять пары и выйти в море. Остаток дня и всю ночь, преодолевая жестокий шторм, судно упорно продвигалось к той точке, где его с тревогой и надеждой ждали не только на поверхности, но и на дне моря. На борту «Фал-кона» находился капитан 3 ранга Чарльз Момсен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения.

Наконец, командир «Фалкона» лейтенант Шарп привел свое судно в район аварии, где находились подводная лодка «Скалпин» и буксир «Пена-кук», который, зацепившись «кошкой» за затонувшую лодку, стоял возле неё. Было 4 часа 15 минут, но ему потребовалось ещё долгих 6 часов, чтобы в

условиях сильного шторма поставить «Фалкон» на 3 якоря точно над «Сква-лусом». Погода к этому часу успокоилась, ветер стих.

Первым под воду был спущен помощник главного боцмана Мартин Си-бицкий, отличающийся высоким ростом, необыкновенной физической силой и выносливостью. Его спуск по линю, шедшему от «кошки», закрепленной за лодку, получился очень удачным, и уже через три минуты после начала спуска Сибицкий доложил, что он находится на надстройке лодки, в двух метрах от носового люка. Пока со спасательного судна спускали направляющий трос спасательного колокола, водолаз осмотрел и очистил от оборванного телефонного кабеля комингс площадку. Затем он закрепил конец направляющего троса за носовой люк лодки и передал наверх, что можно выбирать трос. Для спуска колокола всё было готово, хотя прошло всего лишь 25 минут работы Сибицкого на лодке. Было 11 часов 24 мая, то есть с момента начала аварии «Сквалуса» прошло уже 26 часов, и, чтобы узнать состояние подводников внутри лодки, водолаз, перед тем как подняться наверх, несколько раз постучал по палубе свинцовыми подошвами своих ботинок. В ответ он услышал слабое постукивание по корпусу.

Тем временем к месту спасательных работ подошли и другие корабли, на одном из которых прибыл сам изобретатель спасательного колокола капитан 3 ранга Маккен с группой хорошо подготовленных водолазов, которые участвовали в испытаниях колокола после его изготовления. Дальнейшее руководство спасательными работами взял на себя Маккен.

Первый спуск девятитонный спасательный колокол осуществил с двумя водолазами-операторами Боддерсом и Михаловски из группы Маккена, и через 28 часов после погружения «Сквалуса» они открыли его носовой люк. Максимальное число спасаемых, которое колокол мог поднять наверх за один раз, было 7 человек. Значит, предстояло осуществить не один цикл спуска и подъема, поэтому, прежде чем принять первых спасающихся в колокол, лодку в течение часа вентилировали, в отсек передали продукты, горячий кофе и регенерационные патроны для очистки воздуха от углекислого газа.

Первую группу в количестве семи человек приняли в колокол и благополучно доставили на борт «Фалкона». Из беседы с ними адмирал Коул установил, что в лодке осталось ещё 26 человек, значит, предстоит совершить ещё 4 цикла «спуск-подъем». Оценив обстановку, он принял решение поднять всех оставшихся в лодке за три рейса: два - по девять, а третий - восемь человек. Принимая такое решение, Коул исходил из того, что один цикл занимает по времени, как минимум, 2 часа, а тенденция изменения погоды прогнозировалась к ухудшению. Определенное опасение вызывало и то обстоятельство, что не все оставшиеся в «Сквалусе» люди смогут выдержать продолжительное пребывание в экстремальных условиях аварийной лодки. В принятом решении был, конечно, определенный риск, так как перегрузка колокола могла

отразиться на успехе всей операции, но в значительной мере этот риск был, безусловно, оправданным.

Спасательный колокол осуществил к вечеру ещё два спуска, во время которых благополучно на борт «Фалкона» были доставлены ещё 18 подводников. Тем временем обстановка в подводной лодке, несмотря на проведенное вентилирование и работу регенерации, значительно ухудшилась. Воздух в отсеках насытился хлором, выделяемым из аккумуляторной батареи, температура в отсеках не превышала четырех градусов тепла, окоченевшие от холода подводники плотно прижимались друг к другу, но это их почти не согревало. Предусмотрительность адмирала Коула себя оправдала: физические силы последней группы подводников были уже на исходе, они провели на морском дне почти полтора суток.

Последний, четвертый, раз спасательный колокол опустился на надстройку «Сквалуса», когда часы показывали 19 часов 45 минут. Установленным порядком водолазы-операторы зафиксировали его на комингс-площадке носового люка, открыли его и начали прием последних 8 подводников из числа оставшихся в живых. Как велят старинные морские традиции, последним покинул затонувшую подводную лодку её командир. С трудом переставляя ослабевшие ноги, лейтенант Нэкуин поднялся по трапу в спасательный колокол. Не составляет большого труда понять его переживания и мысли, он оставлял на морском дне безжизненное тело родного корабля, который ещё совсем недавно воспринимался им как одушевленное существо. Особо тяжелым грузом на него давило сознание того, что здесь же остаются тела его подчиненных, которые доверили ему свои жизни.

Оторвавшийся от лодки колокол начал всплытие, но это продолжалось не более 8 минут, сначала оно замедлилось, а затем и вовсе прекратилось. Операторы перевели лебедку на ручной режим, но сумели поднять колокол не более чем на один метр. Электродвигатель не смог более преодолеть сопротивление направляющего троса. Сложилась нештатная ситуация, о чем операторы доложили по телефонной связи капитану 3 ранга Маккену, и тот взял полностью дистанционное управление колоколом на себя. Для начала он приказал, принимая балласт, вернуть колокол на комингс-площадку подводной лодки, куда с «Фалкона» направил водолаза с заданием распрямить перекрутившийся направляющий трос. Спустившийся на глубину водолаз, несмотря на его высокую профессиональную подготовку, ничего не мог поделать с перекрутившимся направляющим тросом, некоторые каболки которого оборвались. В конечном итоге водолаз вынужден был перекусить трос специальными ножницами, на эту крайнюю меру он получил разрешение ещё до спуска на глубину. Капитан 3 ранга Маккен с помощью телефона руководил подъемом спасательного колокола, из которого операторы докладывали ему о поведении последнего.

Когда его нужно было оторвать от комингс-площадки, он удалял воду из балластной емкости, если колокол поднимался слишком быстро, он приказывал принимать воду. В конце концов, с большой осторожностью спасательный колокол был выведен на поверхность на некотором расстоянии от «Фалкона». В сложившейся полуаварийной ситуации, в которой оказался сам спасательный колокол, главная опасность состояла в том, что если бы он получил большую положительную плавучесть, за счет неё колокол мог бы выскочить из воды под днищем спасательного судна и повредить его, что угрожало безопасности «Фалкона». Ведь направляющий трос, с помощью которого регулировалась скорость подъема стравливанием его с лебедки вручную, отсутствовал. Необходимо было за счет балласта поддерживать колокол во взвешенном состоянии, периодически создавая ему положительную плавучесть, чтобы хотя бы на несколько метров приблизить его к поверхности. Примерно по такой же методике действуют командиры атомных лодок, осуществляя маневр вертикального всплытия в полыньях и разводьях, регулируя удаление и прием балласта в уравнительную цистерну подводной лодки.

