CC BY
56к с
S SOS ИЗ ПУЧИНЫ.
£ НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ
О ЗАТОНУВШИХ И АВАРИЙНЫХ ЛОДОК1
В
g Поливанов В.Т.
К
Из пучины на поверхность. Средства и способы
^ Подводные лодки в течение нескольких десятилетий на рубеже XIX-
q XX веков, в период активного создания в ряде стран мира, не привлекли к К себе серьезного внимания, в том числе со стороны видных военных теоретизм ков и практиков того времени. Многие из них даже высказывались, притом в резкой форме, о бесперспективности самой идеи плавания боевых кораблей под водой. На конструкторов подводных лодок и моряков, рискнувших плавать на них, смотрели как на людей, одержимых сумасбродными идеями, безнадежных фантастов и самоубийц.
Широкое распространение получило суждение, что плавать можно только по поверхности воды, а всё, что с поверхности погрузилось под воду, то утонуло, ушло в мир иной. Такое восприятие подводного плавания, основанное на психологических мотивах, формировалось у людей тысячелетиями. И преодолеть этот барьер было весьма непросто. Средой обитания человека считалась земля, и вторжение его в иную среду, по мнению большинства (и не только обывателей), неизбежно должно привести к трагическим последствиям.
Такую точку зрения постоянно подпитывали многочисленные неудачи и трагические происшествия, которые сопровождали плавания первых подводных лодок. Как в любом новом деле, первые шаги всегда даются дорогой ценой, и подводные лодки не миновали этой печальной участи. Но имевшие место случаи гибели лодок вместе с экипажами расценивались обществом как вполне неизбежная расплата и закономерный финал дерзкой попытки испытать острые ощущения.
На первых порах становления подводного флота никому, в том числе и конструкторам, даже в голову не приходили мысли о том, как спасти или подстраховать людей, если с лодкой случится беда. В этом вопросе удивительнее всего было то, что и сами первые подводники считали себя обреченными в случае каких-либо неприятностей. Они твердо знали, что если случится беда, никто их спасать не будет, а для самоспасения не существует никаких средств или приспособлений. Да они никогда даже и не пытались спасаться. Вопросы спасения попавших в беду подводников ни на каком уровне не ставились даже теоретически.
1 Продолжение. Начало: Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. - 2012. - № 1 (41). - С. 227-239; № 2 (42). - С. 230-250.
Развитие экономики и науки, как основ военного строительства, а также последующий опыт подводного плавания и боевого применения подводных лодок, изменили взгляды на их роль и место в числе средств войны на море. Количество подводных лодок в составе флотов ведущих держав мира стало заметно расти, что соответственно повлекло увеличение количества аварий и происшествий с лодками, в том числе и гибели. Число человеческих жертв стало расти, и вопрос спасения людей, оказавшихся в аварийных или затонувших подводных лодках, стал весьма актуальным.
Практика и печальная статистика гибели подводников всё убедительней свидетельствовали, что не каждая гибель была неизбежной, и многих можно было избежать, если бы моряки, оказавшись в аварийных условиях, имели какие-то средства защиты или им своевременно оказывалась эффективная помощь со стороны. Анализы аварийных происшествий показывали, что даже в затонувшей лодке часть подводников значительное время оставались живыми и мучительно ожидали неизбежной смерти от удушья.
В конце концов, вопросы спасения подводников привлекли к себе должное внимание и их разрешением стали заниматься вплотную. Повсеместно стало практиковаться спасение экипажа способом подъема затонувшей лодки. Но так как это весьма трудоемкая операция, требующая многих разноплановых технических решений, специальных средств, зависящая от метеоусловий и многого другого, то выполнить её успешно в течение короткого периода времени после гибели лодки удавалось крайне редко.
Чаще всего операция по подъему затонувшей лодки продолжалась несколько недель и даже месяцев, поэтому ни одного подводника спасти живым не удавалось. В ряде случаев такие попытки кончались безрезультатно - лодку вообще не удавалось извлечь со дна. Каждая такая катастрофа вызывала гневное осуждение широкой общественностью руководства флота, вплоть до правительств, роняла авторитет военно-морского флота, имела отрицательные психологические последствия среди подводников.
Поиски успешного решения ставшей очень актуальной проблемы спасения подводников привели к мысли о возможности использования для этих целей уже существующих изолированных автономных дыхательных аппаратов, в которых используется воздух или чистый кислород. Для очищения выдыхаемого воздуха от углекислого газа в них применялись поглощающие его вещества. Такие аппараты уже существовали и результативно использовались в горноспасательной практике при обвалах и взрывах в шахтах, где воздух был беден кислородом и содержал ряд вредных примесей, газов.
Средства индивидуального спасения
Сегодня каждый дыхательный аппарат, применяемый для выхода из затонувшей подводной лодки, действует по принципу автономной регенерации,
открытому Флеуссом. Сущность его такова. Вдыхаемый человеком воздух состоит из 21 % кислорода, 79 % азота и незначительного количества других газов. Выдыхаемый воздух содержит 17 % кислорода, 79 % азота и 4 % углекислого газа. Если выдыхаемый воздух очищается от этих четырех процентов углекислого газа и остается в замкнутом круге обращения, то его можно снова вдыхать при условии, что потребляемый человеком кислород будет возмещаться.
Этими условиями и продиктовано устройство автономного дыхательного аппарата, который обязательно имеет мягкий дыхательный мешок, вместимость которого должна быть достаточной для газа, способного заполнить весь объём легких. Кислород подается в мешок из баллончика высокого давления. Посредством гибкого резинового шланга, заканчивающегося помещаемым в рот загубником (в некоторых моделях аппаратов - маской), мешок соединяется с дыхательными органами человека так, что окружающая вода не проникает ни в мешок, ни в легкие.
Выдыхаемые газы проходят через коробку или патрон с химическим поглотителем углекислого газа, который монтируется обычно в нижней части гибкого резинового шланга. Таким образом, при выходе газы очищаются, и в дыхательный мешок попадает только чистый кислород. Но такой дыхательный аппарат появился не вдруг, и путь к нему был долгим и трудным.
Справедливости ради следует отметить, что такой аппарат появился, конечно же, не на пустом месте. Пытливый человеческий ум давно работал над созданием такого прибора для погружения под воду, который, отличаясь простотой конструкции и малым весом, являлся бы автономным, то есть не связанным с подачей воздуха с поверхности. Идея такого автономного прибора для спуска под воду зародилась ещё в ХУ-ХУ веках. Историк Р. Орбели, изучая манускрипты Леонардо да Винчи, обнаружил рисунок и описание такого прибора. Его основная часть состояла из дыхательного мешка, содержащего в себе неизвестное нам химическое вещество, благодаря которому человек мог работать под водой, не испытывая потребности в подаче ему воздуха извне.
В 1680 году итальянец Борелли сконструировал автономный водолазный дыхательный прибор, состоявший из металлического шлема с иллюминатором, костюма, закрывавшего всё тело человека, и металлического цилиндра с поршнем, привязанного к его поясу. При погружении под воду давление воздуха в шлеме оставалось атмосферным. Вдыхая воздух из шлема через нос, водолаз выдыхал его через рот в изогнутую металлическую трубку, выведенную на поверхность шлема и вновь входящую в шлем в верхней его части. Посредине этой металлической трубки находился кожаный мешочек. Борелли считал, что выдыхаемый воздух, проходя по трубке, охладится окружающей водой и очистится от вредных газов, а при прохождении через кожаный мешочек освободится от влаги, после чего станет годным для дыхания.
Хотя конструкция прибора была научно не обоснованной, а идея самоочищения воздуха - ошибочной, тем не менее, она заслуживает внимания хотя бы потому, что в его конструкции впервые был поставлен вопрос о создании замкнутого круга дыхания с регенерацией воздуха в самом приборе. В последующие годы было разработано немало различных конструкций дыхательных приборов, но они в основном повторяли ошибки Борелли, и только благодаря развившейся ко второй половине XIX века химической промышленности изобретательская мысль стала на правильный путь.
В 1873 году русский офицер мичман Хотинский предложил проект автономного водолазного снаряжения. Через два года он улучшил свой проект.
