SOS из пучины. Некоторые аспекты спасения подводников затонувших и аварийных лодок Текст научной статьи по специальности «История и археология»

S SOS ИЗ ПУЧИНЫ.

Рн НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СПАСЕНИЯ ПОДВОДНИКОВ

О ЗАТОНУВШИХ И АВАРИЙНЫХ ЛОДОК1

U

g Поливанов В.Т.

Л

К С

«и-172», «и-185», «и-604» (Германия)

0 Аналогичный случай торпедирования своей аварийной подводной лод-Ё ки после снятия с нее экипажа имел место и в немецком подводном флоте в 54 годы Второй мировой войны.

В течение июля 1943 года от побережья Франции к берегам американского континента вышло тринадцать субмарин Рейха. Поскольку одиночные суда в тех водах встречались редко, а нападение на конвои было связано со слишком большим риском, семь из этих тринадцати лодок должны были установить минные поля. Штаб командующего подводным флотом фашистской Германии гросс-адмирала Деница считал, что летом 1943 года это было менее опасным делом. Остальные шесть лодок, не приспособленные для постановки мин, должны были патрулировать и вести свободную охоту на «бокситовом маршруте» между Тринидадом и Бразилией; предполагалось, что этот район не столь опасен, как другие. В целом июльский выход немецких подводников в этот район был неудачным.

Штаб адмирала Карла Деница, очевидно, располагал недостаточно полной разведывательной информацией об оперативной обстановке у восточного побережья Латинской Америки. И ошибочно рассчитывал, что в этом районе, удалённом от основного театра войны, серьезного противодействия немецкие подводные лодки не встретят. Он глубоко ошибся, так как в действительности всё оказалось наоборот - здесь их ожидало немало серьезных и опасных сюрпризов.

В отличие от немецкой, американская разведка, очевидно, располагала более достоверными сведениями о готовящейся акции, и непрошенные охотники были встречены во всеоружии. В конечном итоге они сами стали жертвами охоты на них кораблей и самолетов авиации ВМС США. В двадцатых числах июля американские корабли и самолеты, базировавшиеся на территории Бразилии, часто подолгу преследовали и небезуспешно атаковывали некоторые из этих лодок, причинив им довольно серьезные повреждения.

Всем немецким субмаринам, ушедшим к берегам Америки, пришлось нелегко. Уже на пути туда шесть из них погибли, а три были вынуждены

1 Продолжение. Начало: Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала

Российской таможенной академии. - 2012. - № 1 (41). - С. 227-239; № 2 (42). - С. 230-250; № 3 (43).

- С. 238-263; № 4 (44). - С. 238-265; 2013. - № 1 (45). - С. 252-300; № 2 (46). - С. 269-292.

из-за неисправности материальной части вернуться в базу. Выполнение поставленной задачи продолжили три подводные лодки: «U-172» (1ХС серии) Карла Эммермана, награждённого «Дубовыми листьями» к его Рыцарскому кресту, «U-185» (1ХС 40 серии) Августа Мауса и «U-604» (УПС серии) Херста Хертлинга.

Серьезные неприятности для одной из оставшейся троицы начались 30 июля. В этот день американский морской бомбардировщик, вылетевший из Сан-Сальвадора, расположенного на побережье Бразилии, застал врасплох подводную лодку «U-604» в надводном положении и моментально атаковал её. В результате продольного обстрела пулеметной очередью командир подводной лодки Херст Хертлинг был ранен, а два матроса из состава верхней вахты убиты. Повторив заход, самолет ударами четырех авиационных противолодочных бомб «Марк-47» захватил лодку в вилку и нанес ей такие повреждения, что она вынуждена была запрашивать помощь у других своих друзей-охотников. В частности, на лодке заклинило рулевое управление, и из строя вышел один двигатель.

На сигнал бедствия откликнулись подводные лодки «U-185» и «U-172». Первой к аварийной лодке прибыла «U-185». Она всплыла рядом с «U-604» и приняла к себе на борт её экипаж, после чего с небольшого расстояния торпедой отправила на дно обреченную лодку. Спустя несколько дней, состоялась её встреча с «U-172». В память о последней встрече с американскими эсминцами на ней полностью было выведено из строя навигационное оборудование. Перед тем как отправиться не солоно хлебавши восвояси, было решено разместить оставшихся в живых подводников с «U-604» поровну на обеих лодках. Ввиду отсутствия на них каких-либо плавсредств, был избран оригинальный способ переправки людей на «U-172», а именно: надев на них спасательные дыхательные аппараты Дрегера, отправить их вплавь по поверхности моря, благо вода в это время года была теплой.

Хотя подводные лодки и находились на некотором расстоянии одна от другой, чтобы безопасно погрузиться в случае внезапного появления американских самолетов, переправа подводников завершилась благополучно. Командир «U-604» с половиной своего экипажа остался на борту «U-185».

Обе подводные лодки легли на курс возвращения в свою базу на побережье Франции. Предстояло пройти пять тысяч миль. С тяжелым сердцем каждый подводник думал о далекой родине, о трудном пути, который предстоит пройти. Понимая, что войны без жертв не бывает, тем не менее каждый надеялся на свою счастливую звезду.

Получалось, как по известной поговорке: «пошли по шерсть, а вернулись стрижеными». Но на войне бывает и так, что фортуна и спиной поворачивается. И вышло так, что не всем подводникам суждено было вернуться к родным берегам.

24 августа американский эскортный авианосец «Коур», сопровождавший конвой UGS-15, поднял свои самолеты на поиск подводных лодок противника. В небо поднялась боевая пара самолетов «Уайлдкэта» и «Эвен-джера» (пилоты Мартин Дж. О'Нейл и Роберт П. Уильяме). Когда подводная лодка «и-185» находилась в надводном положении, вынырнув из-за облачного прикрытия, на нее с молниеносной быстротой налетел американский самолет «F-4F» О'Нейла, который с высокой точностью обстрелял торчащую из воды боевую рубку из крупнокалиберного пулемета. Все семь членов экипажа, находившиеся на мостике, были убиты или ранены, прежде чем успели сообразить, что же произошло на самом деле, а не то чтобы открыть огонь из зенитного пулемета или скомандовать срочное погружение. Следом налетел второй самолет «TBF» Уильямса, он сбросил 2 авиационные противолодочные бомбы, от взрыва которых в прочном корпусе подводной лодки образовалась пробоина. Судьба субмарины практически была решена, но с эскортного авианосца «Коур» к месту, где с дифферентом на корму «и-185» медленно погружалась в пучину Атлантического океана, прилетело еще несколько самолетов, они кружили над лодкой и фотографировали её предсмертную агонию.

Один из самолетов, как на тренировочном полигоне, еще раз атаковал с бреющего полета тонущую подводную лодку. Сброшенная им бомба повлекла дополнительные разрушения прочного корпуса.

В это время внутри самой «и-185» творился настоящий кошмар. Попавшая в прочный корпус морская вода затопила аккумуляторную батарею, и выделяемый ею хлор быстро распространился по всей подводной лодке. Некоторые подводники не могли долго им дышать, а потому сразу же умирали, другие умирали медленной мучительной смертью от удушья. В носовом отсеке лодки разыгралась страшная драма. Командир затонувшей «и-604» Херст Хертлинг, еще не оправившийся после ранения, соскочил со своей койки с пистолетом в руке и бросился в передний отсек запасных торпед, где разместили двоих раненных матросов из его команды. Отсек уже заполнился хлорным газом, и матросы стали умолять Хертлинга пристрелить их. Видя их страдания и считая, что поступает милосердно, он исполнил их последнюю просьбу, а затем, приставив пистолет к своему виску, нажал на курок. Об этом трагическом финале командира лодки рассказали те, кто остался в живых после гибели «и-185».

Авторы некоторых публикаций, характеризуя командиров немецких подводных лодок, отмечают, что многие из них стойко встречали смерть как справедливую кару за проявленную жестокость к тем, кого они отправляли на дно. 566 командиров немецких подводных лодок утонули, задохнулись в стальных корпусах или были раздавлены гигантским давлением в студеных глубинах. Уход из жизни командира «и-604» - наглядное тому подтверждение, он не признавал снисхождения ни к кому, в том числе и к себе самому.

Из тонувшей «U-185» через верхний рубочный люк выскакивали задыхающиеся подводники, командир этому не препятствовал, более того, когда еще два самолета с того же авианосца атаковали «U-185», окончательно изрешетив её, Маус приказал команде спустить спасательную резиновую лодку и покинуть субмарину. Указывая носом в небо, подводная лодка навечно скрылась под водой. Спустя некоторое время к месту трагедии подошел один из прикрывавших «Коур» эсминцев «четырехтрубник» «Баркер» и подобрал из воды тридцать шесть немецких подводников, включая самого командира Мауса и его старшего вахтенного офицера 22-летнего Ганса Отто Риве. Девять в числе спасённых были из экипажа «U-604».

Двое немцев с «U-185» умерли на «Баркере», поскольку отравились хлорным газом. Это были механик Герберт Аккерман и корабельный врач Георг Раммлер.