Было 00 часов 30 минут 25 мая, когда последние спасенные со «Сква-луса» подводники ступили на палубу спасательного судна, к этому времени с момента начала аварии прошло 39 часов 45 минут, а последние спасающиеся восемь человек находились в колоколе более 4-х часов.

Все оставшиеся живыми в затонувшей лодке 33 подводника были спасены. Аварийно-спасательные силы флота и все должностные лица, причастные к этой операции, блестяще исполнили, каждый на своем посту, необходимые действия. Четкая организация, своевременно принимаемые меры, смелость и решительность, а также благоприятные метеоусловия обеспечили славную победу в битве за жизни более трех десятков человек, оказавшихся во власти суровой морской стихии, которой неведомо милосердие и снисходительность.

После ряда неудачных попыток судоподъемным организациям с большими трудностями удалось 13 сентября, наконец, поднять «Сквалус» на поверхность и отбуксировать на военно-морскую верфь. Когда лодка была поставлена в сухой док, из её кормовых отсеков извлекли тела 25-ти погибших подводников. Один человек отсутствовал, и его исчезновение так и не было никогда объяснено. Как показал произведенный осмотр, ни один из погибших не успел даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный спасательный аппарат.

В 1940 году «Сквалус» снова вступила в строй, но, по традиции, уже под другим именем. На сей раз её назвали «Сэйлфиш», под которым она и приняла участие во Второй мировой войне.

Операция по спасению подводников со «Сквалуса» с помощью колокола до настоящего времени остается уникальной и неповторимой. На флотах других государств подобного пока не было. Но даже ради этого, единственного, случая спасения 33 подводников, капитану 3 ранга Маккену стоило

разрабатывать и испытывать спасательный колокол. Этим он заслужил глубокую признательность подводников во всём мире. Честь ему и слава.

«Тэтис» (Великобритания)

Гибель подводной лодки «Тэтис» стала одной из самых тяжелых катастроф в английском флоте и потому вызвавшей серьезную тревогу в широких кругах общественности страны.

Это была третья английская подводная лодка класса «Т» с большим радиусом действия, водоизмещением 1100 тонн, длиной 84 метра, и построена была по проекту 1936 года на верфях компании «Кэммел Лед», расположенных на мысе Беркен-хел.

1 июня 1939 года в 10 часов под командованием штатного командира капитана 3 ранга Гая Боулса «Тэтис» покинула заводской причал и отправилась в свой первый после постройки испытательный выход. На борту находились: 53 члена экипажа (5 офицеров, 48 матросов и старшин) и 50 пассажиров, среди них 12 офицеров из Главного штаба ВМС и других органов управления, остальные - инженерно-технический состав и рабочие промышленных предприятий, и 2 человека прислуги. На борту также находился капитан 2 ранга Оррам, командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло войти «Тэтису». Таким образом, на лодке находилось 103 человека, почти в два раза больше, чем пре-дусматривалось штатным расписанием корабля.

В тот день ласковые лучи яркого солнца хорошо прогревали воды Ливерпульского залива, дул легкий ветерок, видимость была полной. На выходе из порта «Тэтис» встретилась со старым гражданским буксиром «Гребекок», на борту которого находился офицер-подводник лейтенант Колтарт, имевший трехлетний опыт службы на подводных лодках. Буксир был придан «Тэтису» на период испытательных погружений для обеспечения её надводной безопасности: в случае появления в районе кораблей предупредить их о том, что здесь проводятся погружения и всплытия подводной лодки, и вытеснять их из

района. Лодка и буксир вместе направились к месту проведения подводных испытаний «Тэтиса» в 15 морских милях к северу от мыса Грейт Олмс.

Представители промышленных компаний, сдаточная команда судостроительной верфи любовались живописным видом Ливерпульского залива в начале лета, с удовольствием вдыхали свежий морской воздух и с аппетитом наслаждались дорожными завтраками, которыми их снабдила

Гибель подводной лодки «Тэтис» (над водой корма затонувшей лодки)

компания «Кэммел Лед». И на верхней палубе, и внутри подводной лодки царила атмосфера морского пикника, никому не могло прийти в голову, что через несколько часов здесь, на борту «Тэтиса», разыграется трагедия, которая печальной страницей войдет в анналы военной истории Великобритании.

В 13 часов 30 минут подводная лодка и буксир прибыли в назначенный район, где, в соответствии с программой испытаний, 1 июня «Тэтису» предстояло отработать медленное погружение и проверить действие механизмов заполнения и продувания балластных и дифферентных цистерн. Порядок такого испытания был хорошо известен и отработан, подобные испытания неоднократно проводились в прошлом и проходили всегда без каких-либо происшествий.

Тем не менее, командир лодки, обратившись к пассажирам, предупредил всех о предстоящем возможном риске и объявил, что не желающие присутствовать на подводной лодке во время испытаний имеют возможность перейти на гражданский буксир, который для этой цели и подошел к борту лодки. Однако никто даже не допускал мысли, что на лодке что-нибудь может оказаться неисправным и присутствует какая-то доля риска. Все были абсолютно уверены в обратном, так как «Кеммел Лед» была одной из двух главных фирм, строящих подводные лодки для военно-морского флота, и корабли, сходившие с её стапелей, зарекомендовали себя как вполне надежные. Поэтому никто не изъявил желания покинуть лодку, даже стюарды, нанятые в Ливерпуле для обслуживания пассажиров. Командир лодки по мегафону передал на буксир для лейтенанта Колтарта сообщение, что экспертная группа в полном составе остается на «Тэтисе». «Займите положение сзади слева по борту на расстоянии полмили (900 метров). В погруженном состоянии «Тэтис» пойдет по курсу 310», - предлагалось лейтенанту.

Вслед за этим была получена радиограмма, ознакомившись с которой командир лодки отправил всем радиопостам оповещение о начале подводных испытаний, сообщил координаты погружения и планируемую их продолжительность в течение 3-х часов. Через 16 минут после передачи последней радиограммы было получено подтверждение её приема. Верхние вахтенные спустились с мостика вниз, и в 14 часов 00 минут первое погружение подводной лодки «Тэтис» началось.

Согласно разработанной методике, вначале была заполнена носовая цистерна главного балласта, затем такая же в корме. В такой же последовательности, от оконечностей к середине лодки были заполнены все цистерны главного балласта. И тут выяснилось, что расчеты веса подводной лодки были произведены неправильно, в результате чего у неё оказался значительный дополнительный запас плавучести. Даже на скорости 5 узлов «Тэтис» никак не шла под воду и продолжала следовать по курсу в полупогруженном состоянии. Были приняты дополнительные меры, преследующие одну цель, а

именно, загнать лодку под воду: заполнены резервные балластные цистерны, увеличена скорость хода, горизонтальные рули переведены в положение на погружение. Однако, эффект был достигнут незначительный, и спустя 45 минут после начала испытаний над водой всё ещё находились боевая рубка, мостик и орудие.

Тем временем, после разговора с представителями судостроительной компании офицеры Главного штаба ВМС высказали предложение, что если заполнить водой пустые 5-й и 6-й торпедные аппараты в носовом отсеке, то, в результате увеличения веса носовой части лодки, погружение пойдет легче. Командир согласился с этим и приказал заполнить 5-й и 6-й торпедные аппараты. Труба торпедного аппарата на «Тэтисе» имела внутренний диаметр 540 мм и длину 7 метров. Приказ командира был исполнен, однако это не дало никаких результатов, и лодка продолжала двигаться в таком же полупогруженном состоянии.