В 1878 году поручик русской армии Малюга сконструировал автономный водолазный аппарат. При погружении на большую глубину дыхание в нем обеспечивалось подачей воздуха из баллона, в котором он находился под давлением.
Исследования и разработки подобного снаряжения велись и в Великобритании, где Х.А. Флойс в 1878 году изобрел аппарат с замкнутой системой дыхания кислородом. Он получил название подводный автономный аппарат СКУБА, который усовершенствовал известный специалист по водолазной технике Роберт Дэвис из фирмы «Зибе, Горман и К°». Аппарат системы Флой-са-Дэвиса можно было использовать в качестве спасательного снаряжения подводников.
В 1906 году командир подразделения английских подводных лодок капитан 2 ранга С.С. Хэлл и флагманский врач Рис, учитывая возрастающую аварийность подводных лодок, предложили на основе аппарата Флойса-Дэ-виса создать менее громоздкий аппарат, который не имел бы большого кислородного баллона, из-за габаритов которого подводник не мог пролезть через спасательный люк. С устранением этого недостатка, аппарат можно было бы использовать для выхода подводников из затонувшей лодки на поверхность.
Дэвис предложил Хэллу и Рису попробовать заменить громоздкий кислородный баллон прибором, созданным французским врачом-изобретателем Жоржем Жубером. Его компактный прибор вместо химикалия заполнялся перекисью натрия, а при регенерации поглощал углекислый газ и выделял кислород.
К совету Дэвиса прислушались, в результате появился аппарат Хэлла-Риса, потребовавший применения своего рода «полуоткрытого» водолазного костюма с металлическим шлемом, к которому присоединялась куртка с длинными рукавами и облегающим талию поясом. На грудь подводника вешалось устройство для регенерации воздуха, из которого кислород по шлангу подавался в шлем. Подводник делал вдох чистого кислорода, а выдох стравливался в воду из-под шлема. Спасательные дыхательные аппараты Хэлла-Риса получились неудачные, но, тем не менее, они поступили на вооружение подводных лодок, а на их изготовление ВМС Великобритании затратили
27 тыс. фунтов стерлингов. Но это спасательное снаряжение в английском флоте по прямому назначению ни разу использовано не было, даже на затонувшей в 1911 году подводной лодке «С-11». А в годы первой мировой войны английские подводники выходили в боевые походы, оставляя на причалах в своих базах аппараты Хэлла-Риса как ненужный балласт.
В 1911 году снаряжение для спасения немецких подводников разработала фирма «Дрегер», которая занималась изготовлением горноспасательного и водолазного снаряжения. Это новое снаряжение позволяло подводнику также подниматься с глубины на поверхность и получило название «Таухрет-тер». В 1912 году ВМС Германии приняли его на вооружение. Разработанный на основе теории Флейса этот спасательный дыхательный аппарат системы Дрегера, благодаря удачной конструкции находился длительное время на снабжении германских подводных лодок: его использовали во время Первой мировой войны, затем он был усовершенствован и применялся в годы Второй мировой войны. В послевоенные годы его габариты были уменьшены, а состав дыхательной смеси улучшен, и аппарат остался на снабжении подводных лодок ВМС Германии.
Подводные лодки Японии также стали снабжаться аппаратами Дрегера. С сентября 1924 года их начала изготавливать фирма «Кавасаки дзюко», которая приобрела соответствующие патентные права.
После Первой мировой войны вопрос о спасении личного состава аварийных лодок обострился, и в 1929 году в ВМС США для индивидуального спасения подводников капитаном Чарльзом Б. Момсеном был изобретен подводный спасательный аппарат (ПСА) системы «Момсена» («Легкое Мом-сена»), который нашел практическое применение при аварийном выходе из подводной лодки.
Исследования по изготовлению ПСА начались в 1928 году после аварийного происшествия, связанного с гибелью подводной лодки «С-4». Ответственный за проведение исследований капитан Момсен с участием капрала Тиббалса и специалиста технического управления морского флота Хобсона приступил к разработке герметичного подводного дыхательного аппарата с использованием чистого кислорода. После проведенных испытаний подводные лодки США были оснащены аппаратами Момсена для практического их применения. Однако эти аппараты имели существенный недостаток -осуществить спасение через торпедный аппарат с его помощью было невозможно, так как если ПСА оказывался в горизонтальном положении, то содержащийся в дыхательном мешке чистый кислород через выпускной клапан просачивался в воду.
Развитию и совершенствованию изолированных дыхательных аппаратов, которые бы позволили подводникам длительно и на значительной глубине находиться под водой, мешал целый ряд нерешенных наукой вопросов. Недостаточно было изучено влияние отравляющего действия на организм
человека кислорода, применяемого для дыхания в подобных аппаратах; совершенно отсутствовали научно разработанные правила обращения с автономными дыхательными кислородными аппаратами на различных глубинах, что часто приводило к возникновению опасных заболеваний со смертельным исходом; отсутствовали химические вещества, которые были бы способны в течение длительного времени поглощать углекислый газ из выдыхаемого воздуха; аппараты имели ряд конструктивных недостатков, затрудняющих их использование. Все эти причины резко ограничивали практическое применение автономных изолирующих дыхательных аппаратов на подводных лодках.
В начале 30-х годов XX века химики разработали и предложили новые химические вещества, способные поглощать углекислоту и влагу из воздуха, выдыхаемого человеком, и выделять чистый кислород.
Физиологи Бер, Холден и Хилл научно разработали принципы предупреждения у водолазов и подводников кессонной болезни. Они также доказали, что чистый кислород, используемый для дыхания в автономных аппаратах, при повышенном давлении оказывает на организм человека токсическое действие.
Все эти достижения и открытия послужили в дальнейшем основой научных работ в деле совершенствования и изобретения более надежных автономных дыхательных аппаратов. Они, в свою очередь, сделали возможным спасение ряда подводников из затонувших подводных лодок в некоторых странах мира. Например, 9 июня 1931 года в результате навигационного происшествия затонула английская подводная лодка «Посейдон». В числе спасенных было 6 человек, которые всплыли с глубины 40 м в спасательных аппаратах. 1 июня 1939 года из затонувшей английской подводной лодки «Тэ-тис» в таких же аппаратах спаслось 4 человека.
Многолетняя практика усовершенствования и использования изолирующих автономных дыхательных аппаратов различных типов привели к их унификации. Во всех странах они работали по единым принципам и отличались лишь конструктивными особенностями и расположением отдельных узлов и деталей.
Назначение таких аппаратов заключается в том, что они изолируют органы дыхания человека от окружающей среды, обеспечивая возможность пребывания не только в воде, но и в среде, содержащей вредные газы. Сочетание такого аппарата с гидрокомбинезоном защищает организм подводника не только от переохлаждения, но и от бета- и альфа-излучения во время пребывания его в водной или газовой среде, зараженной радиоактивными веществами.
В конце тридцатых годов в Советском Союзе появились изолирующие дыхательные аппараты, выпущенные под маркой Э-1, изготовленные в мастерских ЭПРОНа (Экспедиция подводных работ особого назначения). Конструкция их с каждым годом совершенствовалась, и в 1935-1936 годах
промышленностью были освоены и выпущены более совершенные аппараты Э-3, Э-4 и Э-5.
Автономные кислородные дыхательные аппараты Э-4 и Э-5 были предназначены, главным образом, для выхода личного состава из затонувшей подводной лодки. Вслед за этим был разработан более совершенный изолирующий подводный аппарат (ИПА) с резиновой маской, ограждающей лицо человека от воды и снабженный кислородоподающим механизмом.
В 1934 году появился гидрокомбинезон Эпрон-1 (Э-1) с открытой лицевой частью, а в 1938 году - закрытый гидрокомбинезон типа ТУ-1. В 1941 году на советские подводные лодки поступило легководолазное снаряжение, состоящее из гидрокомбинезонов Э-1 и ТУ-1 и индивидуально-спасательного аппарата марки ИСА-41. В 1943 году этот аппарат был модифицирован и получил новое название ИСА-43. На дыхательном мешке ИСА-М-43 были дополнительно вмонтированы ещё два клапана - травящий и предохранительный. Дальнейшая модернизация позволила создать ИСА-М-48. Несмотря на ряд конструктивных недостатков, эти аппараты хорошо себя зарекомендовали и нашли широкое применение при выполнении водолазных работ, ведении борьбы за живучесть, во время выхода подводников из аварийных лодок.