Когда Эммерман на «U-172» возвращался во Францию и на его субмарине началась эпидемия дизентерии, он был рад тому, что у него на борту находились двадцать три подводника из команды «U-604», которыми можно было подменить заболевших.

Подводная лодка «U-172», медленно передвигаясь, имея неисправную навигационную аппаратуру, пересекла по диагонали Атлантику в СевероВосточном направлении и с остатками спасенного экипажа «U-604» благополучно вернулась к месту базирования в Лорьяне.

Это произошло 7 сентября, после 102-суточного автономного плавания, не принесшего немцам удачи. Это была единственная из тринадцати субмарина, которая вернулась в свою базу. Её командир Эммерман получил от Гитлера к своему Рыцарскому кресту «Дубовые листья», а затем вернулся во Францию, где был назначен командующим 60-й боевой флотилией в Сен-Назере. К этому времени на его счету было 27 потопленных судов и кораблей (152904 бр. т.) и он числился четвертым в списке за всю войну командиров немецких подводных лодок.

Когда Карл Дениц узнал подробности последнего плавания Мауса от спасенных Маусом подводников с «U-604», он представил последнего к награждению Рыцарским крестом, на его боевом счету было девять уничтоженных кораблей и судов противника водоизмещением 63000 бр. т.

Маус же оказался в лагере военнопленных в Панагопарк, в Аризоне. 1 сентября 1944 года он и четыре других командира подводных лодок начали готовить побег. Это были командиры «U-513» Фриц Геггенбергер, кавалер Рыцарского креста и «Дубовых листьев», «U-199» Ганс-Вернер Краус, кавалер Рыцарского креста, «U-595» Юрген Квот Фаслем и «U-162» Юрген Ваггенберг. Историю побега воссоздал американский писатель Джон X. Мур. Эти командиры и более двадцати подводников из числа военнопленных прорыли туннель длиной 178 футов, причем часть его была пробита сквозь скалу. 23 декабря, через два дня после завершения этой гигантской работы,

12 офицеров и 13 матросов бежали, но Маус не присоединился к ним, поскольку нажил тяжелую грыжу. Но в итоге все 25 беглецов были пойманы, причем последний, Юрген Ваттенберг, 28 января 1945 году в Фениксе.

«ДАРТЕР» (США)

Подобный случай спасения экипажа обречённой американской подводной лодки имел место и на Тихоокеанском флоте также в годы Второй мировой войны.

В конце октября 1944 года подводные лодки «Дартер» (командир - капитан 3 ранга Мак-Клинток) и «Дэйс» (командир - капитан 3 ранга Кладжета) находились на назначенных им боевых позициях. Их действия характеризовались высокой активностью и хорошими результатами.

Утром 22 октября по указанию штаба подводные лодки встретились и в дальнейшем действовали в тесном боевом тандеме в составе тактической группы недалеко от пролива Балабак. В ночь на 23 октября, находясь в надводном положении, лодки сблизились настолько, что командиры вели переговоры при помощи мегафонов. В этот день удача была на их стороне. Они обнаружили корабли японского оперативного соединения, которые направлялись к заливу Лейте. В двухкильватерной колоне шли восемь тяжелых кораблей и четыре эскадренных миноносца. Ринувшись в атаку, подводные лодки отправили на дно флагманский корабль командующего японским флотом адмирала Курита - тяжелый крейсер «Атаго» - и следом за ним тяжелый крейсер «Мая». Тяжелый крейсер «Такао», имея серьезные повреждения от попавших в него торпед, с трудом добрался до порта Бруней на западном побережье острова Борнео.

Еще один крейсер «Агато» в результате торпедирования лишился хода и стоял неподвижный в охранении двух миноносцев. С воздуха его постоянно прикрывали 2-3 самолета. Командиры лодок решили его добить, но условия для дневной атаки были неблагоприятными - эсминцы держали лодки на почтительном расстоянии. Поэтому его атаку подводники отложили до ночи, а тем временем занялись зарядкой аккумуляторных батарей. В 22 часа крейсер начал движение своим ходом со скоростью 5 узлов.

Капитан 3 ранга Мак-Клинток, являясь старшим в группе, передал на «Дэйс», что атакует, и начал сближение с целью. Однако обнаружив работу двух неприятельских радиолокаторов, которые вели поиск в его направлении, он решил обогнать крейсер и атаковать его из подводного положения с носовых курсовых углов. В 22 часа 56 минут подводная лодка «Дартер» начала маневрирование для обгона цели в надводном положении. Та роковая ночь была темной, но на востоке горизонт был ясным и на его фоне крейсер просматривался хорошо. Но в течение последних 30 часов «Дартер» не имела удобного случая провести обсервацию и точно определить свое место, а район, через

который она проходила, был одним из самых опасных. В течение столетий он обозначался на всех картах как «опасный для плавания район». Среди сотен рифов и мелей в этой части Южно-Китайского моря нашли свою могилу много кораблей и судов.

Выполняя обходной маневр на скорости 17 узлов, подводная лодка «Дартер» выскочила на подводный риф Бомбей и, продвинувшись по инерции вперед на несколько метров, прочно на нем засела. Часы показывали 5 минут начавшихся новых суток 24 октября. Через 2 минуты на подводной лодке «Дэйс» было принято тревожное сообщение об этом происшествии. Она немедленно поспешила на помощь, несмотря на то, что сама выгодно находилась среди японских кораблей и готовилась к атаке.

«Дартер» оказалась в очень опасном положении: от неё недалеко находились два эскадренных миноносца противника. Один из них обозначился на экране радиолокационной станции всего лишь в 85 кабельтовых и быстро приближался. Готовясь к последнему бою, командир приказал артиллерийскому расчету занять места у орудия и уничтожить прибор торпедной стрельбы. Дистанция сократилась до 80 кабельтовых, а затем начала увеличиваться. Все вздохнули с облегчением, но на борту «Дартера», оценив обстановку, ясно понимали, что подводную лодку спасти уже невозможно, поэтому приступили к уничтожению секретных документов и секретного оборудования.

В 1 час 53 минуты к месту навигационной аварии подошла подводная лодка «Дэйс». Командиры решили, что если лодку спасти невозможно, нужно спасать её экипаж, поэтому, не теряя времени, до рассвета снять личный состав. Эвакуация команды осуществлялась на двух резиновых лодках, но проходила она медленно, так как мешало волнение моря, к тому же командир «Дэйса», опасаясь под ударами волн натолкнуться на риф, постоянно маневрировал малыми ходами под электромоторами. Последним с обреченной подводной лодки, как и положено по морским традициям, сошел командир, который в 4 часа 39 минут подошел к борту «Дэйс» в резиновой лодке вместе со старшим помощником. Они сообщили, что подрывные заряды на «Дартере» должны сработать в 4 часа 55 минут, от которых сдетониру-ют зарядные отделения торпед. Решили ждать взрыв, но его в ожидаемое время не последовало. В 5 часов со стороны лодки был услышан слабый взрыв, однако она оставалась невредимой. Через 10 минут по «Дартеру» был произведен двухторпедный залп, но обе торпеды взорвались на рифах, не дойдя до лодки, не причинив ей никаких повреждений. Через 10 минут двухторпедный залп был повторен - результат тот же, лодка оставалась недосягаемой. На «Дэйсе» торпед больше не осталось. Тогда по «Дартеру» был открыт огонь из палубного 102-мм орудия и в свою бывшую напарницу было выпущено 30 снарядов, но и после этого лодка получила лишь незначительные повреждения.

В 5 часов 58 минут был обнаружен самолет, летевший курсом в сторону подводных лодок. «Дейс» оказалась в очень невыгодном положении, так как у неё на носовой и кормовой надстройках находилось до 25 человек, которые бросились к люку, где образовалась солидная пробка из желающих укрыться в прочном корпусе. В этот критический момент им помогла ошибка японского летчика, избравшего первоначальным объектом своей атаки сидящую на рифе подводную лодку «Дартер». Незваный помощник по её уничтожению хотя и сбросил на лодку 2 бомбы, эффект был тот же, что и от предыдущих стараний подводников. Тем временем «Дэйс» успела убрать вниз всех людей и срочно погрузиться, правда, со снарядами на носовой надстройке и с подготовленной к стрельбе пушкой.

Утром с неё в перископ беспомощно наблюдали, как к рифу подошел японский эскадренный миноносец и лег в дрейф, а высаженные с него моряки обследовали сидящую на рифах лодку. В перископе красовался заманчивый объект для атаки, но торпед уже не осталось, поэтому «Дэйс» вынуждена была держаться от него на безопасном расстоянии.

Вечером с наступлением темноты «Дэйс» всплыла на поверхность и направилась к «Дартер» с намерением уничтожить её своими подрывными средствами. Но недалеко от места аварии гидроакустики обнаружили работу винтов подводной лодки противника. Очевидно, японцы устроили здесь засаду с целью атаковать американские корабли, которые наверняка посетят эти места, поэтому на «Дэйсе» вынуждены были отказаться от первоначальных намерений. Той же ночью был получен приказ покинуть этот район и вернуться в базу. Лодка благополучно вернулась со спасенным экипажем «Дар-тера», который впоследствии в полном составе был направлен на строившуюся подводную лодку «Манхейден», сохранившись как боевой коллектив.