Так как ни одна из принятых мер не помогла, и вес подводной лодки в достаточной мере увеличить не удалось, в центральном посту было проведено совещание командного состава, на котором решили провести проверку 5-го и 6-го торпедных аппаратов, чтобы выяснить, заполнились ли они водой. С этой целью командир минно-торпедного подразделения лейтенант Фред Вудс направился в носовой торпедный отсек и вскоре доложил оттуда, что 5-й аппарат пуст, а 6-й заполнен примерно наполовину. Никаких указаний о дальнейших действиях ему не поступило. Тогда Вудс решил воспользоваться образовавшимся свободным по времени «окном» и произвести запланированные программой испытаний проверки герметичности торпедных аппаратов. В центре задней крышки каждого аппарата имелся контрольный кран, своего рода водомерное приспособление для проверки наличия в них воды: в случае её присутствия там при открывании крана из его маленького отверстия появлялась струйка воды. Когда Вудс открыл кран 1-го торпедного аппарата, из его отверстия наружу вышел только пахнущий краской воздух. Тогда он приказал помогавшему ему старшему торпедисту Хэмбруку открыть заднюю крышку. Осмотрев при помощи электрического фонаря внутренность трубы, Вудс нашел её сухой и, закрыв крышку, закрыл и краник.

Вудсу помогал в проверке всего один человек, так как первый отсек был очень небольшим, расстояние между задними крышками торпедных аппаратов и водонепроницаемой переборкой, отделяющей второй отсек, составляло один метр. А вот второй отсек был самым большим на лодке, так как в нём размещались запасные торпеды. Его в обиходе называли складом торпед. Не только на подводных лодках класса «Т», но и на всех лодках английских ВМС, проектировавшихся и строившихся с Первой мировой войны, между 1-м и 2-м отсеками устанавливалась водонепроницаемая поперечная переборка, её же предполагалось использовать и в качестве таранной переборки.

Такая конструк-ция встречалась и на некоторых относительно крупных подводных лодках итальянских ВМС.

Видимо, главной целью оборудования этих лодок такими водонепроницаемыми переборками было поделить торпедный отсек, как таковой, на две части, тем самым сводя до возможного минимума количество воды, могущей попасть внутрь лодки при каких-либо повреждениях её носовой части. Слева и справа на этой переборке имелось два прямоугольных водонепроницаемых люка, просвет которых совпадал с геометрическим продолжением труб, соответственно левых и правых торпедных аппаратов. При заряжании аппарата торпедой эти люки открывались. В надводном положении по соображениям аварийной безопасности оба люка всегда были закрыты, и каждый из них к тому же для усиления водонепроницаемости был оборудован 18-ю гайками-барашками. В подводном же положении один из люков держали обыкновенно открытым для обеспечения свободного перемещения членов экипажа между отсеками.

В данном случае на «Тэтисе» полностью закрытым и уплотненным был правый люк, а левый - открыт и взят на стопорную защелку, чтобы он свободно не перемещался от крена и дифферента на ходу подводной лодки. Эти люки были сконструированы таким образом, что открывались в сторону носа лодки. В случае, если бы носовой части лодки по каким-либо причинам было бы нанесено повреждение и в образовавшуюся течь начала поступать бы вода внутрь лодки, люки за счет более плотного поджатия давлением воды ещё более надежно герметизировали переборку.

Работая в таких стесненных условиях, Вудс со своим помощником проделал со 2-м, 3-м и 4-м торпедными аппаратами те же действия, что и с 1-м, и в ходе тщательного осмотра в них также не было обнаружено ничего подозрительного.

Так как из контрольного краника 6-го аппарата сочилась тоненькая струйка воды, Вудс, считая его заполненным наполовину, приступил к проверке 5-го нижнего правого аппарата, к тому же перед закрытым переборочным люком. Он открыл контрольный краник - никаких признаков воды, тогда он приказал Хэмбруку открыть заднюю крышку. Последний нажал на рукоятку, открывавшую кремальерный замок крышки, но, немного подавшись, рукоятка застопорилась, и Вудс решил помочь торпедисту.

Когда они вдвоем навалились всей тяжестью тела на неподдающуюся рукоятку, крышка под сильным напором изнутри была отброшена, и в отсек из торпедного аппарата рванулся поток воды более полуметра в диаметре. Хэмбрук был буквально сбит с ног. Вудс помог ему подняться, объявил тревогу и доложил в центральный пост о поступлении воды внутрь лодки. Затем, покинув вместе с Хэмбруком первый отсек, он пытался закрыть левый люк в водонепроницаемой переборке, что оказалось далеко не простым делом. Во-первых, люк был на стопоре, во-вторых, когда он закрывался, под верхний комингс попал барашек-задрайка, и, так как вода быстро стала поступать

во второй отсек, Вудс вместе с другими членами экипажа и пассажирами, оказавшимися здесь, покинул второй отсек и перебежал в третий - носовой отсек для команды. Переместившись в него через носовую спасательную камеру, они загерметизировали за собой водонепроницаемый люк в переборке. Так как люк между 1-м и 2-м отсеками так и остался открытым, они быстро заполнялись водой, и лодка тяжелела. Хотя были предприняты попытки продуть цистерны главного балласта, нос лодки опускался, всё больше увеличивая дифферент, и «Тэтис» вошел носом в толстый слой ила на дне Ливерпульского залива на глубине 49 метров. Стрелки часов показывали 15 часов, то есть прошел всего лишь час с момента начала испытаний

К катастрофе «Тэтис» привела длинная цепь неблагоприятных обстоятельств, анализ которых не входит в нашу тему. Все попытки оторваться от грунта дачей заднего хода к желаемым результатам не привели.

Старший по воинскому званию на корабле капитан 2 ранга Орам и старший инженер-механик «Тэтиса» офицер специальной службы Глен прошли в третий отсек и, забравшись в носовую спасательную камеру, через иллюминатор ознакомились с состоянием 2-го отсека. Вернувшись в центральный пост, они вчетвером с командиром лодки Боулсом и старшим офицером капитан-лейтенантом Чампеном обсудили меры, которые надлежит принять с учетом сложившейся обстановки. А она была следующей:

- глубина места затонувшей лодки 49 метров, двигаться ни вперед, ни назад она не может, таким образом, никакого хода нет;

- хотя на поверхности в районе проведения испытаний и должен находиться обеспечивающий их буксир «Гребекок», но на существенную помощь от него не стоит надеяться, так как он не оборудован звукоподводной связью, а его радиоаппаратура также далека от совершенства;

- аккумуляторные батареи затонувшей подводной лодки, несмотря на большой дифферент при погружении, продолжали вполне надежно обеспечивать электроэнергией всех потребителей;

- на «Тэтисе» система жизнеобеспечения была рассчитана на численность экипажа, предусмотренную штатным расписанием, и его обеспечение в течение 48 часов пребывания под водой. Однако, в данный момент на борту лодки находилось вдвое большее количество людей, к тому же два носовых отсека были затоплены, и, таким образом, пространство обитания сократилось. В такой ситуации уже через 24 часа дыхание в лодке должно стать крайне затруднительным.