После Второй мировой войны в составе ВМФ разных стран появились новые подводные лодки с более совершенными боевыми характеристиками, в том числе и глубиной погружения. Возникла необходимость обеспечить подводников новыми индивидуальными спасательными аппаратами как для обеспечения борьбы за живучесть, так и их выхода на поверхность из аварийных лодок с больших глубин. Это заставило физиологов заняться поисками и заменить ранее употребляемый для дыхания воздух другой газовой смесью, которая содержала бы газ с меньшим проявлением наркотического действия, чем азот. Этим газом оказался гелий.
В 1951 году на вооружение советских подводных лодок поступил дыхательный аппарат ИДА-51 (изолирующий дыхательный аппарат образца 1951 года), а в 1954 году был принят и новый гидрокомбинезон марки ГК- 2. Это легководолазное снаряжение получило новое название: изолирующее снаряжение подводника - ИСП. Оно состояло из ИДА-51, ГК-2, комплекта шерстяного водолазного белья, металлических стелек и поясного ремня с карабином для прикрепления к буйрепу при подъеме из аварийной подводной лодки на поверхность. Используемая для дыхания гелиокислородная смесь позволяла подводнику находиться под давлением более 6 атм под водой продолжительностью до 5 часов.
В последующие годы этот аппарат был усовершенствован и принят на снабжение ВМФ под маркой ИДА-59. На протяжении длительного времени он находился на снабжении подводных лодок. На сегодняшний день подводные лодки России обеспечиваются аппаратами марки ИДА-59М, которые входят в комплект спасательного снаряжения подводника (ССП).
Основным назначением этого снаряжения является самостоятельное спасение подводника из аварийной лодки методом свободного всплытия с глубин до 220 или выходом по буйрепу с глубин до 100 метров. Максимальная глубина спасения «мокрым» способом при обеспечении спасения средствами поисково-спасательной службы составляет 200 метров. ССП может быть использовано и как средство временного поддержания жизнедеятельности личного состава в отсеках лодки при повышенном давлении до 10 кг на квадратный сантиметр и температуре окружающей среды не выше 50°С. Снаряжение состоит из изолирующего дыхательного аппарата ИДА-59М и гидрокомбинезона СГП-К двух видов комплектностей, один из которых включает парашютную систему ПП-2.
Дальнейшее совершенствование индивидуального спасательного снаряжения обеспечит надежное и безопасное всплытие подводников с глубин, равных предельным глубинам погружения лодок. Однако, спасение методом свободного всплытия возможно лишь из отсеков, находящихся под нормальным давлением, и лишь перед самым выходом спасающегося: в минимально короткий срок давление в них будет уравнено с забортным.
Средства группового спасения
Как уже отмечалось выше, первоначальный способ спасения подводников методом подъема затонувших лодок себя не оправдал по ряду причин. С развитием науки и техники и всё более широким внедрением подводных лодок как нового перспективного класса кораблей появились новые лодки с более высокими тактико-техническими характеристиками. Возросло их водоизмещение, увеличилась глубина погружения, автономность, дальность плавания и численность экипажей. Подъем на поверхность таких лодок стал очень трудоемкой операцией, которая требовала нового технического оснащения, а время её проведения стало исчисляться месяцами. И проводилась она уже не ради спасения людей, а для исследования причин, приведших к гибели лодки, чтобы учесть их при доработке проектов строящихся лодок.
Изобретенные и внедренные на лодках индивидуальные спасательные средства хотя и сыграли значительную роль в спасении людей, но в то же время они имели и ряд недостатков. Их несколько, но главные состояли в следующем: во-первых, выход из аварийной лодки был возможен только «мокрым» способом; во-вторых, при ожидании своей очереди на выход подводник вынужден длительное время находиться в холодной воде под давлением; далее -ограниченное время пребывания в дыхательном аппарате и другие. Поэтому конструкторы и изобретатели стали искать решение задачи избавления подводников от этих отрицательных моментов.
В конце 30-х и начале 40-х годов в ряде стран, независимо друг от друга, разработчики конструировали и испытывали различные механические
спасательные устройства и приспособления. По этой тематике работы велись в Великобритании, Аргентине, Испании, США, Италии и других странах.
На английских подводных лодках аварийно-спасательное оборудование претерпело существенное дополнение, на них появилась стационарная спасательная камера Дэвиса. Используя её, подводники получили возможность ожидать своей очереди выхода на поверхность в сухом отсеке и при нормальном давлении. Она размещалась под входным люком, была встроена в межотсечную переборку между двумя отсеками, прочность её была равной прочному корпусу. По сути, камера походила на боевую рубку, только вход в неё был не снизу, а сбоку, притом из обоих смежных отсеков. Два-три человека, надев дыхательные аппараты, входили в камеру, заполняли её водой, открывали верхний люк и всплывали на поверхность. Управление механизмами затопления, осушения и открывания люка дублировалось также из обоих смежных отсеков. Увидев через иллюминатор, что люди вышли, находящиеся в отсеке закрывали люк и осушали камеру в трюм лодки, очередная группа спасающихся входила в камеру, и весь цикл повторялся. Таким образом, при пользовании камерой Дэвиса подводник находился под давлением в холодной воде лишь кратковременно перед непосредственным выходом из лодки. Большинство английских подводных лодок, построенных в конце 30-х годов, были оборудованы такими спасательными камерами Дэвиса.
В то же время итальянские лодки оборудовались спасательными приспособлениями, предложенными инженером Беллони. Суть его конструкции состояла в том, что опускающийся тубус под входным люком погружался в заполненную водой большую парусиновую ванну, которая заменяла собой затопляемый ранее отсек. Перед выходом из лодки под люком раскладывалась ванна, в отсеке создавалось давление, равное давлению забортной воды, прорезиненный тубус растягивался и крепился в ванне, вода заполняла тубус и ванну до верхнего её края.
Спасающийся подводник в дыхательном аппарате входил в ванну, подныривал под тубус и всплывал на поверхность. Но ванна Беллони, как её потом назвали, по сути дела, решала только одну проблему - исключала необходимость длительного пребывания подводника в холодной воде перед выходом из лодки. Она обеспечивала создание воздушной подушки размером почти во весь отсек, в которой могли находиться подводники. В то же время она имела ряд недостатков: работала только под давлением в отсеке, для чего на лодке необходимо было иметь значительный запас воздуха высокого давления, что не всегда было возможным сохранить в аварийных условиях.
В итальянском подводном флоте также было разработано спасательное устройство - система Геролами-Арата-Оливати. Она состояла из прочной шахты, вваренной в прочный корпус, закрывающийся сверху прочной водонепроницаемой крышкой. Внутри шахты размещалась цилиндрическая одноместная камера, которая в нижней части соединялась тросом с лебедкой,
расположенной у основания шахты. Человек входил в камеру через боковые двери шахты и камеры, расположенные друг против друга, после чего шахта заполнялась водой, крышка открывалась, и камера всплывала на поверхность, разматывая с барабана лебедки металлический трос. Спасающийся покидал камеру через верхнюю выходную крышку, и она затягивалась лебедкой обратно в шахту, которая затем осушалась, и можно было приступать к спасению очередного подводника. Недостатки этой системы столь очевидны, что останавливаться на них подробно даже нет смысла. Вкратце они сводятся к следующему: громоздкость конструкции, невозможность использования при кренах и дифферентах лодки, низкая пропускная способность и другие. Существовали и другие проекты, предусматривающие спасение подводников с аварийных лодок, но все они - так же, как и описанные выше - предусматривали один способ - способ индивидуального спасения.
Внутри выдерживающего давление корпуса подводной лодки расположен отсек со спасательным оборудованием, внутри отсека располагается спасательная камера. К низшей части спасательной камеры прикреплен металлический трос, другой конец которого наматывается на лебедку.