Уничтожить «Дартер» оказалось очень не просто. Направленная к мысу Бомбей американская подводная лодка «Рок» выпустила по ней 10 торпед, однако все они взрывались на рифах, не доходя до лодки. Лишь 31 октября, когда подошедшая подводная лодка «Наутилус» прямой наводкой выпустила по ней 55 шестидюймовых артиллерийских снарядов, «Дартер» превратилась в груду металлического лома. Для достижения такого результата пришлось израсходовать 85 артиллерийских снарядов и 14 торпед.

В заключение следует отметить, что капитан 3 ранга Мак-Клинток сознавал опасности, связанные с обходным маневром, в результате которого его подводная лодка оказалась в таком тяжелом положении. Командование подводными силами посчитало этот риск оправданным и оценило навигационное происшествие как тактическую неудачу, всегда возможную в подводной войне. Поэтому командиру подводной лодки «Дартер» эта неудача в вину не ставилась.

«М-32» (СССР)

Советская подводная лодка «М-32» Черноморского флота, под командованием капитана 3 ранга Н.А. Колтыпина 22 июня 1942 года пришла в осажденный Севастополь с грузом мин, патронов и авиационного бензина, так необходимых его героическим защитникам. К вечеру подводная лодка разгрузилась и под покровом ночи начала прием к себе на борт раненых и больных для эвакуации их на Большую землю.

К началу июня 1942 года в осажденном Севастополе сложилась очень тяжелая обстановка. Потребность в боеприпасах составляла 580-600 тонн в сутки, а в город надводными кораблями в среднем доставлялось 180-200 тонн. С каждым днем нехватка боеприпасов становилась всё более ощутимой. Командование Черноморского флота делало всё, что могло, но положение продолжало ухудшаться. В такой обстановке Нарком ВМФ приказал принять все возможные меры по улучшению снабжения города, используя для этих целей все корабли, даже сняв их с позиций у берегов противника.

Командующий флотом издал директиву о мерах по улучшению снабжения осажденного Севастополя, в пункте № 3 которой конкретно указывалось: «Усилить снабжение СОР (Севастопольского оборонительного района) за счет перевозок грузов на подводных лодках». Обороняющийся город остро нуждался также в авиационном и автомобильном бензине, поэтому подводные лодки стали принимать его даже в межбортные цистерны. Для безопасности лодки снабжались дополнительными сальниками на эти цистерны, прокладки пропитывались зеленым мылом, на клапаны ставились заглушки. На подводных лодках «Малютках» для того, чтобы больше принять полезного груза, даже не загружали торпеды.

Готовясь в обратный путь, «М-32» в конце ночи вышла на рейд для диф-ферентовки на перископной глубине. Неожиданно в конце дифферентовки на лодке произошел взрыв бензиновых паров. От прокатившегося огненного смерча на некоторых подводниках и принятых на борт раненых загорелась одежда.

Командир приказал продуть среднюю цистерну, и лодка всплыла в позиционное положение. По радио был сделан доклад в штаб о случившемся происшествии. Так как пребывание лодки на Подводная лодка «М-32» поверхности грозило

уничтожением её артиллерийским огнем или атакой самолетов противника, оперативная служба штаба приказала: не обнаруживая себя, найти удобное место и лечь на грунт до наступления темноты.

Капитан 3 ранга Колтыпин выбрал подходящую глубину, и в ожидании вечера лодка легла на грунт. Пары бензина, между тем продолжали распространяться по её отсекам, и вынужденные дышать отравленным воздухом люди стали терять сознание. Под водой в такой атмосфере им предстояло находиться почти 16 часов, но иного выхода не было.

Постепенно почти все, кто находился в лодке, впадали в тяжелое забытье. Командир не раз проходил по отсекам, подбадривал людей, но вскоре на ногах остались единицы, а к 16 часам только двое: сам командир и старшина группы мотористов Пустовойтенко. Держался командир до 17 часов, но чувствуя, что силы его покидают, приказал старшине продержаться до 21 часа и обязательно разбудить его в это время. Он строго предупредил старшину о том, что если тот не выполнит приказ и не сумеет разбудить его, все погибнут, поэтому только от Пустовойтенко зависит судьба всей лодки. Командир впал в забытье, но старшина, напрягая всю силу воли, осознавая свалившуюся на его плечи ответственность, продолжал бодрствовать. И он выстоял.

В 21 час он начал тормошить командира, но вернуть его в сознание никак не удавалось. Пустовойтенко ясно понимал, что необходимо немедленно поднимать подводную лодку на поверхность, но ему никак не удавалось поднять кого-либо на помощь себе. Случилось так, что он оказался единственным в лодке, не потерявшим пока сознания. И он в одиночку продолжил борьбу за спасение лодки и всего экипажа. В этом ему помогло хорошее знание устройства лодки, её систем и многое другое, что всегда свойственно настоящему грамотному подводнику. Имея подготовку моториста, он тем не менее действовал как заправский специалист-трюмный. Он уверенно и правильно выполнил все необходимые манипуляции и продул среднюю балластную цистерну, лодка всплыла на поверхность в позиционное положение.

Открыв верхний рубочный люк, старшина полной грудью вдохнул свежий воздух и почувствовал головокружение, перед глазами поплыли разноцветные круги. Понимая, что сознание его покидает, он успел захлопнуть верхний рубочный люк и свалился здесь же в боевой рубке. Теперь в лодке не было ни одного человека, находящегося в сознании. Когда он пришел в себя, часы показывали 23 часа 20 минут. Собравшись с силами, Пустовойтенко еще раз поднялся к люку и снова открыл его, на сей раз он с наслаждением

Главный старшина Н.К. Пустовойтенко

стал вдыхать свежий морской воздух. Над рейдом нависла непроглядная южная ночь.

За то время, когда на лодке все находились без сознания, приливным течением её снесло на береговую отмель, где она в такт с волной ударялась о камни. Старшина с трудом, в несколько приемов, вынес на мостик неподвижное тело командира, который на свежем воздухе постепенно стал приходить в сознание. После этого Пустовойтенко спустился вниз, приготовил по всей лодке систему вентиляции и включил вентиляторы на проветривание отсеков, затем продул главный балласт. Вскоре ему удалось привести в сознание одного из электриков, и спустя некоторое время тот уже мог исправно нести ходовую вахту на главном электродвигателе.

Отнесенную на каменистую мель лодку не сразу удалось сдвинуть с места, но командир, в конце концов, переменными ходами всё же снял её с мели и вывел на более глубокое место. К этому времени многие из членов экипажа пришли в сознание и были в состоянии обслуживать механизмы, и «М-32» благополучно покинула осажденный Севастополь, в котором, вполне вероятно, её могла постигнуть участь немецкой подводной лодки «U-31», которая вошла в историю подводного плавания мифическим «летучим голландцем».

Трагическое событие на этой лодке произошло в 1915 году. Шла Первая мировая война, и воевавшая против Германии Великобритания активно пользовалась для своих каботажных перевозок прибрежными фарватерами и коммуникациями, пролегавшими вдоль восточного побережья страны. Плохо охранявшиеся английские суда часто становились легкой добычей немецких подводников, которые активно вели «свободную охоту» в этих районах. Ими использовалась простая тактика: в ночное время велась зарядка аккумуляторных батарей собственными дизелями, поиск и атака обнаруженных целей; днем лодки ложились на грунт и команды отдыхали, кроме двух вахтенных, которые бодрствовали на центральном посту управления. В те годы на подводных лодках приборов должного контроля за химическим составом воздуха и устройств очистки его еще не было, поэтому вахтенным вменялось в обязанность периодически добавлять в атмосферу лодки порциями кислород из баллона. В таком же режиме действовала и патрулировавшая в этих районах «U-31» под командованием капитан-лейтенанта Вашендорфа.

Предположительно, одна из ночей для её экипажа была весьма напряженной, так как после покладки на грунт все уснули глубоким сном, а вахтенные, открыв очередной раз вентиль кислородного баллона, не смогли его закрыть. (При расследовании происшествия вентиль был обнаружен в открытом положении, а кислородный баллон оказался пустым). Очевидно, в результате этого всех подводников во сне постигло кислородное отравление, после чего, не приходя в сознание, они скончались от удушья (отравились выдыхаемым углекислым газом).

Под водой подводная лодка с мертвым экипажем продолжала находиться значительное время, но не осталась навечно. Оказалось, что клапаны баллонов ВВД на ней были неисправны и незначительно пропускали воздух, который поступал в цистерны главного балласта. Постепенно в них стало расти давление, и когда оно поднялось до определенного значения, вода из цистерн стала вытесняться, так как они не имели кингстонов. По мере непроизвольного освобождения лодки от балласта, она постепенно стала обретать положительную плавучесть и, оторвавшись от грунта, медленно начала приближаться к поверхности и примерно через пять месяцев оказалась в надводном положении. Течением, ветром и волной лодку выбросило на прибрежный песчаный грунт у провинциального курортного городка Ярмута на восточном побережье Великобритании. Жителей этого городка охватил глубокий ужас, когда они июньским утром увидели на городском пляже незваную «гостью».