Проанализировав обстановку, командование пришло к выводу, что необходимо срочно спасать всех, кто находится на борту подводной лодки. Наиболее оптимальным вариантом был признан маневр, обеспечивающий всплытие лодки на поверхность, для чего доброволец из состава экипажа должен пройти в затопленный первый отсек и закрыть заднюю крышку 5-го торпедного аппарата. Затем необходимо открыть два приемных клапана в

общесудовой осушительной системе и откачать за борт воду из носовых отсеков. После этого будут продуты все главные и вспомогательные балластные цистерны, и лодка, получив положительную плавучесть, всплывет. Выполнить вышеуказанную работу вызвались старший офицер Чампен и лейтенант Вудс. Командир лодки остановил выбор на Чампене, последний надел АПДА (автономный подводный дыхательный аппарат) и вошел в носовую спасательную камеру. Закрыв за собой водонепроницаемый люк, он стал поднимать давление в камере, а часы показывали уже 16 часов.

Носовая спасательная камера на подводных лодках этого проекта располагалась внутри прочного корпуса и была вмонтирована в водонепроницаемую переборку между 2-м и 3-м отсеками, последний являлся носовым отсеком для размещения экипажа лодки. В обычных условиях она использовалась для перехода между отсеками. Давление в обоих затопленных носовых отсеках было равно давлению воды за бортом, так как они сообщались с морем через выходившую из прочного корпуса наружу трубу 5-го торпедного аппарата, передняя и задняя крышки которого были открыты.

Капитан-лейтенанту Чампену надлежало войти в носовую спасательную камеру, загерметизировать за собой люк, открыть клапан переднего люка, впустить в камеру воду. Когда давление её сравняется с давлением воды в носовых отсеках, открыть передний люк, войти в 1-й отсек, закрыть заднюю крышку 5-го торпедного аппарата и, открыв два клапана осушения (по одному в каждом отсеке), покинуть носовые отсеки методом шлюзования обратным ходом, после этого оставалось только откачать воду и продуть балластные цистерны. В то же время никто на «Тэтисе» не подумал о том, что отправившемуся для выполнения цепочки этих операций грозит серьезная опасность - кислородное отравление, так как в аппаратах АДПА в качестве дыхательного газа использовался чистый кислород. На той глубине, на которой затонула лодка, такое отравление должно было наступить неотвратимо.

Чампен, поднимая давление в камере, по какой-то причине не сумел уравнять давление в полости среднего уха с внешним давлением, ему не удалось проделать так называемое «продувание ушей». Вскоре он почувствовал нарастающую боль в ушах и, когда она стала невыносимой, отказался от первоначального намерения и прекратил наполнение камеры водой. Теперь предстояло осушить камеру. Но содержащуюся в ней морскую воду нельзя было отвести ни во второй отсек, так как там вода находилась под более высоким давлением, ни в третий, так как под ним размещалась аккумуляторная батарея. Для удаления воды быстро была образована цепочка людей, которые передавали друг другу ведра с водой в кормовую часть, в дизельный отсек.

Когда старший офицер покинул спасательную камеру, часы показывали уже 17 часов.

Следует отметить, что спасательная камера на «Тэтисе» являлась уникальным изобретением. Она была размещена фактически в носовой части

носового жилого отсека экипажа, и к её кормовому люку был свободный подход. Когда её используют по прямому назначению, спасающиеся подводники входят в неё со стороны 3-го отсека, а при осушении камеры вода сливается во второй отсек, так как в 3-ем находятся ожидающие своей очереди аварийного выхода на поверхность. Конструкция камеры предусматривала возможность слива воды из неё и в 3-й отсек, но это было допустимо только тогда, когда выход экипажа заканчивается, и все в 3-м отсеке уже надели дыхательные аппараты. В данном конкретном случае ситуация была, как говорят, нештатной, но она, как нельзя лучше, могла быть устранена при помощи носовой спасательной камеры. Однако отвести воду из неё можно было только таким нештатным способом, какой и был использован. Так, попытка старшего офицера добраться до торпедного отсека окончилась неудачей, с другой стороны, обошлось без жертв.

Следом была предпринята вторая попытка спасти подводную лодку, на сей раз за дело взялись двое торпедистов - лейтенант Вудс и старшина 1 статьи Митчел. Надев такие же АПДА и находясь в спасательной камере, при заполнении её водой, Вудс нормально «продул уши», а Митчел почувствовал сильную нарастающую боль в ушах. Снова наполнение камеры пришлось прекратить и осушать тем же способом: при помощи ведер и цепочки людей. Была предпринята ещё одна попытка спасения «Тэтиса», и в спасательную камеру, вместе с Вудсом, на сей раз вошел мичман Смитерс. Всё повторилось, как и в предыдущей попытке: у Вудса всё нормально, а Смитерс, как и его предшественник, почувствовал сильнейшую боль в ушах, сопровождавшуюся такой же болью лобной части черепа. Таким образом, и третья попытка добраться до носовых торпедных аппаратов закончилась поражением: море упорно не пускало на завоеванное в лодке пространство. На «Тэтисе» решили прекратить попытки спасти лодку самостоятельно.

Было уже 19 часов, с момента погружения лодки прошло 5 часов, из них 4 часа она находилась в аварийном состоянии. Из 24-х часов, в течение которых находившиеся в ней люди могли продержаться, 5, воистину драгоценных, часов были потеряны безрезультатно. К этому следует добавить, что напряженная физическая работа по осушению вручную спасательной камеры, которая выполнялась трижды, повлекла повышенный расход для дыхания людей бесценного кислорода, содержавшегося в атмосфере лодки. Вместо него посте-пенно накапливался смертельный углекислый газ.

Командование «Тэтиса» отказалось от варианта осушения носовых отсеков и, таким образом, самостоятельно всплыть на поверхность. Было решено прибегнуть к помощи поисково-спасательных сил. Такое решение, наверное, нельзя однозначно признать правильным. Откачать воду из носовых отсеков и продуть балласт был единственный, наиболее верный способ спасения подводной лодки. К тому же, лейтенанту Вудсу удалось дважды нормально «продуть» уши, в отличие от своих спутников. Следовательно, он мог

бы и один войти в затопленные отсеки и быстро произвести все необходимые действия как специалист-торпедист. На подводной лодке, наконец, наверняка нашлось бы ещё несколько человек, которые так же успешно «продули бы уши» и грамотно выполнили бы все работы в 1-м и 2-м отсеках. Правда, как уже отмечалось, им грозило кислородное отравление. Но, реально оценивая катастрофическую обстановку и остающиеся возможности для спасения, командованию корабля, наверное, можно было бы пойти на риск и довести до конца первоначально намеченный правильный план. Это был бы оправданный риск - пожертвовать несколькими жизнями во имя спасения ста человек. Отказ от такого варианта существенно изменил результат: спаслось - 4, погибло - 99.