Применение внутренней спасательной камеры для оставшихся в живых людей в подводной лодке предусматривает следующую последовательность.
Один из спасающихся, пройдя через лаз в водонепроницаемой перегородке и через лаз в спасательной камере, входит в спасательную камеру и плотно задраивает водонепроницаемые крышки лазов. Другие, оставшиеся в живых в подводной лодке, заполняют водой спасательный отсек, после его полного заполнения открывают находящийся в верхней части отсека люк, отключают муфту сцепления двигателя лебедки, спасательная камера с помощью собственной подъемной силы начинает подниматься вверх и достигает водной поверхности. В этот момент оставшиеся в лодке контролируют скорость подъема спасательной камеры путем использования тормозной системы, соединенной с муфтой сцепления. Находящийся внутри спасательной камеры член команды после достижения водной поверхности открывает люк спасательной камеры, выбирается наружу и плотно закрывает верхний люк. Оставшиеся в живых внутри подводной лодки включают муфту сцепления двигателя лебедки и возвращают спасательную камеру обратно в отсек со спасательным оборудованием. Далее, плотно закрывается люк в верхней части отсека со спасательным оборудованием, после откачки из отсека воды открываются водонепроницаемая крышка перегородки отсека и крышка спасательной камеры, затем повторяется в такой же последовательности процесс спасения следующего оставшегося в живых человека.
В то же время в ряде стран разрабатывался и исследовался второй способ спасения - коллективный. В основу его был положен уже давно известный водолазный колокол, который после соответствующей доработки был приспособлен для коллективного спасения людей из затонувших подводных
лодок. Наибольших успехов в практическом решении этого вопроса достиг офицер ВМС США капитан 2 ранга Аллен Р. Маккен. На основе проводимых им с 1928 года разработок в артиллерийском арсенале Вашингтона был разработан спасательный колокол. В отличие от существовавшего ранее колокола Дэвиса, он имел внутри лебедку с тросом и ряд других усовершенствований. Получилась стальная цилиндрическая конструкция в виде перевернутой груши высотой - 3, диаметром вверху - 2,4, у основания - 1,5 метра, весом -10 тонн. С экипажем два человека колокол мог принять семь спасающихся подводников, к тому же был способен работать на глубине 100-120 метров. Использование спасательного колокола должно было обязательно предусматривать его точную стыковку с верхней частью спасательного (входного) люка подводной лодки. Для этого водолаз с судна-спасателя предварительно погружался в воду и прикреплял к центральной части люка лодки трос, стравливаемый с лебедки колокола. После крепления троса другой его конец наматывался на лебедку, приводимую в действие сжатым воздухом, подаваемым в колокол со спасательного судна по шлангу. Таким образом, лебедка тянула колокол вниз и плотно прижимала его к комингс-площадке, обрамляющей входной люк подводной лодки.
После второй мировой войны на лодках стали монтироваться аварийные буи на носовой и кормовой надстройках. В случае аварии изнутри лодки отдавались стопора, крепящие эти буи, и они, обладая положительной плавучестью, всплывая на поверхность, тянули за собой трос, конец которого крепился в центре входного люка подводной лодки. Судно-спасатель, прибыв к месту аварии, подбирает буй, отрезает конец троса и наматывает его на лебедку спасательного колокола, который здесь же начинает погружение. В результате значительно сократилось время подготовки к спасению подводников.
После установки спасательного колокола на комингс-площадке, повышенное давление из нижней его камеры перепускается в верхнюю, а оттуда по шлангу выводится на поверхность. Давление в лодке и колоколе уравновешивается с помощью воздушного клапана, расположенного на входном люке. В колоколе и лодке открываются люки, и группа из 7-8 подводников переходит из лодки в верхнюю камеру колокола, после этого люки задраиваются, колоколу придается положительная плавучесть, лебедка начинает стравливать трос, и колокол всплывает. На поверхности спасенные подводники переводятся на борт надводного корабля, где им оказывается необходимая помощь.
Достоинства метода коллективного спасения с помощью колокола сводятся к следующим моментам: прежде всего, он дает возможность спасения с поддержанием давления воздуха в пределах около 1 атм, обеспечивает сухую среду и избавляет оставшихся в отсеке от контакта с холодной морской водой. Это является самым большим достоинством данного способа спасения, так как гарантирует реальную безопасность оставшимся в живых подводникам,
заключенным на длительное время в изолированную среду. Кроме того, возможно размещение спасенных этим способом на судне-спасателе, которое оснащено необходимым медицинским оборудованием и тому подобное. К тому же, при установке спасательного колокола над люком лодки есть возможность облегчить положение находящихся в лодке людей такими мерами, как подачей в затонувшую лодку свежего воздуха через люк, передачей подводникам необходимых медикаментов, продуктов питания, питьевой воды в емкостях, абсорбентов углекислого газа, дыхательных аппаратов и многое другое.
С другой стороны, к недостаткам спасательного колокола относят возможность его использования только судном-спасателем, которое транспортирует и реализует на практике спасательные возможности колокола. В случае гибели подводной лодки спасательное судно должно в кратчайшее время прибыть на место катастрофы и немедленно начать спасательные работы. Если же скорость течения на месте работы составляет 3 узла и более, погружение колокола становится невозможным.
Невозможной оказывается и установка спасательного колокола над входным люком аварийной подводной лодки, если её крен или дифферент равны 30 и более градусам.
Этап, предшествующий спасению людей с использованием колокола, зачастую превращается в проблему, от которой зависит успех всей операции. На практике он достаточно продолжителен, так как включает время, в течение которого орган управления должен принять решения считать подводную лодку затонувшей и о начале операции по её спасению; время, необходимое для установления места катастрофы, для перехода туда судна-спасателя и постановки его, как минимум, на три якоря. В общую сумму войдет и время, необходимое для подготовки спасательного колокола к работе и погружения его на комингс-площадку входного люка затонувшей лодки. Чтобы сократить этот период в ВМС США, например, в сентябре 1929 года, была учреждена служба круглосуточной готовности спасения затонувших подводных лодок. На шести тральщиках, в том числе и на «Фалконе», были установлены спасательные колокола и проведены другие переоборудования, необходимые для решения этими кораблями новых специфических задач. В дальнейшем в составе флотов ряда стран уже были аварийно-спасательные суда специальной постройки. В советском ВМФ, например, существовала аварийно-спасательная служба - центральный орган, который в специальном отношении руководил бригадами аварийно-спасательных судов, имевшимися на каждом из 4-х флотов. Входившие в их состав спасательные суда поочередно дежурили в режиме немедленной готовности к выходу в море для оказания необходимой помощи аварийной подводной лодке.
Накануне Второй мировой войны в американских ВМС была проведена одна из самых успешных спасательных операций, в которой колокол Маккена
убедительно продемонстрировал свои лучшие качества, подняв на поверхность с глубины 73 метра 33 подводника с подводной лодки «Сквалус», затонувшей 23 мая 1939 года. Об этом спасении ниже будет рассказано более подробно.
В последующие годы появились различные усовершенствованные варианты спасательного колокола. Например, американская камера 8КС, вмещающая 8 человек (включая 2-х операторов), уже могла поднимать на поверхность подводников с глубины до 259 м, при давлении в отсеках лодки, соответствующем давлению на глубине 88 м. При выполнении работ камера (колокол) обычно обеспечивается воздухом и энергией от спасательного судна, хотя имеются и различные автономные варианты. Аналогичные спасательные средства были приняты на вооружении некоторых спасательных судов и в ВМФ СССР.
В связи с бурным развитием подводного кораблестроения в послевоенный период, особенно во второй половине 60-х и в 70-х годов, с появлением атомных подводных лодок на повестку дня встал вопрос о дальнейшем развитии и создании новых коллективных спасательных средств.