Английское Адмиралтейство не исключало в этом инциденте военно-морской вариант «троянского коня» коварного противника, поэтому «U-31» была поставлена в док, где и состоялось расследование необычного происшествия.

Этот трагический случай остается пока единственным в почти 100-летней истории подводного плавания. Очень близка к повторению подобного происшествия в 1942 году была советская подводная лодка «М-32» в те два часа, когда на ней все находились без сознания. Но такого не случилось, так как уникальный подвиг одного человека спас жизни всего экипажа и саму подводную лодку, которая, выполнив боевую задачу, 25 июня 1942 года благополучно вернулась в базу. За свой беспримерный подвиг главный старшина Н.К. Пустовойтенко был награжден высшей наградой страны - орденом Ленина.

«Щ-403» (СССР)

В феврале 1942 года подводная лодка «Щ-403» вышла в очередной боевой поход под командованием капитан-лейтенанта С.И. Коваленко. К тому времени эта лодка уже имела хорошую репутацию и отличалась высокой боевой активностью, на её счету имелось несколько потопленных немецких судов. Лодка одной из первых на своей бригаде начала эффективно применять ночные атаки, находясь в надводном положении. На ней был хорошо отработанный, спаянный экипаж.

В этом походе лодка должна была высадить на берег в районе мыса Нордкап разведывательную группу, а затем вести поиск и уничтожение немецких кораблей и судов в назначенных районах Норвежского моря. Высадка разведывательных партий в годы войны считалась особо ответственным заданием, требовавшим от командира лодки отточенных навыков и умения, а от экипажа - исключительной собранности, четкости и слаженности действий.

Вечером 13 февраля состоялась высадка первой партии разведчиков на резиновой надувной лодке. На ней, помимо трех разведчиков, отошли и два

переправщика из состава экипажа - комендор старшина 2 статьи Н. Широков и трюмный старшина 1 статьи М. Климов. Никто из наблюдателей с подводной лодки из-за темноты не заметил, дошла ли лодка до берега. Через некоторое время, когда, выбирая бросательные концы, лодку подвели к борту, то ни людей, ни весел на ней не оказалось.

В течение нескольких последующих ночей из-за сильного волнения моря высадить вторую разведывательную партию с таким же запасом продуктов и разыскать ранее высаженных людей было невозможно, подводная лодка ушла на позицию в Порсангер-фьорд.

Ночью 19 февраля в пяти милях от бухты Хоннингсвог лодка, находившаяся в надводном положении, была обнаружена двумя тральщиками противника, сопровождавшими минный заградитель «Бруммер». Последний развернулся курсом на лодку, открыв огонь из орудий и крупнокалиберных пулеметов. Вахтенный офицер лейтенант Р.К. Шилинский начал маневрирование для выхода в торпедную атаку и объявил тревогу. Выскочивший наверх раньше командира штурман старший лейтенант Беляев продолжил первоначальное маневрирование, и когда лодка оказалась в точке залпа, скомандовал: «Пли!». Но команда не дошла до торпедного отсека и осталась невыполненной.

Командир лодки, выскочив на мостик и оценив обстановку, остановил дизели, дал команду на срочное погружение, но в это время минный заградитель прошел в 10 метрах вдоль борта лодки и своим огнем изрешетил ограждение рубки. На таран лодки также пошел тральщик. Раненые Беляев, Шилин-ский и боцман Кузькин быстро попрыгали вниз, а тяжело раненый командир свалился на мостике. В следующую минуту штурман, выскочив наверх и не заметив впотьмах лежащего командира, и не получив ответа на окрик, перед самым форштевнем тральщика успел захлопнуть верхний рубочный люк. Он полагал, что командир в общей суматохе тоже спустился вниз, поэтому дал команду на срочное погружение.

В следующий миг подводную лодку потряс мощный таранный удар, и она накренилась на 40 градусов, последовали взрывы посыпавшихся на лодку глубинных бомб. В третьем отсеке образовалась пробоина, через которую в центральный пост хлынула забортная вода, во всей лодке погасло освещение. При слабом свете аварийного фонарика подводникам удалось надежно заделать пробоину, и течь прекратилась. Удачное маневрирование лодки, да и, очевидно, отсутствие надлежащего гидроакустического вооружения у преследователей позволило лодке успешно оторваться от них. В результате поединка она получила серьезные повреждения от артиллерийских снарядов, тарана и глубинных бомб.

В командование подводной лодкой вступил помощник командира старший лейтенант П.В. Шипин, который благополучно привел подводную лодку в базу. Экипаж и все подводники бригады тяжело переживали гибель

командира лодки и двух его подчиненных старшин, а лодка была поставлена в длительный ремонт.

Командиром «Щ-403» был назначен капитан-лейтенант К.М. Шуйский (условно освобожденный из лагеря). Под его командованием подводная лодка успешно вела боевые действия и 24 июля 1943 года стала Краснознаменной. Об этом уже упоминалось выше.

В заключение, наверное, уместно сказать, что как впоследствии стало известно, капитан-лейтенант Коваленко Семен Иванович, старшины Климов и Широков не погибли в те февральские дни 1942 года. В бессознательном состоянии командир был подобран немцами из воды и пришел в сознание лишь после ампутации ноги на берегу. Его подвергали длительным допросам, но, не добившись нужных сведений, отправили в лагерь для военнопленных моряков-подводников, расположенный под Парижем, где он был расстрелян. Английский офицер-подводник, находившийся в том лагере вместе с С.И. Коваленко, после войны письменно сообщил в советское посольство в Лондоне, указав, что последний стойко переносил пытки и лишения, вел себя, как и подобает патриоту своей Родины.

Старшины Климов Михаил и Широков Николай тоже в бессознательном состоянии были захвачены в плен. При подходе к скалистому берегу их резиновую лодку сильным накатом перевернуло. Один разведчик утонул, на дно пошли все продукты и снаряжение. Старшины и оставшиеся два разведчика с трудом выбрались на обледенелый берег, где они оказались во вражеском тылу без оружия, средств связи и продуктов питания. Вскоре оба разведчика от холода и истощения скончались. Широков и Климов находились без сознания, когда немцы нашли их на берегу и бросили за колючую проволоку концлагеря. Но им обоим удалось бежать из плена и закончить войну в рядах советской армии.

Остается только сказать, что вышеизложенный пример был не единственным случаем в годы войны на Северном флоте, когда подводная лодка возвращалась из боевого похода без командира, но со спасенным экипажем. Такой же неординарный случай произошел в том же году и на той же бригаде подводных лодок.

«Щ-402» (СССР)

Подводная лодка «Щ-402» была одной из прославленных на Северном флоте лодок, командовал ею капитан-лейтенант Н.Г. Столбов. Во время войны с Финляндией лодка совершила три боевых похода, на ней совершенствовали свое боевое мастерство, проходя службу, известные впоследствии подводники Н.А. Лунин, М.Л. Мелкадзе, Д.С. Масич. Она первой открыла победный боевой счет советских подводников в Великой Отечественной войне. Выйдя в море 10 июля 1941 года, она уже 14 июля проникла в норвежскую

бухту Хоннингсвог, посреди которой на якоре стоял транспорт водоизмещением 6000 тонн. Выпущенными двумя торпедами он разломился пополам и затонул. Случилось это в 16 часов 00 минут 14 июля, о чем Советское Информбюро сообщило 7 августа 1941 года. Североморцы были первыми (на Балтийском флоте первую победу одержала подводная лодка «С-11» 19 июля, на Черноморском флоте - подводная лодка «Щ-211» 15 августа 1941 года). С первого дня Великой Отечественной войны лодка вела активные боевые действия, росло боевое мастерство её экипажа, число потопленных кораблей и судов противника.

21 февраля 1942 года подводная лодка вышла в свой шестой боевой поход, а 24 числа пустила на дно 2 фашистских транспорта общим водоизмещением около 14 тыс. тонн и продолжила активный поиск врага. Вскоре, в один из дней, Столбов обнаружил два тральщика-восьмисотонника и атаковал их. Один был потоплен, а второй начал преследовать лодку, забрасывая её глубинными бомбами, притом очень даже результативно. Бомбы рвались рядом с подводной лодкой, нанося ей ощутимые повреждения: в лодке погасло освещение, в дизельном отсеке сорвало фланец на водяной магистрали и в отсек хлынула забортная вода. Моторист Г.С. Данилов своим телом закрыл отверстие, повреждение в итоге устранили с помощью аварийного инструмента.

Преследование лодки и её бомбежка продолжались, и командир понял, что обычным маневрированием избавиться от преследования вряд ли удастся. И он нашел способ, который позволил сбить с толку немецких акустиков и хотя бы на время оторваться от противника. Когда рвались бомбы, командир приказывал давать полный ход вперед, но как только наступала тишина, электромоторы стопорились, и лодка двигалась вперед по инерции. Так каждый раз: взрыв, «Полный вперед!». Взрывы прекратились - «Стоп моторы!». Бомбы рвались за кормой. «Прыгаем, как лягушка», - сказал кто-то в полголоса. Наконец, бомбежка прекратилась: то ли вражеский тральщик потерял подводную лодку, то ли, быть может, на нем готовили новые серии глубинных бомб. По приказанию командира на лодке были выключены все вспомогательные механизмы, только гирокомпас и главные электромоторы продолжали работать. Пришлось пойти даже на крайнюю меру: выключить приборы регенерации воздуха. Только подводники знают, что значит прекратить очистку воздуха. Лица у людей стали желто-зелеными, губы посинели, помутнели глаза. В груди - боль, появилась одышка, немели пальцы рук, ноги деревенели, в голове постоянный шум. Потом наступила вялость, сердце начало работать с перебоями. Фельдшер Разговоров, который и сам едва держался на ногах, оказывал подводникам помощь, тормошил их, не давал заснуть. Лишь отдельные подводники, выбиваясь из последних сил, несли вахту за совсем ослабевших, обеспечивая маневрирование лодки, Так продолжалось несколько часов.