Некоторые исследователи, анализируя обстоятельства и причины гибели подводной лодки «Тэтис», склоняются к мысли, что командование лодки отказалось от первоначального варианта спасения потому, что он был связан с необходимостью продувания балласта. Очевидно, запас воздуха высокого давления на лодке был весьма скудным. Возможно, он был израсходован на продувание балласта во время аварийного погружения, возможно, его где-то упустили, или его запасы были не 100-процентные перед выходом в море. Достоверно установить это уже никому и никогда не удастся. Анализируя действия, предпринимаемые на лодке, можно смело предположить, что запас такого воздуха на лодке был, так как командир собирался продувать балластные цистерны после удаления воды из носовых отсеков. В связи с этим, думается, что точка зрения, высказанная японским исследователем Сакай М., заслуживает определенного внимания. Он считает, что вполне реально забортную воду из носовых отсеков можно было вытеснить обратным ходом через тот же 5-й торпедный аппарат, подав в эти отсеки воздух давлением 6 атмосфер, но к такому простому варианту на лодке почему-то не обратились.

Итак, приступая ко второму варианту спасения, на подводной лодке решили облегчить корму, чтобы она всплыла и, насколько возможно, выше поднялась над поверхностью воды, что упростило бы задачу поисковым и спасательным силам по её обнаружению и оказанию помощи. Для этого из кормовых цистерн откачали за борт топливо и пресную питьевую воду, а морскую воду из кормовых балластных цистерн перегнали в носовые цистерны.

В результате принятых мер кормовая оконечность «Тэтиса» поднялась над поверхностью воды более, чем на 5 метров. Но день клонился к закату, и поднятые по тревоге поисково-спасательные силы ВМС и ВВС, прочесывая Ливерпульский залив, не сразу обнаружили её, а лишь в 7 часов 30 минут 2 июня.

В то же время события на поверхности развивались следующим образом. Единственным офицером, наблюдавшим необычное погружение «Тэтиса», был лейтенант Колтарт, который с борта буксира стал свидетелем непонятных действий подводной лодки перед тем как она, спустя 45 минут после

планируемого времени, мгновенно скрылась под водой. Как оказалось впоследствии, погружение было без всплытия.

«Гребекок» был частным буксиром, поэтому на нём не было радиосредств, а тем более каких-либо документов по связи для работы в военных радиосетях, он также не был оборудован навигационными приборами для определения места при плавании вне видимости береговых ориентиров. И так как после погружения «Тэтиса» буксир определял его по счислению, то через час он встал на якорь в 4-х милях к западу от той точки, в которой в последующем была обнаружена выступающая из воды корма подводной лодки.

Наблюдая весь процесс погружения «Тэтиса», лейтенант Колтарт интуитивно чувствовал, что на ней произошло что-то непредвиденное и он обязан что-то предпринять. Но возможности у него были крайне ограниченные. Он мог сделать донесение штабу подводных сил в г. Госпорте, связавшись слабеньким радиопередатчиком буксира с гражданской радиостанцией на севере Англии, а далее это донесение пойдет телеграфной линией почтового ведомства в открытом режиме.

Когда минуло 17 часов, он направил по этому каналу запрос: «На какое время планировалось погружение «Тэтиса»? Таким завуалированным вопросом Колтарт надеялся обратить внимание офицеров штаба на то, что «Тэтис» находится под водой значительно дольше, чем планировалось.

В базу Госпорта запрос Колтарта поступил в 18 часов 15 минут. Там уже целый час считали «Тэтис» пропавшей без вести и в течение этого часа все мощные радиостанции английских ВМС каждые 10 минут безответно вызывали «Тэтис» на связь.

В 18 часов 15 минут начальник штаба подводных сил распорядился начать поиск пропавшей подводной лодки. Были предприняты следующие шаги.

В 18 часов 22 минуты эскадренный миноносец «Брейзен», находившийся в Ирландском море, получил приказание срочно следовать в район погружения «Тэтиса» и приступить к поиску. На место эсминец прибыл в 21 час, за 4 минуты до астрономического захода солнца и, получив от капитана буксира «Гребекок» ошибочные данные о точке погружения лодки, начал поиск на значительном удалении от фактического её местонахождения. Одновременно в район поиска с военного аэродрома Абботсинче, расположенного в 150 милях от места аварии «Тэтиса», прилетели самолеты поисковой группы.

Поздним вечером по плану «Сабмис» (англ. «Submiss» - «подводная лодка исчезла») для поиска «Тэтиса» были задействованы значительные силы ВМС: 1-я флотилия противолодочных кораблей и новая подводная лодка - подводный минный заградитель «Наруал», спасательное судно «Виджилянт», плавбаза для подводных работ «Тедуорт», эскадренные миноносцы типа «Трайб» и другие силы. Однако, лишь немногие из них могли прибыть на место и приступить к поиску в кратчайшие сроки. Некоторым из них предстояло пройти до 400 миль, в то время когда на счету была буквально каждая минута.

Так, например, в числе судов, получивших приказ о немедленном выходе в море для участия в операции по плану «Сабмис», была плавучая база для подводных работ «Тедуорт». Команда её была укомплектована из высококвалифицированных моряков различных специальностей - лучших в английском флоте. В момент получения приказа плавбаза стояла близ Глазго в порту на реке Клайд в 150 милях севернее места аварии «Тэтиса».

Если бы она вышла в море сразу же, и шла со скоростью 14 узлов, то к 5-ти часам 2-го июня она прибыла бы к торчащей из воды кормовой оконечности «Тэтиса», и могла сразу начать подачу сжатого воздуха в подводную лодку, чего с таким нетерпением ожидали задыхающиеся подводники и рабочие судоверфи.

Но в момент получения приказа о выходе в море на «Тедуорте» в наличии было так мало угля, что его хватило лишь на то, чтобы полным ходом дойти до Ливерпуля. В поставляющую уголь компанию была подана заявка на срочную поставку угля. Однако, следуя решению профсоюза, рабочие-портовики отказались производить погрузку угля в часы, не предусмотренные трудовым соглашением. Затем, когда стало известно, что речь идет о спасении жизней множества людей, погрузка угля началась, но проводилась она не слишком спешно. В конце концов, плавбаза вышла из порта 2-го июня лишь поздним вечером.

Обстановка на «Тэтисе» между тем с каждым часом всё более ухудшалась. Каждый выдох подводника добавлял к далеко уже не чистой атмосфере внутри лодки долю процента смертоносного углекислого газа, состояние людей неотвратимо продвигалось к роковому исходу. К мучившей всех нехватке кислорода присовокупилось чувство голода, так как на лодке нечего было есть, все запасы продуктов находились в трюмах затопленных отсеков. К началу новых суток воздух внутри лодки стал почти непригодным для дыхания, а к утру не то что работать, а даже просто дышать стало крайне тяжело. Уже никто не работал, основная масса людей лежала в койках и на палубных настилах, учащенно вдыхая отравленный воздух, который все более ухудшался. В прочном корпусе «Тэтиса» находилось количество людей, в два раза превышающее штатную численность экипажа, к тому же затопленных два отсека значительно сократили пространство их обитания, поэтому неясно до конца, почему капитан 2 ранга Орам и капитан 3 ранга Болус, казалось бы, опытные подводники, не спрогнозировали развитие обстановки и не приняли решительных мер, направленных на оставление личным составом затонувшей лодки в кратчайшие сроки. Очевидно, здесь могла быть не одна, а несколько причин, которые высказываются разными авторами при анализе гибели «Тэ-тиса». Основные из них сводятся к следующему:

- во-первых, на командование лодки, безусловно, оказывало какое-то давление требование Главного штаба ВМС Великобритании, изложенное в инструкции по спасению экипажей затонувших подводных лодок, изданной

в 1932 году, которое ориентировало командиров начинать эвакуацию личного состава на поверхность, лишь получив сигнал от спасательных сил, что они находятся в районе аварии и готовы принимать спасающихся (12 подводных взрывов). Одновременно требовалось, чтобы спасение экипажей осуществлялось только лишь с применением методов индивидуального выхода из корабля, указывалось, что помощь затонувшим лодкам и их подъем в целях спасения экипажей производиться не будут. Более того, как уже указывалось выше, забортная аварийно-спасательная арматура на лодках была заглушена. Несомненно, авторами таких реляций могли быть только чиновники, очень далекие от подводных лодок и о службе под водой знавшие лишь понаслышке;

- во-вторых, среди находившихся на «Тэтисе» пятидесяти человек сверхштатного личного состава, безусловно, не все были обучены правильному пользованию индивидуальными дыхательными аппаратами. Заниматься их обучением этому было уже поздно, к тому же среди судостроительных рабочих было немало людей пожилого возраста, физическая выносливость которых была невысокой.

Далее, есть основания предположить, что на подводной лодке не имелось в наличии такого количества индивидуальных дыхательных аппаратов, которого хватило бы на всех, находившихся на борту. Если и был какой-то запас, то опять же, наверное, не двойной комплект, так как, очевидно, что участие в испытательных погружениях всех пятидесяти человек первоначально не планировалось. Иначе, зачем же командир лодки перед погружением предлагал желающим перейти на обеспечивающий буксир. Выходит, что присутствовать всем 50-ти при испытаниях не было необходимости, а потому и дыхательных аппаратов на такое количество людей, вероятно, не планировалось.

В такой крайне тяжелой обстановке на «Тэтисе» было принято решение отправить на поверхность двух человек для того, чтобы проинформировать спасателей о состоянии лодки и высказать рекомендации по спасению людей. Выбор пал на капитана 2 ранга Орама, как наиболее опытного подводника, и лейтенанта Вудса, как продемонстрировавшего свои способности легко справляться с повышенным давлением. Их выход через кормовую спасательную камеру был назначен на 7 часов 30 минут 2 июня. Для передачи на спасательные суда старший механик лодки написал на листке бумаги о состоянии лодки, указал, через какие места лодочная система воздуха высокого давления выведена через прочный корпус, и другие вопросы, связанные со спасательными работами. Эту записку Вудс обернул в водонепроницаемую материю типа клеёнки и привязал к запястью левой руки.

В назначенное время оба офицера благополучно всплыли на поверхность. Они ещё не знали, что к этому времени здесь уже находились эсминец «Брейэен» и спасательное судно «Виджилянт», которые решили оповестить

подводников установленным сигналом о прибытии и готовности принимать спасающихся.

Как только прозвучал первый подводный взрыв, на поверхности появились Орам и Вудс, их всплытие получившееся почти одновременно с взрывом, явление чисто случайное. Состояние обоих было до такой степени тяжелым, что внятно объяснить обстановку на лодке они не могли, их обоих неудержимо клонило в сон. Но подобравшие их спасатели всё же поняли, что на лодке будут продолжать индивидуальное спасение людей через кормовую спасательную камеру.

Как бы в подтверждение их предположения, правда, спустя почти 2 часа на поверхности появились ещё два человека, покинувших подводную лодку. Ими оказались старший трюмный машинист Арнольд и заводской специалист Шоу. Поднятые из воды, эти обессиленные и перемазанные мазутом люди рассказали о тех невыносимых условиях, которые сложились в лодке уже после выхода первых двух человек. По их словам обстановка стала резко ухудшаться, что привело к смерти большинства пожилых людей из состава рабочих-судостроителей, многие пребывают в бессознательном состоянии, остальные настолько ослабли, что не могут подняться вверх по наклонной палубе к кормовой спасательной камере. Во второй попытке покинуть лодку, оказавшейся безуспешной, погибло 4 человека. Поступки отдельных людей свидетельствуют уже об отсутствии у них трезвого рассудка. Удручающе действовало на живых наличие в отсеках умерших товарищей. Командир лодки старался подбадривать людей, хотя сам едва держался на ногах при помощи двух человек. По словам Арнольда, отчаяние людей в лодке достигло предела, и на помощь спасателей уже никто не рассчитывает. Будучи хорошим пловцом, Арнольд решил всё же попытаться всплыть, а Шоу согласился его сопровождать. После заполнения спасательной камеры водой Арнольд долго пытался открыть крышку люка, что в конце концов ему удалось сделать благодаря большой физической силе. Покидая камеру, он буквально за шиворот тащил за собой своего попутчика.

Напрасно ожидали на поверхности всплытия других подводников. Ни один из них над водой больше так и не появился. А тем временем от приливо-отливного течения корма лодки всё более погружалась в воду. Некоторые офицеры высказали предложение прорезать прочный корпус в корме лодки и через образовавшееся отверстие вытащить из неё людей, но нужного для этих целей инструмента или аппаратуры ни на одном из прибывших кораблей и судов не было. Его доставили из Буркенхеда только к 14 часам 30 минутам. К этому времени на месте катастрофы уже находились 8 эсминцев во главе с командиром 60-ой флотилии эскадренных миноносцев капитаном 2 ранга Николсоном. Для каких целей их сюда прислали, наверное, никто не смог бы ответить.

Приняв на себя руководство всеми спасательными работами, Николсон распорядился приподнять корму «Тэтиса» вверх насколько это возможно.

Для этих целей под корму лодки завели трос и за его концы спасательное судно и буксир стали выбирать слабину. Корма пошла вверх, и лодка приняла почти вертикальное положение. Нетрудно представить, что творилось в это время внутри подводной лодки с теми, кто там остался, возможно, в живых.

Но в 15 часов 10 минут конец троса со стороны буксира лопнул, и корма «Тэтиса» надолго исчезла под водой. Какое-то время место, где разыгралась эта страшная трагедия, ещё обозначал кормовой аварийный буй лодки, однако к 18-ти часам трос, которым он крепился к «Тэтису», оборвался, и ориентира, точно обозначающего место погибшей подводной лодки, не стало. Аварийный буй держался на поверхности в силу своей положительной плавучести, а не как важное звено между спасателями и спасающимися. Спасать было ещё некому и уже некого.

Как было установлено в дальнейшем, при подъеме лодки, около 17 часов 2 июня через систему труб для заполнения водой кормовой спасательной камеры внутрь лодки хлынула забортная вода. В это время все, кто находился ещё живым на «Тэтисе», лежали в отсеках на койках и палубах, потеряв сознание и умирая от удушья. Возможности покинуть подводную лодку не оставалось никакой.

В 18 часов 15 минут 2 июня исполнилось ровно 24 часа с тех пор, как «Тэтис» был объявлен пропавшим без вести, а в его прочном корпусе уже не осталось ни одной живой души. Именно к этому часу, как злая насмешка судьбы, к окончательно затонувшему «Тэтису» стали стягиваться настоящие поисково-спасательные силы и средства. Прибыли спасательные понтоны, подъемные краны и килекторы, мощные буксиры. Поздно вечером прибыла группа из 4-х высококлассных водолазов, которая под руководством Тома Маккензи провела марафонскую гонку, примчавшись за 7 часов из Скапа-Флоу к затонувшему «Тэтису» пересаживаясь с машины на самолет, затем на машину и другой самолет, снова на машину и, наконец, на эскадренном миноносце к лодке. Но, к глубокому огорчению, они опоздали, как опоздали в целом с началом спасательной операции все её организаторы.