Особенно активизировались поиски и новые разработки по этой теме после трагической гибели американской атомной лодки «Трешер» в 1963 году, во время которой из 129 членов экипажа не спасся ни один человек. Но если бы «Трешер» не была раздавлена, а просто затонула и легла на грунт на глубине в диапазоне 200-400 м, все члены её экипажа могли бы жить лишь какое-то ограниченное время. Они могли бы нормально питаться и каждый вечер смотреть по видеомагнитофону новые фильмы, но спасти их никто бы не смог, так как необходимых средств спасения с этих глубин в то время не было. В конце концов, всех их ждала неминуемая смерть от удушья.
Вскоре после этой трагедии в США был создан Комитет военных, научных и промышленных экспертов, который возглавил адмирал Стефан.
В итоге фирмой Локхид были разработаны глубоководные спасательные аппараты (ГСА) типа ШКУ, и в ВМС США появились первые два таких аппарата («Мистик» и «Авалон»), получивших обозначение 08КУ-1 и 2.
При дальности плавания 24 мили, глубине погружения до 1525 м и способности принять на борт одновременно 25 человек из состава спасаемого экипажа, эти аппараты явились значительным шагом вперед в деле спасения подводников.
Рекомендованная Комитетом Стефана служба спасения экипажей затонувших подводных лодок была организована в США в 1971 году на базе
Спасательный колокол, закрепленный по-походному на палубе спасательного судна
1-ой опытной группы подводных лодок Военно-Морской базы Сан-Диего. Организационно она состоит из трех отрядов: глубоководных аппаратов, транспортного и отряда обслуживания. Командир второго отряда отвечает за постоянную готовность средств воздушной доставки ГСА (два транспортных самолета С-5 и С-141) и двух специальных крупнотоннажных трейлеров для их перевозки.
Спасательная служба предназначена для оказания помощи экипажам подводных лодок, потерпевшим аварию в любом районе Мирового океана. Все многоцелевые и ракетные атомные подводные лодки ВМС США, Англии и Франции, а также большинство дизельных лодок ВМС стран НАТО оборудованы унифицированными люками, с которыми могут стыковаться ГСА типа Э8КУ Эти аппараты хорошо зарекомендовали себя при проведении специальных мероприятий по поиску и подъему затонувших образцов оружия и военной техники, включая остатки баллистических ракет и самолетов. Кроме того, с помощью ГСА можно скрытно устанавливать и поднимать из воды специальное оборудование, предназначенное для снятия с кабельных линий информации и её регистрации.
Один из ГСА постоянно находится в 24-х часовой готовности к погрузке в самолет в авиабазе Норт-Айленд (район Сан-Диего). Одновременно с выходом подводной лодки на испытания он устанавливается на трейлер и переводится в 4-х часовую готовность к дальнейшей транспортировке в район возможной аварии. Для выполнения задач, связанных со спасением экипажа аварийной лодки, аппарат, как правило, доставляется в Сан-Диего или Норфолк (Литте-Крик), откуда в район аварии транспортируется специальным судном, которое и обеспечивает его деятельность. Для доставки в отдаленный район ГСА грузится на транспортный самолет и перебрасывается в ближайший к месту аварии пункт. Далее он устанавливается на палубе подводной лодки, которая доставляет его в заданный район. В настоящее время в качестве носителей ГСА приспособлено более десяти атомных подводных лодок ВМС США, а также несколько английских. ГСА «Авалон» укомплектован четырьмя экипажами по три-четыре человека. Он еженедельно совершает до трех тренировочных спусков под воду, 3 раза в год участвует в учениях с кораблями-носителями и раз в год перебрасывается по воздуху в ходе совместных с одной из стран НАТО учений.
Для поддержания системы спасения в состоянии высокой боевой готовности, отработки вопросов координации действий поиска и спасения экипажей аварийных подводных лодок, командование ВМС США организует специальные учения совместно с несколькими странами НАТО. Наиболее масштабным является учение типа «Сорбет Ройял», которое проводится на Атлантике раз в 10 лет. В 1996 году учение состоялось 4-14 июня в районе Ло-фотенских островов. В нем приняли участие семь подводных лодок, четыре аварийно-спасательных средства и семь надводных кораблей семи государств
альянса. В ходе учения решался ряд задач, в том числе отработка совместных действий членов НАТО и стран - участниц программы «Партнерство ради мира». В ходе учения ГСА «Авалон» сначала военно-транспортным самолетом С-5 ВВС США был доставлен на аэродром Эвенес (Северная Норвегия), а затем специальным трейлером в пункт выгрузки Боген, где был установлен на американскую атомную подводную лодку «Сэнд Лэнс». Остальные спасательные средства вместе с кораблями и судами обеспечения прибыли в пункт выгрузки Боген самостоятельно. Учение прошло строго по плану без каких-либо происшествий и, по мнению командования объединенных ВМС НАТО, продемонстрировало высокую готовность и реальные технические возможности средств спасения, причем американский ГСА «Авалон» был оценен как наиболее эффективное средство для решения такого рода задач.
Крупное учение ВМС НАТО было проведено в английской базе Фас-лейн. В нем приняли участие английские и канадские подводные лодки типа «Оберон» и английский ГСА LR-5. В ходе учения аппарат произвел поиск и подход к лодке, лежащей на грунте, совершил 10 операций по стыковке и расстыковке.
Как заявляют зарубежные специалисты, успех спасательной операции зависит от точного определения местонахождения подводной лодки, потерпевшей аварию. Для этой цели создаются технические средства обнаружения и обозначения места катастрофы. Как правило, это аварийные буи или система из нескольких буев. Буи отделяются от корпуса лодки при ударе её о грунт, погружении на глубину, превышающую предельную или при создании опасного угрожающего дифферента.
Некоторые буи снабжены радиопередающими устройствами, радиолокационными отражателями, сигнальными фонарями проблескового огня, устройствами для образования на воде цветного маркерного огня и жидкости для отпугивания акул. Отдельные лодки могут снабжаться гидроакустическими маяками, что значительно облегчает их поиск на глубине.
В настоящее время в ВМС США практически выполнена программа полной замены спасательного колокола Маккена глубоководными спасательными аппаратами.
В Японии для спасения подводников разработана спасательная система, состоящая из судна на воздушной подушке и подводного аппарата, который крепится к средней части днища судна. После уточнения местонахождения аварийной подводной лодки спускается подводный аппарат, который стыкуется с ней, принимает на борт часть экипажа и доставляет его на судно.
В Великобритании принят на вооружение ГСА LR-5, длина которого 9,8 м, ширина - 3 м, водоизмещение - 14 т, скорость - 4 узла, глубина погружения - 369 м, экипаж 2 человека; может принять на борт 9 спасающихся.
Шведский ГСА иКР погружается на глубину до 460 м, экипаж 3 человека, может эвакуировать 35 подводников.
Английская спасательная подлодка LR-5
Обеспечивается плавбазой «Белое» с телеуправляемым средством передвижения.
Средства коллективного спасения разрабатывались по различным направлениям в ряде стран. Среди них интересные конструкторские решения были найдены в Советском Союзе и других странах, разрабатывавших всплывающие спасательные камеры для всего экипажа подводной лодки, отделяющиеся капсулы, секции и даже отсеки. Способ группового спасения подводников в настоящее время становится вполне реальным и благодаря сокращению численности экипажей, обусловленному широким внедрением автоматики на лодках.
ВСК предназначена для спасения всего экипажа подводной лодки при нахождении её на грунте. В процессе проектирования встал вопрос о возможности отделения всплывающей камеры от подводной лодки при её про-валивании за предельную глубину. Однако на «Комсомольце» такой вариант не был реализован. Установка - на месте боковой рубки. Внутренний объём ВСК - 17,2 кубических метров и она была рассчитана на 57 человек - по первоначальному штату комплектования «Комсомольца». Здесь же размещался запас пищи и воды на 7 суток из расчёта на всех членов экипажа.
Всплывающая камера своим комингсом крепится к комингс-площадке подводной лодки с помощью кремальерного разъема. При этом между камерой и корпусом лодки создается предкамера. Для отделения ВСК после размещения в ней экипажа необходимо: задраить нижний рубочный и нижний люки всплывающей камеры; отдать вручную стопор; развернуть пневматикой или вручную кремальерное кольцо; заполнить водой предкамеру и уравнять давление в ней с забортным; подать воздух на пневмотолкачи.