Красногвардейская подводная лодка «Щ-402»

Наступила ночь. Подводники задыхались без кислорода, аккумуляторная батарея почти полностью разрядилась. Оставаться под водой было уже опасно. И тогда Н.Г. Столбов приказал всплывать.

Поднявшись на мостик, после всплытия, командир вздохнул полной грудью, качнулся, то ли от волны, то ли от головокружения. Оглядевшись, вызвал на мостик вахтенного офицера и рулевого-сигнальщика. Сняв рукавицу, командир механически провел голой ладонью по тумбе перископа. На ней оказался соляр, срочно наверх были вызваны инженер-механик и боцман. Внимательно осмотрев мостик, все пришли к заключению: от близких разрывов глубинных бомб лопнули булевые топливные цистерны.

По радио в адрес штаба флота была доложена обстановка, в которой оказалась лодка. Все понимали, что командованием, без сомнения, принимаются все возможные меры, чтобы оказать «Щ-402» необходимую помощь. Но для этого потребуется немало времени, а противник может обнаружить подводную лодку и атаковать её в любую минуту.

У остывших дизелей инженер-механик А.Д. Большаков с мотористами держал совет, как запустить хотя бы один дизель. Для этого имелась только одна возможность - использовать смесь моторного масла и керосина, взятого из оставшихся еще на лодке торпед. Но для этого необходимо было определить пропорцию смешения указанных компонентов, температуру воспламенения смеси. Делались пробные пуски и многое другое. Всё это делалось в дизельном отсеке, который превратился в своеобразную исследовательскую лабораторию. Наконец, все интересующие вопросы были успешно решены, и подводная лодка обрела ход. Большая заслуга в этом была старшины команды мотористов мичмана В.А. Михеева.

Но разработанной топливной смеси хватило не надолго. 13 марта в 5 часов 45 минут в 140 милях от берега «Щ-402» снова осталась без хода. Но настроение у всех на лодке снова поднялось, когда была получена радиограмма от Командующего Северным флотом, сообщавшая, что на помощь им из базы вышла подводная лодка «К-21» под командованием бывшего до войны их помощником командира капитана 3 ранга Н.А. Лунина. Эта лодка в срочном порядке завершила текущий ремонт, приняла топливные запасы и через 15 часов после получения тревожного сообщения от Н.Г. Столбова вышла в море с командиром дивизиона капитаном 2 ранга М.И. Гаджиевым на борту.

13 марта в полдень подводные лодки встретились, и началась передача «Щуке» соляра по шлангу, протянутому через верхний рубочный люк и

открытую горловину солярной цистерны, расположенной в прочном корпусе, а масло - в мешках из-под дистиллированной воды.

Передача топлива и масла заняла один час. Всё это время у орудий стояли артиллерийские расчеты, у торпедных аппаратов - торпедисты, у швартовных концов - матросы с топорами. Это на тот случай, если налетят вражеские самолеты или появятся чужие корабли. К счастью всё обошлось благополучно. «Щука» приняла около 12 тонн соляра и 120 литров масла. Кроме того, с «Катюши» передали свежий хлеб, газеты, письма; махорку, по которым все соскучились.

Поздним вечером следующего дня, 14 марта, входя в базу, «Щ-402» произвела три победных залпа.

16 марта из Москвы была получена телеграмма от Наркома Военно-Морского Флота: «Командиру и комиссару подводной лодки «Щ-402». Весь личный состав поздравляю с благополучным возвращением из героического похода. Подводную лодку представить к правительственной награде - ордену Красного Знамени. Военному Совету Северного флота весь личный состав наградить орденами и медалями Советского Союза».

Согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1942 года лодка «Щ-402» стала Краснознаменной. На её боевом счету числилось пять побед.

13 августа 1942 года Краснознаменная подводная лодка «Щ-402» под командованием капитана 3 ранга Н.Г. Столбова находилась на боевой позиции в районе Тана-фьорда. Это был десятый боевой поход лодки, и на её счету к тому времени было уже 8 побед.

Неожиданно прогремел взрыв аккумуляторной батареи. Это случилось глубокой ночью, когда зарядка аккумуляторов уже закончилась. В результате взрыва переборочные люки между первым и вторым, четвертым и пятым отсеками заклинились. Через переговорные и вентиляционные трубы по всей подводной лодке стал распространяться удушливый газ. Напряжение в электросети резко упало, в пятом и во втором отсеках вспыхнул пожар.

Через несколько минут после взрыва подводники из первого отсека связались по телефону с седьмым отсеком. Оставшийся в живых торпедист А.В. Злоказов доложил мичману Н.А. Егорову, что первый отсек наполняется едким дымом и что он, задыхаясь, пытается открыть нижнюю крышку торпедопогрузочного люка. Крышка была устроена очень неудобно, и чтобы её открыть требовались усилия не менее трех человек. Мичман Егоров стал ждать очередного доклада из первого отсека, но Злоказов молчал. Это тяжелое аварийное происшествие случилось на лодке потому, что во время зарядки старая, изношенная батарея интенсивно выделяла водород, а при достижении высокой его концентрации в отсеке образовалась гремучая смесь, и произошел этот страшный взрыв, в результате которого погибли 6 офицеров среди них и командир, а также 3 старшин и матросов. Из офицеров в живых

остались: командир минно-торпедной боевой части лейтенант Захаров и командир электромеханической боевой части инженер капитан-лейтенант А.Д. Большаков, который вместе с мичманом Егоровым поднялись на верхнюю надстройку и через входной люк проникли в первый отсек. Злоказов лежал на палубе в бессознательном состоянии. Его вытащили наверх, и после оказания первой медицинской помощи он пришел в сознание.

Обязанности командира подводной лодки принял на себя капитан-лейтенант Большаков, комиссара - секретарь партийной организации мичман Егоров, штурманом на время перехода в базу был назначен штурманский

электрик старший краснофлотец Н.А. Алек- Торпедист подводной лодки

г «Щ-402» А.В. Злоказов

сандров, окончивший до военной службы

морское училище.

Посовещавшись и распределив обязанности, подводники начали готовить лодку к переходу в базу. Однако сделать это оказалось далеко не просто. Выяснилось, что все навигационные приборы и радиоаппаратура вышли из строя, лодка потеряла способность погружаться, а дизели не запускаются. Их в первую очередь и удалось ввести в строй. Вертикальным рулем можно управлять только вручную из седьмого отсека. На этом боевом посту бессменную вахту стал нести еще не оправившийся после контузии А.В. Злоказов.

С большими погрешностями было определено место подводной лодки. Александров как заправский штурман умело пользовался секстаном и решал астрономические задачи по определению места подводной лодки, правда, иногда с некоторыми ошибками.

Когда к вечеру справа по курсу появилась узкая полоска берега, на лодке посчитали, что это полуостров Рыбачий. Через несколько часов, подойдя поближе к берегу, подводники увидели в воздухе самолет, который сел на береговой аэродром, тогда стало ясно, что это неприятельский берег, и лодка повернула в сторону моря. На Рыбачьем не было аэродромов.

Ночью снова открылся берег, и сигнальщики опознали его по знакомым очертаниям сопок, а через некоторое время они увидели башню знакомого маяка. Все сомнения отпали, подводная лодка подходила к своему родному берегу.

«Щ-402» вошла в Кольский залив, но стать на якорь не смогла - не работал брашпиль. Передав на сигнальный пост семафор об аварии, легла в дрейф и ждала помощи. Вскоре её взяли на буксир и доставили в базу, к причалу.

Тела погибших командира лодки и его боевых товарищей извлекли из аварийных отсеков и похоронили в братской могиле на кладбище города Полярного. На латунной мемориальной доске начертали имена капитана 3 ранга Н.Г. Столбова, старшего политрука Н.А. Долгополова, капитан-лейтенанта К.Н. Сорокина, лейтенанта А.Я. Семенова, старшего военфельдшера Г.М. Разговорова, лейтенанта Е.И. Дурнева, старшины 1 статьи М.И. Антропова, старшин 2 статьи И.П. Толстых, К.Л. Чернобаева, Е.Д. Ивашова, А.П. Новикова, И.М. Пронина, Г.С. Данилова, И.В. Вангатова, краснофлотцев М.Е. Мацуры, Н.И. Максименко, А.Р. Васильева, П.В. Поздни-кина, И.Н. Алсуфьева.