Трагедия «Тэтиса», унесшая жизни 99 человек, потрясла весь мир. Трудно было поверить в то, что гибель девяноста девяти человек была фатально неизбежной, если в течение многих часов их отделял от поверхности моря лишь 3-4-х метровый слой воды над люком кормовой спасательной камеры и 16-миллиметровая сталь прочного корпуса подводной лодки.

Для расследования обстоятельств гибели лодки, выработки рекомендаций из уроков и выводов этой трагедии работал ряд комиссий. Было установлено и в дальнейшем подтверждено, что отверстие контрольного краника внутри 5-го торпедного аппарата было закрашено эмалевой краской полностью, а 6-го наполовину. Состоялся суд, который определил непосредственных виновников, и назначил им меры наказания. Свой суровый приговор случившейся трагедии вынесло общественное мнение. Основной его смысл

сводился к тому, что «...флот, который лишен искусного руководства и в котором умение командовать боевыми соединениями начинает уступать место умению сочинять циркуляры, плывет к своему неминуемому закату».

23 октября того же года «Тэтис» был поднят со дна залива и отбуксирован в док компании «Кэммел Лед». После осмотра внутренних помещений и захоронения тел погибших был произведен демонтаж основного оборудования и ремонт корпуса лодки. Обновленный корабль, получивший новое имя «Сандерболт» снова вернулся в строй действующих и принял участие во Второй мировой войне. Случилось так, что 18 июля 1941 года «Сандерболт», экипаж которого насчитывал теперь 60 человек, принял на борт 43 человека, спасшихся с потопленного сухогруза. На борту «Сандерболта» снова оказалось 103 человека - ровно столько же, сколько было на борту «Тэтиса» во время аварии, завершившейся катастрофой. Но, может быть, потому, что вместе с людьми с сухогруза на борт лодки была принята ещё и собака (всё же живая душа), на сей раз подводная лодка благополучно достигла Ливерпуля.

В дальнейшем «Сандерболт» нес патрульную службу в различных районах Средиземного моря и совершил 10 боевых походов. 13 марта 1943 года лодка была атакована итальянскими эскортными кораблями «Корбет» и «Чи-конья» в районе севернее Сицилии. Последние блокировали маневр отрыва подводной лодки. Командир «Чиконьи», имевший образование офицера-подводника, знал тактико-технические данные, маневренные элементы и основы тактики боевой деятельности подводных лодок Великобритании. В течение 28 часов «Чиконья» буквально висела над лодкой. 14 марта в 9 часов после очередной атаки глубинными бомбами противника «Сандерболт» достиг морского дна на глубине 1000 метров, где и остался навсегда.

«Щ-424» (СССР)

Как уже упоминалось выше, в скорбном списке подводных лодок, потерпевших катастрофы в результате аварийных происшествий в течение 1939 года, среди пяти субмарин была и советская «Щ-424». Трагедия этой лодки привлекла наше внимание вовсе не тем, что при её гибели имело место чем-либо примечательное спасение личного состава. К слову сказать, спасение 10-ти членов её экипажа было осуществлено самым элементарным способом. Желание остановиться на этом происшествии несколько более подробно продиктовано, прежде всего, тем, что в зарубежной литературе до последнего времени отмечалось, что эта лодка затонула при неизвестных обстоятельствах в конце 1939 года в районе Мурманска, а также тем, что реакция руководства советского ВМФ и органов юстиции была исключительно строгой, хотя возможно, и справедливой. В последние годы в России в связи с появившейся доступностью к некоторым ранее закрытым архивным документам, в печати появилось несколько публикаций, приоткрывающих завесу

таинственности над трагедией этой подводной лодки.

Итак, 20 октября 1939 года советская подводная лодка «Щ-424» Северного флота в результате навигационного происшествия затонула на выходе из Кольского залива. Лодка выходила в море под командованием нештатного её командира капитан-лейтенанта Шуйского К.М. (штатный командир подводной лодки капитан-лейтенант Касьяненко уже длительное время служебные обязанности не исполнял по причине болезни) на борту находилось 42 человека, из числа которых погибли 32.

Согласно плану, лодке предстояло несение дозора в ближних районах на подходе к главной базе флота в течение 10 суток. На период выполнения этой задачи распоряжением командира бригады на неё и был назначен капитан-лейтенант Шуйский К.М., командир «Щ-401», которая находилась в ремонте. Ранее в начале месяца Шуйский уже назначался на эту же лодку исполнять командирские обязанности на кратковременном выходе в море.

Назначенный вторично для исполнения тех же обязанностей, Шуйский прибыл на лодку 18 октября, а через два дня в 14 часов 40 минут под его командованием «Щ-424» отошла от причала и вышла из Полярного в Кольский залив. Пройдя остров Олений, подводная лодка курсом 25 градусов стала пересекать залив с расчетом оставить мыс Летинский (граница Кольского залива) в 2-3 кабельтовых справа. Лодка шла в надводном положении, под дизелями малым ходом. Из-за проходящих снежных зарядов видимость была переменная от 1 до 40 кабельтовых, ветер норд-вест 6 баллов, волна - не более 5 баллов, готовность в лодке № 2 надводная. Лодка шла по заливу рекомендованными курсами, но, вопреки требованиям руководящих доку-ментов, готовность № 1 после отхода от причала не объявлялась.

В 15 часов 25 минут с мостика подводной лодки командир минно-тор-педной боевой части лейтенант Синяков М., штурман лейтенант Гаврилов А. и рулевой-сигнальщик краснофлотец Самбуров почти одновременно заметили на дистанции около 30 кабельтовых на курсовом угле 10 градусов левого борта караван судов, входивший в Кольский залив. Головным шел рыболовный траулер РТ-43 «Рыбец» под проводкой военного лоцмана, затем пароход «Ястреб» и ещё 5 траулеров. Ни командир лодки, ни капитан траулера никаких мер по изменению режима движения не приняли, за изме-нением пеленга не следили, а когда расстояние между ними сократилось настолько, что опасность столкновения стала очевидной, лодка повернула вправо на

*

Подводная лодка «Щ-311»

Командир Краснознаменной подводной лодки «Щ-403» капитан 3 ранга Шуйский К.М.

курс 35 градусов. Предложение помощника командира лодки старшего лейтенанта Малышева А. разойтись правыми бортами, командир отклонил, заявив: «Будем расходиться левыми бортами, как положено». За время поворота расстояние сократилось до 1 кабельтова, и, видя неизбежность столкновения, Шуйский скомандовал: «Право на борт!» и дал средний ход, что уже не могло существенно изменить положение.