Всплывающие спасательные камеры имеют немалую историю, они уже применялись на лодках в конце 30-х годов. Но их внедрение в широкую практику не состоялось потому, что вернуть камеру после всплытия в её гнездо в корпусе лодки, которая может иметь крен или дифферент, было весьма затруднительно. Конструкторы поставили вопрос проще: а если камеру вообще не возвращать? Тогда всякие трудности отпадут сами по себе. А чтобы камеру не возвращать, нужно поместить в неё всех спасающихся и поднять их на поверхность за одно всплытие. Такой способ спасения прогрессивен ещё и потому, что им можно воспользоваться при любом положении лодки, а не только если она ляжет на грунт на ровный киль. В принципе, он пригоден и для спасения людей в случае аварии подводной лодки на любой глубине.
Отделение камеры или отсека может происходить в процессе погружения аварийной лодки, поскольку требуется немного времени на сбор личного состава, приготовление для всплытия камеры. Внутри неё размещаются радиостанция, аварийные запасы воды и пищи.
Опыт использования всплывающей спасательной камеры (ВСК) на советской атомной подводной лодке «Комсомолец» при её гибели показал необходимость усовершенствования узлов её крепления и отдачи для обеспечения гарантированной их работы при проваливании лодки на глубину с большим креном и дифферентом.
В 1970-х годах в Советском Союзе ЦКБ «Лазурит» в г. Горьком был спроектирован и построен на заводе «Красное Сормово» автономный глубоководный спасательный аппарат «Приз» для спасения экипажей затонувших лодок. Построенные 5 аппаратов вошли в состав Северного и Тихоокеанского флотов. Глубина погружения этого аппарата - до 300 метров, где при помощи радиоэлектроники он находит аварийную подводную лодку. На нем есть стыковочный узел, который позволяет ему, используя подруливающее устройство, садиться на комингс-площадку входного люка этой лодки и эвакуировать через него подводников. Основной недостаток этого аппарата в том, что единственным источником энергии на нем является стационарная аккумуляторная батарея, которую в процессе спасательных работ иногда требуется заряжать. А эта процедура занимает минимум 8 часов. За такой продолжительный вынужденный перерыв в спасательной операции по техническим причинам, когда дорога каждая минута, можно потерять не одну человеческую жизнь.
Позже был построен более усовершенствованный глубоководный автономный спасательный аппарат «Бестер», который был спроектирован и построен там же и в настоящее время находится на Северном флоте. По всем параметрам он значительно превосходит своего предшественника: глубина погружения до 500 метров, водоизмещение - 39 т, длина - 12 м, ширина - 3,2 м, наибольшая высота - 5 метров. Подводные скорости: маршевая - 3, вертикальная - 0,65, лаговая (в бок) - 0,45 узла. Экипаж - 3 человека, может принять на борт до 18 спасающихся подводников. Оборудован съемной аккумуляторной батареей, для замены которой требуется непродолжительное время.
В советском ВМФ также имелись 2 специально построенные в Комсомольске-на-Амуре и принятые на вооружение в 1976 и 1978 годах подводные лодки-спасатели проекта 940 «Ленок». Одна из них «БС-208» вошла в состав Северного флота, вторая «БС-486» - Тихоокеанского. Водоизмещение: надводное - 3900 т, подводное - 4800 т, вооружение не предусмотрено. Эти лодки предназначались для спасения экипажей затонувших подводных лодок. Для этих целей на их кормовых надстройках размещались по 2 глубоководных спасательных аппарата, которые доставлялись самой лодкой в район катастрофы.
Подводная лодка-спасатель «Ленок» проекта 940 «БС-208» и «БС-486»
Для выполнения непосредственных спасательных работ «Ленок», оснащенный системой глубоководной постановки на якорь, ложился на грунт рядом с аварийной лодкой. Из неё через декомпрессион-ный тамбур выходили водолазы, которые помогали спасательным аппаратам состыковаться с комингс-площадкой аварийной лодки. Приняв людей, аппарат возвращался на лодку-спасатель и передавал их внутрь неё, где имелась декомпрессионная камера. Помимо этого, в носовой части
лодки-спасателя имелись специальные конструкции для жесткой сцепки «нос в нос» с затонувшей лодкой для безшлюзового приема её экипажа. По прямому предназначению ни одна из лодок практически не использовалась. В октябре 1981 года при спасении экипажа затонувшей подводной лодки «С-178» Тихоокеанского флота, «БС-486» прибыла к месту катастрофы, но эффект её участия в спасательных работах был близок к нулевому, о чем ниже будет рассказано несколько подробнее.
Сферические спасательные капсулы, рассчитанные на размещение в них всего экипажа, имеются на дизельных подводных лодках некоторых проектов, построенных недавно в Германии. Такая капсула располагается в гнезде прочного корпуса над водонепроницаемой переборкой, равнопрочной основному корпусу таким образом, что вход в неё возможен из двух смежных отсеков или «зон спасения» через два люка снизу. Один верхний люк служит для выхода спасшихся из капсулы после всплытия её на поверхность. В случае аварии и покладки подводной лодки на грунт, её экипаж переходит в камеру, задраивает внутреннюю крышку люка, а затем отдает крепления, соединяющие камеру с лодкой. Всплытие обеспечивается за счёт собственной плавучести (около 300 кг) и соединенной с камерой части надстройки, имеющей легкий заполнитель внутренних объёмов или цистерны плавучести. Подобная система запатентована и в ВМС Франции.
Разрабатываются и другие проекты коллективных спасательных средств. Так, в США запатентован проект подводной лодки с отделяющимся носовым отсеком, в котором имеется двигательная установка, пост управления и торпедные аппараты. Такое устройство лодки может быть использовано для спасения людей при серьезных авариях основного корпуса или кормовой её части.
Всплывающая спасательная капсула в момент установки её на строящуюся подводную лодку
Рассматривая состояние и перспективы развития технических средств спасения экипажей подводных лодок, специалисты считают целесообразным продолжать комплексное совершенствование и индивидуальных средств спасения людей, и самоходных спасательных аппаратов, и всплывающих камер. При различных аварийных ситуациях они смогут дополнить друг друга.
Наиболее перспективными спасательными средствами, по мнению зарубежных специалистов, являются обитаемые подводные аппараты. В США имеется специальная программа развития глубоководных средств, включающая создание аппаратуры для обнаружения затонувших подводных лодок и оказания помощи экипажам, разработку оборудования для подъема затонувших лодок с предельных глубин погружения, исследование океанского дна, поиск и подъем на поверхность небольших предметов с глубин до 6000 м, изучение возможности пребывания легких водолазов на глубинах несколько сот метров.
Способы и методы спасения
Если аварийная подводная лодка легла на грунт и самостоятельно всплыть на поверхность не может, срочно принимаются все возможные меры по спасению её экипажа. Оно может быть осуществлено с помощью сил и средств аварийно-спасательной службы или личным составом самостоятельно. Помимо указанного выше подъема на поверхность самой аварийной подводной лодки, спасение подводников возможно «сухим» и «мокрым» способами.
«Сухой» способ характерен тем, что подводники достигают морской поверхности в специальных жестких конструкциях (коллективные спасательные средства), как правило, без использования водолазного снаряжения и под нормальным давлением.
При «мокром» способе подводники, выходя из затонувшей лодки, должны находиться в водолазном снаряжении, и на них воздействуют все те факторы, которые обычно воздействуют на водолазов, облаченных в легкие типы водолазного снаряжения.
Наиболее безопасным и предпочтительным является «сухой» способ. Однако обстановка зачастую складывается таким образом, что экипаж аварийной лодки вынужден спасаться «мокрым» способом, так как организация и проведение спасения «сухим» способом может оказаться просто невозможной. Успех спасения в таком случае во многом зависит от легководолазной подготовки личного состава, приобретенных им практических навыков и от его психологической подготовки. Самостоятельное спасение личного состава в изолирующем снаряжении возможно при выходе из аварийной лодки как методом свободного всплытия, так и методом подъема по буйрепу.