Таким образом, благодаря хорошей морской и профессиональной подготовке командира электромеханического подразделения, оставшаяся в живых большая часть экипажа аварийной подводной лодки сохранила свою жизнь и благополучно вернулась в базу.

Командиром «Щ-402» был назначен капитан-лейтенант A.M. Каутский, который, пройдя суровую школу войны под командованием такого прославленного подводника, как И.А. Колышкин, продолжил славные боевые традиции подводной лодки. Под его командованием число потопленных кораблей противника возросло до двенадцати, и Краснознаменная подводная лодка стала гвардейской.

К глубокому огорчению всех подводников Северного флота, в одном из боевых походов 21 сентября 1944 года из-за трагической ошибки североморского летчика студеные заполярные глубины навсегда поглотили прославленную «Щ-402» и её мужественный экипаж. Не спасся никто.

«ГРЕНАДИР» (США)

В апреле 1943 года американская подводная лодка «Гренадир» находилась на боевой позиции в Малакском проливе, где по имеющимся сведениям регулярно курсировали японские суда. Это был опасный для действий подводных лодок район, но командир решил обследовать подходы к Пенангу. Ранним утром 21 апреля он обнаружил два судна и начал их преследование. Когда лодке оставалось около 15 минут для того, чтобы занять позицию для атаки, слева появился японский самолет, и она вынуждена была погрузиться.

Несколько минут спустя, едва старший помощник командира успел проговорить: «Кажется, мы в безопасности, находимся на глубине 40 метров»,

Боевые друзья А.М. Каутский (справа) и К.М. Щуйский (слева)

над лодкой раздался взрыв, который прозвучал так, как будто над ней взорвался целый транспорт с боеприпасами. Противолодочная авиационная бомба разорвалась вблизи электромоторного и кормового торпедного отсеков. В лодке мгновенно погас свет, электропитание всех потребителей прекратилось, образовался крен 15 градусов. Лодка, продолжая погружаться, легла на грунт на глубине 83 метра, связь с кормовыми отсеками пропала. На главный командный пункт поступил тревожный доклад о пожаре в моторном отсеке. Из него вырывался дым, личный состав его покинул, отсек загерметизировали. Когда через полчаса в изолирующих противогазах вошли в него, выяснилось, что причиной пожара явилось короткое замыкание в силовой цепи электромоторов в момент, когда подводная лодка накренилась.

Когда огонь в отсеке был потушен, выяснилось, что оборудование электромоторного отсека полностью вышло из строя. Взрывом бомбы повредило клапан водяного трубопровода, и в отсек начала поступать забортная вода, вызывая короткое замыкание на отдельных участках электрокабельных трасс и вывод из строя некоторых приборов и механизмов.

Тем временем часть команды, образовав цепочку, черпала ведрами скопившуюся в электромоторном отсеке воду, переливая её в носовой торпедный отсек, чтобы она не залила главные гребные электродвигатели. Через некоторое время от аккумуляторной батареи по нештатной временной проводке удалось подать электропитание к отливной помпе, установленной на настиле электромоторного отсека, и откачка воды продолжилась более легким путем. Команда лодки получила возможность сосредоточить свои усилия на ликвидацию других повреждений.

Взрыв всего одной противолодочной авиационной бомбы причинил подводной лодке настолько серьезные повреждения, что вышло из строя всё, что только могло быть повреждено. В носовой части кормового торпедного отсека на правом борту образовалась вмятина с глубиной прогиба 4-6 дюймов, торпедные аппараты сместились влево, погнулись гребные валы и шпангоуты прочного корпуса в электромоторном и кормовом торпедном отсеках. Переборочная дверь между этими отсеками покоробилась и закрывалась неплотно, погнулась продольная балка и крышка торпедопогрузочного люка, вследствие чего он пропускал воду, так как резиновая прокладка под крышкой частично была сорвана, а сама крышка вдавлена внутрь. Герметичность трубопроводов гидравлики к торпедным аппаратам, машинкам клапанов вентиляции балластных цистерн и рулевому устройству кормовых горизонтальных и вертикального рулей была нарушена. Многие приборы были сорваны со своих мест, имелись повреждения и в дизельном отсеке. Также были повреждены радиопередатчик, антенна и радиолокационная станция. Наименьшие повреждения получил аккумуляторный отсек, где была разбита только часть приборов.

Команда лодки напряженно боролась за спасение своего корабля в течение всего дня, стараясь запустить электродвигатели. Электрики делали всё возможное, чтобы уберечь их и приборы от воды, хотя непрекращающаяся течь сводила на нет все усилия. Но упорство подводников было частично вознаграждено, они ликвидировали повреждения радиостанции. В 21 час 30 минут подводная лодка, продувая балластные цистерны, начала всплывать в надводное положение, при этом оказалось возможным даже удерживать её на ровном киле. Командир рассчитывал, что наверху они смогут быстрее ликвидировать течь и восстановить основное электрооборудование. Мотористы и электрики упорно трудились над введением в строй средств движения.

Наконец им удалось провернуть один гребной вал на малых оборотах. Но, так как он был погнут, для этого требовалась сила тока примерно 2750 А, тогда как при нормальных условиях достаточно было 450. Несмотря на все усилия, двигательная установка фактически не работала, и подводная лодка осталась без хода.

Орудия лодки также оказались выведенными из строя. Таким образом, подводная лодка «Гренадир» была не только не в состоянии уйти от преследования, но и противостоять противнику артиллерийским огнем. Приближался рассвет, а вместе с ним должны были, как правило, появиться и японские «охотники». На лодке из подручного материала изготовили парус в надежде, что с его помощью удастся подойти к берегу, высадить команду, а лодку взорвать. Но парус оказался бесполезным, ветра не было.

На берег было отправлено радиодонесение о состоянии и положении лодки, в котором она находилась, о намерении покинуть её. Все секретные документы были уничтожены, радио, радиолокационное и гидроакустическое оборудование выведено из строя. В это время на горизонте появились торговое судно и эскортный корабль, а немного спустя вдали показался и самолет, который летел курсом прямо на подводную лодку. Но она еще не была полностью парализована, и командир приказал открыть по нему огонь из двух 20-мм пушек и двух крупнокалиберных пулеметов. При первых же выстрелах по самолету он резко отвернул в сторону, а затем начал заходить в атаку с левого борта. Как только он приблизился, с лодки по нему снова открыли огонь. Самолет всё же сбросил на лодку одну противолодочную бомбу, но она взорвалась на расстоянии 60 метров от её борта, не причинив ей никаких повреждений. После этого самолет улетел и навел на лодку надводные корабли.

По мере их приближения подводники, понимая свою обреченность, надев спасательные пояса и жилеты, собрались на надстройке. Для больных и раненых были подготовлены резиновые лодки. Наступил момент, когда командир приказал экипажу покинуть корабль, были открыты кингстоны, и «Гренадир» начала погружаться с дифферентом на корму.

Японские корабли окружили подводную лодку, уходящую в свою могилу в царство Нептуна, огонь они не открывали. Их экипажи молча наблюдали,

как подводники, выражаясь их терминологией, совершили харакири своему родному кораблю. Всю команду лодки, вытащив из воды, захватили в плен. Несмотря на длительное пребывание в лагерях для военнопленных и жестокие пытки, которым они подвергались, подводники, кроме четырех человек, выжили. После поражения Японии во Второй мировой войне все они вернулись на родину.

Этот случай спасения экипажа затонувшей на глубине 83 метра подводной лодки - наглядное подтверждение того, что в период войны задачи спасения подводников решаются самими подводниками, использующими все возможности. Им приходится рассчитывать только на себя, так как организовать спасение экипажа с аварийной лодки силами и средствами аварийно-спасательной службы, и к тому же в районе боевых действий, невозможно. Редким исключением могут явиться случаи, когда неприятности с подводной лодкой произойдут у своего побережья, в закрытой акватории.

Команде подводной лодки «Гренадир» фортуна изменила на заключительном этапе спасения, когда из воды её подбирали японцы. Окажись рядом свои корабли, всё было бы иначе, но, к сожалению, такого не случилось.

Но тем не менее экипаж лодки проявил себя с самой лучшей стороны: хорошее знание специальности, высокие волевые и моральные качества, упорство и настойчивость, огромное стремление выжить. Жизни подводников были в их собственных руках и, несмотря ни на что, они выжили и победили смерть в морской пучине.

«Л-20» (СССР)

29 августа 1943 года советская подводная лодка «Л-20» Северного флота под командованием капитана 3 ранга В.Ф. Таммана вышла из Полярного в очередной боевой поход.

Согласно боевому приказу, лодке надлежало выставить минную банку у побережья Норвегии у мыса Нордкин, что было успешно выполнено, и 1 сентября все имевшиеся на лодке 20 мин были поставлены несколькими рядами в заданном квадрате.

Зарядив аккумуляторную батарею, «Л-20» в четвертом часу утра 3 сентября, преодолев минное поле противника, снова вернулась на свою позицию у мыса Нордкин для поиска и уничтожения кораблей и судов противника.