Капитан РТ-35 «Рыбец» Дружинин А.П. обнаружил подводную лодку на курсовом угле правого борта в дистанции примерно 30 кабельтов, но, несмотря на то, что он видел её левый борт и ему было ясно, что она идет на пересечение его курса, постоянного контроля за изменением пеленга не вел, продолжал следовать тем же курсом и скоростью. В результате в 15 часов 35 минут произошло то, что и должно было неизбежно произойти: подводная лодка получила таранный удар между 37 и 38 шпангоутами левого борта под углом 80-100 градусов. Траулер «влез» в прочный корпус лодки примерно на полметра, проломив в нём пробоину размерами 0,5 на 0,75 м. Капитан-лейтенант Шуйский К.М. после столкновения отдал приказание продуть балласт, но оно осталось невыполненным.

В момент удара в центральном посту находились три человека: вахтенный трюмный старшина-торпедист Вахтангов, вахтенный электрик, командир отделения электриков штурманских Рыбаков и старшина-радист Тришкин.

Увидев через открытый переборочный люк пламя на электрощите 4-го отсека и большую струю воды и соляра в районе 37-38 шпангоутов, старшина Рыбаков, отстранив остановившегося у трапа Тришкина, выскочил на мостик. Следом за ним поднялся и сам Тришкин. Старшина Вахтангов, решив, что он один не сможет заделать пробоину, также поднялся на мостик. Никто из них разумной инициативы по продуванию балластных цистерн не проявил, о пробоине никому на мостике не доложил, никто из выбегавших наверх нижнего рубочного люка за собой не задраил. В результате через образовавшуюся пробоину в лодку хлынула вода. Спустя 1,5-2 минуты лодка затонула на выходе из Кольского залива у острова Торос на глубине 250 метров.

Специалисты считают, что характер полученных повреждений при своевременном принятии надлежащих мер со стороны командира подводной лодки не вызвал бы её потопления. Однако, все находившиеся на мостике офицеры хотя и пытались принять меры по спасению личного состава и удержанию лодки на плаву, но они оказались запоздалыми. В основном, все возмущались действиями капитана траулера и взывали о помощи до тех пор, пока лодка не ушла под воду, а их всех не смыло волной.

Находившиеся внутри лодки подводники были предоставлены самим себе, не зная характера происшествия и никем не руководимые, они

оставались на своих боевых постах. Мотористы 5-го отсека: командир отделения Палицкий, краснофлотцы Тарабанов и Воротков, видя через открытую переборочную дверь на 45-ом шпангоуте происходящее в центральном посту, проявили исключительное мужество и глубокое понимание своего долга, все остались в отсеке, задраив переборку. В результате все находившиеся в прочном корпусе 32 подводника погибли.

Начавшаяся операция по спасению оставшихся в живых, как уже отмечалось выше, носила весьма скромный характер, а по времени очень даже непродолжительной. Подошедшие к месту катастрофы траулеры подняли из воды 7 человек. Через несколько минут сюда же прибыло несколько военных кораблей: 2 катера типа МО-4, посыльное судно, два тральщика, эсминец «Карл Либкнехт», буксир и подводные лодки «Щ-421» и «Д-1». Кораблям удалось поднять из воды ещё троих подводников со «Щ-424». Через несколько часов к месту разыгравшейся трагедии подошли плавмастерская «Красный горн», транспорт «Ямал» и были доставлены понтоны. Много времени заняли поиски точного места залегания затонувшей лодки; так как она не выпустила аварийный буй, поиски её осуществлялись методом траления, но безрезультатно. Она сама обозначила себя большим масляным пятном, которое появилось на поверхности воды. Но, как это часто случается, свои коррективы внесла погода - разыгравшийся штормовой ветер силой 5-7 баллов, крутая зыбь, волна в 6 баллов и наступившая ночь да и большая глубина залегания лодки очень затрудняли всякие спасательные работы, которые в конце концов были прекращены навсегда. Траулер РТ-4 3 «Рыбец» был задержан и препровожден в Полярный.

По случаю катастрофы «Щ-424» органами военной прокуратуры и НКВД было возбуждено уголовное дело, следствие по которому продолжалось немногим более месяца. В течение двух дней 28-29 ноября 1939 года в г. Полярном Военный трибунал Северного флота в закрытом судебном заседании рассмотрел «Дело № 42» по обвинению капитана РТ-43 «Рыбец» Дружинина А.П., командира «Щ-424» капитан-лейтенанта Шуйского К.М., военкома «Щ-424» старшего политрука Кондакова С.М. и военного лоцмана Соколова В.И. Все подсудимые были признаны виновными в гибели подводной лодки и приговорены: капитан траулера и командир лодки к высшей мере наказания - расстрелу, комиссар лодки и военный лоцман - к заключению в исправительно-трудовых лагерях: первый - сроком на 10, второй - на 6 лет. Приговор, безусловно, был очень суровым, но ведь только из-за халатности двух судоводителей погибли 32 человека, и государство потеряло боевой корабль, не считая ущерба иного характера.

По ходатайству общественности и командования бригады подводных лодок приговор в отношении Шуйского К.М. в последующем был пересмотрен, и расстрел заменили десятилетним заключением. Помощник командира, штурман, минер и старшины, самовольно покинувшие центральный пост,

были наказаны в дисциплинарном порядке приказом Командующего Северным флотом.

Не осталось без дисциплинарного воздействия и вышестоящее командование. Приказом № 00206 от 26 декабря 1939 года Наркома ВМФ СССР были сняты с должностей и понижены в воинских званиях командир бригады подводных лодок капитан 2 ранга Максимов П.В. и военком бригады полковой комиссар Якимчук С.В. Строгий выговор с предупреждением был объявлен Командующему Северным флотом флагману 2 ранга Дрозду В.П. и Членам Военного Совета бригадным комиссарам Маслову Ф.Г. и Кулакову Н.М.

Впоследствии старший лейтенант Малышев А. был назначен помощником командира «Щ-422», лейтенант Гаврилов А. штурманом «М-173», а лейтенант Синяков М. был направлен на курсы подплава.

В заключение уместно, наверное, отметить, что с началом Великой Отечественной войны по ходатайству командования Северным флотом, Шуйский К.М. был условно освобожден из заключения и возвращен в ту же бригаду лодок с условием, что после окончания войны он вернется в лагерь и продолжит отбывать оставшийся срок своего пребывания под стражей.

Первые месяцы после возвращения в бригаду Шуйский К.М., восстановленный в воинском звании, служил помощником командира на одной из лодок и после полной адаптации, 1 июня 1942 года его назначили командиром подводной лодки «Щ-403», которая вернулась из боевого похода и проходила ремонт по устранению повреждений, нанесенных ей таранным ударом немецкого тральщика, в ходе которого погиб её командир капитан 3 ранга Коваленко.

Шуйский К.М. успешно командовал кораблем и оказанное ему доверие оправдал полностью. Под его командованием было потоплено 8 кораблей и судов противника и уже через год за боевые успехи в борьбе с противником подводная лодка «Щ-403» была награждена орденом Красного Знамени. Сам Шуйский был награжден двумя орденами Красного Знамени, он также стал одним из первых на Северном флоте кавалеров учрежденного в годы войны ордена Александра Невского, ему также было присвоено очередное воинское звание.

2 октября 1943 года Краснознаменная подводная лодка «Щ-403» вышла в очередной боевой поход под командованием капитана 3 ранга Шуйского К.М., из которого она не вернулась. Таким образом, судьба внесла свои корректуры, и Шуйскому К.М. было не суждено после победы вернуться в заключение для продолжения отбывания срока наказания.