Выход из находящейся на глубине лодки «мокрым» способом через спасательные устройства возможен лишь при условии предварительного выравнивания давления в них или отсеке с забортным. В противном случае невозможно преодолеть наружное давление на крышки спасательных устройств, а, следовательно, открыть их и осуществить выход людей. Выравнивание давления в отсеке достигается частичным затоплением его или лодки в сочетании с подачей воздуха высокого давления из лодочной системы. При отсутствии такого воздуха выравнивание достигается путем полного их затопления забортной водой.
Самостоятельный выход подводников осуществляется методом шлюзования через штатные спасательные устройства (спасательный люк, камера и тому подобное) или через устройства и оборудование лодки, которое можно использовать для этих целей (торпедные аппараты, боевая рубка, входные люки), а также и методом затопления всего отсека подводной лодки. Шлюзование - это метод выхода из лодки, при котором выравнивание давления с забортным производится только в спасательном устройстве, а в отсеке лодки оно остается неизменным.
Спасательный люк предназначен для шлюзования одномоментно одного подводника. Он оборудован системами затопления, осушения, подачи воздуха среднего давления и вентиляции. Управление шлюзованием может осуществляться как из отсека, так и из самого люка. Таким образом, самошлюзование позволяет подводнику, последним покидающему лодку, подняться на поверхность, не затапливая отсек. Ввиду небольшого объёма шахты люка шлюзование в нем даже на глубине 80-100 м может производиться не более 2-х минут, а это дает возможность подводникам осуществить выход методом свободного всплытия.
Боевая рубка сообщается с центральным постом посредством нижнего люка, а для выхода на мостик имеет верхний люк. Все люки на подводных лодках оборудованы тубусами, изготовленными из толстой прорезиненной ткани в виде цилиндров, имеют кольца жесткости.
Одним концом тубус крепится к комингсу люка, второй его конец заканчивается ободом с обушками для крепления к ним оттяжек, закрепляемых тросиками за палубу для удержания тубуса в растянутом состоянии при необходимости его использования. В нерабочем положении тубусы находятся в сложенном виде (гармошкой) вокруг комингсов люков. Для шлюзования боевая рубка оборудована соответствующими системами, которыми можно управлять как из самой рубки, так и из центрального поста лодки. В зависимости от проекта подводной лодки через боевую рубку одновременно могут быть про-шлюзованы 8-10 подводников. Торпедные аппараты могут быть использованы для выхода из лодки методом шлюзования, а также при затоплении отсека; в таком варианте передняя и задняя крышки аппарата разблокируются. Выход через торпедный аппарат возможен при дифференте подводной лодки на нос
или корму не более 10 градусов. Каждый торпедный аппарат оборудован системами затопления, осушения, вентиляции и манометром. Управление шлюзованием возможно только из отсека.
Входной люк используется для выхода подводников только при затоплении отсека, для этих целей он оборудован тубусом.
При самостоятельном спасении подводников «мокрым» способом могут быть использованы два метода подъема на поверхность: свободного всплытия и подъема по буйрепу.
При использовании первого метода всплытие осуществляется за счёт положительной плавучести подводника, одетого в спасательное снаряжение. Практика показывает, что под давлением до 2,25 атм (12,5 м) можно находиться неограниченно долгое время и выходить на поверхность методом свободного всплытия, то есть без декомпрессии.
Свободное всплытие с глубин, превышающих 12 м, является безопасным только в том случае, когда пребывание подводников под давлением не превышает допустимого времени для конкретной глубины. Таким образом, безопасность спасения личного состава из затонувшей подводной лодки методом свободного всплытия всецело зависит, прежде всего, от глубины залегания лодки и времени пребывания подводников под давлением до начала всплытия. При этом если глубина, на которой находится затонувшая лодка, -величина постоянная, то время пребывания подводников под давлением на этой глубине - величина переменная. Она складывается из времени, затраченного подводниками на шлюзование через спасательное устройство или затопление отсека, и времени, необходимого для выхода всей группы через спасательное устройство или из затопленного отсека.
Следовательно, успешность использования метода свободного всплытия зависит всецело от скорости шлюзования или затопления отсека и выхода из него. Чем меньше объём спасательного устройства, тем меньше времени потребуется на выравнивание в нем давления до величины забортного. Наибольшее время подводники находятся под давлением при выходе способом затопления отсека, наименьшее - при шлюзовании через спасательный люк. Таким образом, выход методом свободного всплытия затоплением отсека целесообразен только с малых глубин, а при выходе таким методом с больших глубин наиболее благоприятным является шлюзование через спасательный люк.
Сущность метода свободного всплытия заключается в том, что вышедший через спасательное устройство подводник силой, созданной снаряжением положительной плавучести, начинает пассивное всплытие. Никаких движений руками или ногами для ускорения всплытия не делается. Постоянная скорость всплытия при равномерном дыхании подводника позволяет образующемуся избытку газовой смеси в системе «аппарат - легкие» свободно удаляться через травяще-предохранительный клапан дыхательного аппарата.
Увеличение скорости всплытия или задержка дыхания при всплытии могут привести к быстрому повышению внутрилегочного давления и баротравме легких. Если подниматься к поверхности, не стравливая избыточное давление воздуха из легких, то оно постепенно будет расти относительно давления окружающей воды, объём воздуха будет увеличиваться и, наконец, превысит прочность легких на растяжение, что приведет к их разрыву. Через разрывы в легких воздух через легочные вены попадает в левое предсердие и в общую кровеносную систему. Пузырьки воздуха блокируют артериальную систему головного мозга, возникает воздушная закупорка артерий, препятствующая циркуляции крови, которая в большинстве случаев приводит к смертельному исходу.
В аварийной обстановке может сложиться такая ситуация, что в отсеке число подводников будет превышать количество спасательных комплектов. Если в такой критической ситуации кто-то решится на самостоятельное всплытие без дыхательного аппарата или при помощи только спасательного жилета, то самое основное, о чем он должен помнить, чтобы избежать травм, это о методе дыхательной регулировки (последовательное стравливание избыточного давления воздуха из легких). Одним словом, оказавшийся в такой сложной обстановке подводник вынужден постоянно помнить и руководствоваться правилом: «всплывая, выдыхай».
Метод свободного всплытия при правильном им пользовании позволяет быстро и безопасно достичь морской поверхности. Учитывая простоту его использования в условиях высоких нервных перегрузок, возникающих в аварийной обстановке, можно сделать вывод о предпочтительности этого метода перед вторым - выходом на поверхность по буйрепу. Его простота и относительная надежность при этом не требуют установки на лодках сложного и громоздкого оборудования, каких-то специальных устройств. Приведу редкие примеры благополучного спасения таким способом, даже без использования дыхательных аппаратов, помимо экипажа Бауэра. Например, 10 подводников японской подводной лодки «1-34» после её торпедирования были выброшены на поверхность с глубины 30 м, и все остались живы.
В ряде стран постоянно велись разработки по дальнейшему совершенствованию аварийного снаряжения подводников и методики его использования с целью достижения оптимального результата при свободном всплытии. В 60-х годах в Англии широко проводились теоретические и экспериментальные исследования с целью дальнейшего совершенствования условий для быстрого и безостановочного свободного всплытия. Такой способ был разработан в 1955 году и получил название «всплывая, выдыхай». Первоначально он не предусматривал применения какого-либо снаряжения и сводился к простому выныриванию подводников из шлюзового устройства. Это, конечно, было не только ненадежно, но и опасно, так как требовались строгий режим, чёткость и специальные навыки дыхания в процессе всплытия. К тому же
предельная глубина, позволявшая применять такой способ, составляла примерно 60 м, так как всплытие проходило на одном продолжительном выдохе. В последующем исследователи и специалисты занялись вопросами дальнейшего развития способа свободного всплытия подводников, но уже с использованием усовершенствованных индивидуальных спасательных средств.
С 1960 года в Англии и США начались активные разработки средств, обеспечивающих увеличение глубины и надежности спасения методом свободного всплытия. В Англии был разработан специальный нагрудник и гидрокомбинезон МК-1У, создающий положительную плавучесть. Тогда же в ходе эксперимента двум американским испытателям удалось выйти из подводной лодки свободным всплытием с глубины около 100 м. При этом время выравнивания давления составляло 25 с, и испытатели находились под наибольшим давлением около 7 с до момента всплытия, а скорость всплытия равнялась 1,7 м/с.