Через несколько часов она успешно атаковала немецкий транспорт, утопив его одной торпедой, и подверглась активному преследованию охотника за подводными лодками, который конвоировал потопленный транспорт. То ли на охотнике была установлена новая гидроакустическая аппаратура, или его командир хорошо знал свое дело, но судя по неоднократным его атакам, на охотнике с высокой точностью определяли элементы движения и местонахождения подводной лодки. Глубинные бомбы рвались буквально у борта

Командир подводной лодки капитан 3 ранга В.Ф. Тамман

и за кормой. Капитан 3 ранга Тамман очень грамотно и умело применял разнообразные приемы по отрыву от атакующего его охотника. Маневрируя скоростью, резким изменением курса и глубины, он в итоге выиграл подводный поединок и оторвался от назойливого преследователя.

Но в процессе выполнения одного из маневров резкого изменения глубины на полном ходу подводная лодка ударяется килем в носовой части о какое-то препятствие на глубине 60 метров, хотя на этом месте глубины на карте были обозначены не менее 90 метров. Позже командир писал: «...раздался оглушительный звук удара и скрежет металла, кажется, корпус со страшным грохотом разламывается на части. Лодку бросает в сторону, создается крен вправо градусов на 30, после чего мы ощущаем легкий удар средней частью киля. И сразу наступает тишина, лодка выравнивается, и мы продолжаем движение малым ходом. Становится ясно, лодка ударилась носовой частью о подводный пик или гряду скал».

В центральный пост все отсеки доложили об отсутствии замечаний, за исключением второго, откуда поступил тревожный доклад: пробоина, в корпус поступает вода.

Грохот удара во втором отсеке был особенно оглушительным, так как именно на него пришелся эпицентр столкновения с подводным препятствием. В наступившей затем тишине снизу доносилось приглушенное шипение. Командир отсека старшина 2 статьи B.C. Острянко бросился вскрывать палубный настил, ему стали помогать все, кто находился в отсеке: командир отделения радистов Н.Ю. Чижевский, акустик Н.А. Никаншин, матрос А.Д. Егоров и проходивший на лодке практику курсант военно-морского училища Н. Портнов. Разобрав койки и сняв настил палубы, они вытащили из трюма мешки с картошкой и увидели самое страшное для подводника, из-под крышки шахты гидролокатора веерообразно били струи воды.

Когда об этом доложили в центральный пост, во второй отсек мгновенно прибыл инженер-механик Горчаков. Осмотрев повреждение, он установил, что пробит выступающий из днища лодки обтекатель гидролокатора, и вода, устремившись в шахту, сдвинула с места

Старшина 2-го затопленного отсека подводной лодки «Л-20» В.С. Острянко в день своего 90-летия (фото 2011 года)

верхнюю крышку шахты и вырвала кусками толстую уплотнительную резину. Сквозь щель, образовавшуюся между крышкой и комингсом шахты, и поступала вода. Организовав работу и указав, как действовать в создавшейся ситуации, Горчаков вернулся в центральный пост и доложил командиру обстановку.

Вода бурлила всё сильнее и сильнее, заполняя отсек, от чего лодка стала тяжелеть и проваливаться на глубину. Командир принял ряд мер: продул уравнительную цистерну, дал пузырь в носовую группу балластных цистерн, горизонтальные рули были положены на всплытие, но лодка продолжала погружаться. Сложная ситуация усугублялась настойчивыми атаками противолодочного корабля противника.

А во втором отсеке продолжалась ожесточенная борьба за жизнь своего подводного корабля. Переборочный люк между вторым и третьим отсеками был плотно задраен, чтобы в центральный пост не попали ни сжатый воздух, ни вода. Для уменьшения поступления забортной воды в отсеке создали противодавление с помощью сжатого воздуха.

Давление повысилось, а вместе с ним усилилась головная боль и резь в ушах. Превозмогая их, стоя по пояс в воде, подводники самоотверженно боролись за жизнь корабля и своих товарищей. Попытки заделать неплотность прилегания крышки шахты гидролокатора при помощи клиньев ничего не дали - мелкие клинья под напором воды выскакивали, большие не входили. Начали поджимать гайки ключами, пытаясь плотнее прижать крышку к шахте. Щель уменьшилась, но застрявшие в ней куски резиновой прокладки не позволяли загерметизировать шахту. Поступление воды хотя и уменьшилось, но всё еще было значительным, так как забортное давление возрастало, потому что подводная лодка, теряя плавучесть, уходила на глубину.

Вскоре уровень воды над шахтой поднялся до такого уровня, что работать в отсеке стало невозможно. Обессиленные подводники молча смотрели на темную массу холодной воды, которая неотвратимо надвигалась, поглощая механизмы, запасные торпеды, на её поверхности плавали подушки, шапки и многое другое.

Положение лодки с каждой минутой всё более ухудшалось, а под килем простиралась бездна. Продолжая поединок с противолодочным кораблем, уклоняясь от его глубинных бомб, подводная лодка всё дальше отходила в море на большие глубины. И вскоре командир понял, что ликвидировать аварию на плаву невозможно, нужно, оторвавшись от противника, повернуть к берегу, дотянуть до прибрежного шельфа и лечь на грунт для ликвидации аварии. Маневр отрыва удался, и лодка направилась к берегу. Глубинные бомбы обманутого противника стали рваться за кормой уже на значительном расстоянии.

По мере приближения к берегу подводная лодка всё более тяжелела, она теперь действительно тонула, именно тонула, а не погружалась.

В центральном посту шла активная борьба за поддержание положительной плавучести лодки: были осушены носовые внутренние цистерны, в первую балластную цистерну порциями подавался воздух высокого давления, производились кратковременные подскоки с использованием полного хода и горизонтальных рулей. Приложенные усилия не были безрезультатными, за 20 минут лодка погрузилась всего лишь на 10 метров, или, иначе говоря, погружалась со скоростью один метр в две минуты. Аварийным провалом на глубину считается такой, когда скорость погружения достигает один метр в секунду. Но самое главное состояло в том, что командир и инженер-механик не допустили дифферента на нос, случись это, лодка провалилась бы в бездну. Удерживать её от быстрого погружения становилось всё труднее и труднее, скорость погружения стала нарастать. Радостной и спасительной вестью прозвучал доклад штурмана о подходе к прибрежному шельфу, а когда он доложил, что под килем 5 метров, был застопорен ход. Под днищем зашуршало, всех сильно качнуло вперед, и лодка остановилась. Дифферент медленно отошел на корму, и она замерла на подъеме в сторону берега на большой глубине, нос - выше, корма - ниже. Глубиномер показывал в носу 110, в корме -120 метров. После удара о подводное препятствие прошло 35 минут.

Положение, в котором оказалась подводная лодка, однозначно можно было определить только как крайне тяжелое. Об этом свидетельствовало следующее: во второй отсек принято свыше 70 тонн забортной воды, остатками воздуха высокого давления можно было продуть не более 10 тонн, пробоина в прочном корпусе не заделана, прекратить поступление воды внутрь лодки пока не представляется возможным. К тому же, лодка лежит на дне за предельной глубиной погружения (которая была равной 100 метрам) у побережья противника, никто из своих об этом не знает и оказать какую-либо помощь, естественно, не может. Поэтому рассчитывать приходилось только на свои силы и возможности.

В этот момент произошло событие большого психологического значения. Экипаж, казалось бы, обреченной подводной лодки получил своеобразный допинг. Противолодочный корабль противника, потеряв подводную лодку, метался, беспорядочно сбрасывая глубинные бомбы, затем удалился в западном направлении и у мыса Нордкин подорвался на одной из мин, выставленных «Л-20» за два дня до этого. На подводной лодке четко был услышан взрыв мины, после которого шумы винтов охотника резко прекратились. Его обломки опустились на морское дно где-то недалеко от того места, где лежала преследуемая им цель.

В своих воспоминаниях командир лодки писал, что в западногерманском журнале «Маппег Rundschau», № 5, 1963 года в статье «20 лет спустя», сообщается, что противолодочный корабль «Uj-1202» 3 сентября 1943 года был потоплен советской подводной лодкой «Л-20».

Эта победа почти обреченных подводников над своим преследователем вселила всему экипажу огромный заряд бодрости, энергии и желания еще настойчивее продолжать борьбу теперь уже со стихией.

Тем временем вода по-прежнему продолжала поступать во второй отсек, заполняя свободное пространство и повышая давление в воздушной подушке. Все, кто в нем находился, промокшие и усталые, перешли в первый отсек через горловину для перегрузки торпед, расположенную в верхней части межотсечной переборки. После этого в первом отсеке оказалось 13 человек во главе с командиром минно-торпедного подразделения старшим лейтенантом М.М. Шапаренко.

Под его началом оказались: мичман А. Пухов, старшины 2-й статьи В. Острянко, А. Доможирский и Н. Чижевский, старшие краснофлотцы Г. Ба-бошин, Д. Крошкин, краснофлотцы Н. Никаншин, К. Матвейчук, А. Фомин, и А. Хоботов, курсант училища им. Фрунзе Н. Портнов и ученик рулевого краснофлотец А. Егоров. Для последнего этот боевой поход был первым.