В 1962 году в Англии проводились испытания новых образцов спасательного снаряжения-МК-УТ, в ходе которых 50 человек были выведены из подводной лодки «Типтоу», лежащей на грунте на глубине 81 м. Давление в спасательной камере выравнивалось с забортным за 30 с, а под наибольшим давлением люди находились от 27 до 49 с. Скорость всплытия в зависимости от образца снаряжения составляла от 1,6 до 2 м/с. Во время испытаний были отмечены высокие качества гидрокомбинезона с надувным капюшоном МК-У1.
В 1962-1965 годах в лабораторных и морских условиях проходила дальнейшая отработка этого снаряжения. Глубина, на которой проводились эксперименты на людях в лабораторных условиях, в отдельных случаях достигала 180 метров. В июне 1965 года в районе острова Мальта с подводной лодки «Орфеус» с глубины около 154 м было выведено 12 человек экипажа. В ходе испытаний каждый из участников совершил несколько выходов (всего 87). По оценке специалистов, подтвердилась надежность и простота использования созданного спасательного снаряжения.
В 1970 году в Средиземном море был осуществлен смелый эксперимент применения метода свободного всплытия с подводной лодки «Осирис», которая была на ходу на глубине 183 метра. Все 12 человек, покинувшие лодку, благополучно достигли морской поверхности. Скорость всплытия в новом спасательном снаряжении находилась в интервале от 3 до 3,6 м/сек. В американских ВМС при использовании метода свободного всплытия (метода Стэн-ки-Форда) была достигнута скорость подъема в два раза выше. При столь быстром подъеме в легких подводника сохраняется воздух под высоким давлением и, чтобы в процессе всплытия он безопасно выходил оттуда, необходима основательная тренировка.
Для более надежного выхода личного состава из подводных лодок, последние оборудуются специальными шлюзовыми устройствами и системами. Например, в Англии разработана индивидуальная система для выхода
экипажа из затонувшей подводной лодки на глубинах до 150 м. Она состоит из двух шлюзовых камер (в носу и в корме), устройства подачи воздуха для дыхания в специальный спасательный костюм (жилет). Камера вмещает одного человека и оборудована воздушным коллектором, устройствами осушения и затопления, а также приводом дистанционного открывания верхнего люка. Для выхода из лодки в шлюзовой камере подводника подсоединяют клапаном, который расположен на левом манжете костюма, к воздушному коллектору, после чего закрывается нижний люк и камера заполняется водой. С началом заполнения в подкостюмное пространство через автоматический регулятор давления нагнетается воздух, и после выравнивания давления в камере с забортным поддув прекращается. Подводник с надутым жилетом и объёмным капюшоном открывает верхний люк и всплывает на поверхность со скоростью 2,6-2,7 м/с (при положительной плавучести 27-31 кг). По опыту проведенных экспериментальных выходов установлено, что подводнику для того чтобы покинуть затонувшую лодку, в среднем потребуется 3 минуты. Во время всплытия для дыхания используется воздух, находящийся в капюшоне. Излишки его стравливаются предохранительным клапаном, чем уравнивается давление в легких и окружающей среды. После всплытия на поверхность капюшон откидывается за спину, и надувной жилет удерживает подводника на плаву. В целях облегчения поиска плавающих на поверхности людей гидрокомбинезоны, как правило, окрашиваются в ярко-оранжевый цвет и оборудуются электрическим светомаячком.
Вышеописанная английская система спасения подводников принята на флотах некоторых европейских стран. Так, в ВМС Норвегии и ФРГ подводники ежегодно отрабатывают учебный курс по выходу из лодки таким способом. На подводных лодках ВМС ФРГ личный состав обеспечен и другим спасательным устройством, носящим наименование «Таухреттер», которое состоит из дыхательного аппарата и спасательного жилета. Они обеспечивают безопасное пребывание человека в затопленном отсеке 30-40 минут. Подводные лодки новых проектов оборудованы системой воздухопроводов, к которой подключается каждый член экипажа (подобная система имелась и на затонувшей советской подводной лодке «Комсомолец»). В спасательное снаряжение немецкого подводника входит индивидуальный радиопередатчик для обозначения своего места после выхода на поверхность.
Выход по буйрепу из затонувшей подводной лодки осуществляется так же, как и свободное всплытие в изолирующем снаряжении - путем шлюзования через спасательные устройства или затопленный отсек. Данный метод используется при более длительном пребывании подводников в условиях повышенного давления. Чем дольше время такого пребывания, тем значительнее степень насыщения организма индифферентными газами, и при быстром снижении окружающего давления неминуемо наступает кессонная болезнь. Об этом уже упоминалось выше. Для предупреждения такого заболевания
подводники пользуются специальными режимами декомпрессии. Каждый режим соответствует определенной степени насыщенности организма газами, которая зависит от глубины залегания затонувшей лодки и от времени пребывания подводников под давлением. Глубина и продолжительность остановок (выдержек) определяются режимами выхода.
Для обеспечения выхода подводников на поверхность с соблюдением режима декомпрессии служит спасательная буй-вьюшка - изготовленный из пенопласта барабан цилиндрической формы, внутри которого на вьюшку намотан буйреп - манильский трос длиною 130 м с мусингами и марками. На свободном конце буйрепа закреплен карабин. При помощи этого карабина буйреп крепится к скобе с наружной стороны спасательного устройства первым выходящим из него подводником или в отсеке лодки при его затоплении. Подъемная сила буй-вьюшки - 18 кг.
Мусинги представляют собой узлы и служат для остановок на них поднимающихся подводников, согласно рекомендованному режиму выхода. Первый мусинг находится на буйрепе на глубине 35 м, второй - 30, третий (двойной) - 25, четвертый - 22 м. Последующие мусинги располагаются через каждые 2 м, а на глубине 12 м находится тройной мусинг. На расстоянии 45 м от буй-вьюшки через каждые 10 м в буйреп вплетены марки с указанием длины буйрепа от буй-вьюшки. Они предназначены для быстрого отмеривания длины буйрепа при подготовке буй-вьюшки к использованию. Хранится буй-вьюшка в отсеке так, чтобы в случае затопления отсека она могла свободно плавать по поверхности воды.
Перед выходом подводники выбирают режим декомпрессии, запоминают его и при выходе на поверхность стараются строго его выполнять. Отсчёт времени выдержек на остановках производится по числу вдохов (выдохов), учитывая, что в одну минуту человек в среднем производит 14 таких дыхательных движений. На буйрепе около мусинга подводник задерживается с помощью карабина, которым укомплектовано спасательное снаряжение.
Как уже отмечалось выше, вероятность успешного спасения «мокрым» способом повышается, если решение на его использование принимается без напрасной траты времени, сразу же после анализа и оценки обстановки старшим на затонувшей подводной лодке.
Но здесь есть оборотная сторона этого вопроса. В первые часы после аварии, в лучшем случае, поисково-спасательные и аварийные силы только успевают получить сигнал об аварии и на месте катастрофы ещё отсутствуют. Именно это является одним из основных обстоятельств, которое при определенных условиях может свести все старания спасающихся к трагическому финалу. Когда всплывших подводников на поверхности ожидают спасатели, готовые их подобрать из воды и оказать необходимую помощь, это намного повышает успешность предпринятых усилий вырывающихся из подводного плена людей.
Если они были вынуждены немедленно покинуть затонувшую лодку, наверху им угрожает много опасностей, а именно: низкая температура воды и воздуха, морские течения и волны, всякого рода хищники и многое другое, перед которыми спасающиеся подводники нередко оказываются бессильными. Широкую известность среди подводников получил факт редкой успешности выхода из затонувшей английской лодки «Трукъюленд» почти всего экипажа, и трагическая гибель всех, уже всплывших на поверхность. Это случилось морозной ночью 12 января 1950 года, о чем более подробно будет рассказано ниже.
Продолжение - в № 4 (44)