Всплыть на поверхность возможно было, лишь облегчив лодку, но продуть балласт было нечем, так как весь сжатый воздух уже ушел на противодавление в носовых отсеках, а также на частичное продувание первой балластной цистерны. Воздух в командирской группе баллонов решено было поберечь для критического момента. Оставался единственный выход: откачивать воду турбонасосом, но этому препятствовал закрытый клапан аварийного осушения второго отсека. Это невозвратный клапан, в открытом положении он не пропускает воду внутрь лодки, но откачивать воду из отсека можно. В закрытом положении клапан не пропускал воду никуда, поэтому необходимо было открыть его, каких бы усилий и жертв это ни стоило.

Но клапан был расположен в трюме второго отсека у кормовой переборки, и добраться до него можно было лишь проплыв в ледяной воде весь отсек (около 10 метров), нырнув между хвостовым оперением запасной торпеды и койкой в трюм. В очень стесненных условиях, находясь вниз головой, необходимо отыскать клапан и открыть его. Выполнить такое - на грани человеческих возможностей, если учесть, что температура воды всего 2 градуса тепла. К тому же отсек был обесточен, так как распределительные щит и коробки были залиты водой, в отсеках тускло горели лампочки аварийного освещения.

Сменяя друг друга, на штурм клапана поочередно ныряли матросы и старшины Острянко, Чижевский, Крошкин, Доможирский, Хоботов и другие, притом некоторые делали это неоднократно. Перед тем, как пройти во второй отсек, каждый подводник одевал кислородную маску и снимал всё обмундирование, чтобы, вернувшись в отсек, одеть на себя сухую одежду и тем самым как-то согреться. Это была адская работа. Вода была такой ледяной, что дух захватывало, а судороги сводили ноги и руки. Но все участвующие в смертельной схватке со студеной водой понимали необходимость выдержать,

другого выхода не было. Преодолевая обжигающую боль ледяной воды, тринадцать подводников поочередно продолжали попытки открыть неподдающийся клапан с беспримерным упорством обреченных. И они победили в этой ожесточенной схватке. После третьей попытки старшины Н.Ю. Чижевский и B.C. Острянко совместными усилиями открыли наконец клапан осушения. То, что казалось невероятным, выше человеческих сил, свершилось.

Нетрудно представить ту радость, которая охватила всех находившихся в подводной лодке, когда от перегрузки загудел турбонасос, и вода из первого и второго отсеков стала убывать.

Но радость подводников, к сожалению, была недолгой. Уровень воды затопившей носовые отсеки понизился лишь наполовину, после чего стабилизировался. Произошло это потому, что, как известно, турбонасос работает во много раз производительней, чем меньше перепад наружного и внутреннего давления. Поэтому было решено повысить давление в носовых аварийных отсеках (по отношению к наружному - противодавление).

Таким образом, для насоса искусственно создавались благоприятные условия. В данном случае наружное давление составляло 11 атмосфер, и если в носовых отсеках его поднять до 8-9, то насосу необходимо будет преодолевать всего лишь 2-3 атмосферы, и он легко и быстро осушит отсеки.

Однако воздуха высокого давления, кроме как в баллонах командирской группы, на лодке не было. Старший лейтенант М.М. Шапаренко предложил из 9 торпед, находившихся на лодке (каждая имеет большого объема резервуар сжатого воздуха под давлением 200 атмосфер), перепустить в баллоны воздушной системы, и проблема будет решена.

Из трех торпед, находившихся в торпедных аппаратах, воздух перепустили сравнительно легко, а из шести запасных, что находились на стеллажах, были определенные трудности, так как они были покрыты водой. Для подсоединения перепускных шлангов пришлось торпедистам снова принимать ледяную купель. При перепускании воздуха, после того как давление в резервуарах и системе сравнялось, оставшийся воздух из торпед стравили в отсек для повышения в нем давления.

Когда, наконец, заработал турбонасос, началась проверка многочасового титанического труда подводников. Решалась судьба корабля и его экипажа -жизнь или смерть. С надеждой и страхом смотрели тринадцать подводников на воду; когда темная жидкость тронулась с места, раздались радостные возгласы. С нескрываемой радостью эти мужественные люди наблюдали, как плававшие по отсекам вещи и предметы медленно оседают на койки, приборы, палубный настил.

Подводная лодка уже 16 часов находилась под водой, процентное содержание кислорода в воздухе было минимальным, дышать становилось всё труднее, а в носовых отсеках - большое давление. Всплывать было решено через три часа, в ночное время. Эти последние три часа под водой были для

подводников не менее трудными и мучительными, чем все предыдущие. Хотя и прозвучала команда, разрешающая отдых, все находились у своих механизмов, на боевых постах.

Командир обошел отсеки, поговорил с подчиненными о необходимости особенно четких и быстрых действий при всплытии. В общении с командой он всячески старался вселить в людей уверенность, что всё завершится благополучно, оснований для сомнений нет никаких. Но самым сильным психологическим аргументом в подтверждение своих слов явилось то, что, вернувшись в центральный пост, он попросил кока принести его любимую гречневую кашу. Присев на разножку, он аппетитно стал есть, а по отсекам мгновенно разнеслось взбодрившее всех сообщение, что командир «рубает» свою кашу. На лицах подводников впервые с момента начала аварии появились улыбки и блеск доброй надежды в глазах, настроение стало улучшаться.

Доев кашу, командир надел реглан и дал команду на всплытие. С некоторой медлительностью и дифферентом до 50 градусов на нос лодка оторвалась от грунта, затем выскочила на поверхность на ровном киле. Вырвалась из могилы, вернулась с того света.

В первом отсеке вскоре после отрыва от грунта почувствовалась легкая качка, и все поняли, что лодка всплыла. Здесь было особое ликование и радость, не обращая внимания на сохраняющееся давление 9 атмосфер, подводники поздравляли друг друга со спасением.

Но радость тринадцати смельчаков в очередной раз оказалась непродолжительной. Когда подводная лодка в надводном положении при работе дизелей в форсированном режиме направилась под покровом ночи в сторону базы, случилась новая беда. И опять она свалилась неожиданно на много-страдальцев из носовых отсеков. Суть её в том, что декомпрессию людей побывавших под давлением, решено было проводить в тех же отсеках, так как другого выхода в условиях подводной лодки не имелось. Был подобран соответствующий режим декомпрессии, рассчитанный на 3 часа. Но через непродолжительное время огромное давление (9 атмосфер) самопроизвольно начало быстро падать. Для всех это оказалось тревожной загадкой, так как считалось, что отсеки загерметизированы, но через какое-то время снижение давления почти прекратилось и остановилось на 1,5-2 атмосферы. Попытки поддерживать давление дополнительной подачей сжатого воздуха были безрезультатными. Давление в носовых отсеках не держалось.

Позже был сделан вывод, что воздух из носовых отсеков вырывался не только через шахту гидролокатора, но и через многие другие отверстия и щели, в том числе через торпедопогрузочный люк (отжимая уплотнительную резину), крышки торпедных аппаратов, водоотливную магистраль.

Вполне закономерно, что наступили неизбежные последствия такого резкого перепада давления - кессонная болезнь. Людей пронизывала страшная боль, особенно нестерпимой она была в суставах ног и рук, голова

«разрывалась» на части, перед глазами плыли круги. Отважные подводники один за другим, теряя сознание, безжизненно валились на палубу, из тринадцати на ногах держались лишь трое. В течение долгих трех часов, когда проводилась декомпрессия (снималось избыточное давление), Доможирский, Пухов и Бабошин, как могли, старались помочь товарищам преодолевать боль, давали ослабевшим дышать кислородом, подбадривали их добрым словом, шуткой.

Когда истекли три часа после начала декомпрессии, открыли переборочную дверь во второй отсек, в котором тринадцать мужественных подводников находились уже 22 часа, из них 15 - в аварийной обстановке. Первым из неё буквально вывалился на руки командиру лодки матрос Бабошин, следом, едва переставляя ноги, держась руками за окружающие предметы, у переборки появились мичман Пухов и старшина 2 статьи Доможирский, которых также подхватили на руки.

Позже капитан 3 ранга В.Ф. Тамман писал: «Захожу во второй отсек. Картина жуткая: разбросаны койки, настил, подушки, матрасы, личные вещи. Стол разбит в щепы. Всё это последствия катастрофы. Вблизи носовой переборки лежат люди. Они неподвижны, но в них теплится жизнь».

Всех пострадавших перенесли в другие отсеки, растерли спиртом, переодели в теплое сухое белье. Экипаж проявил искреннюю заботу о них, каждый старался помочь, чем мог. Офицеры уступили им свои каюты, наиболее пострадавший матрос Егоров был помещен в каюту командира, но так как кают было мало, большинство было размещено в сухих и теплых отсеках.

В течение ночи и следующего дня все пострадавшие, за исключением матроса Егорова, пришли в сознание, была восстановлена полная герметичность второго отсека, пополнен до полного запас воздуха высокого давления, приведены в боевое состояние все торпеды. По сути дела, лодка практически полностью восстановила свою боеспособность, могла погружаться, стрелять торпедами.

Еще через сутки лодка вернулась в базу, где на причале её встречал командующий флотом вице-адмирал А.Г. Головко. Пострадавшие были помещены в госпиталь, где на следующий день, не приходя в сознание, матрос Егоров Александр скончался. Все тринадцать смельчаков, а также инженер-механик Горчаков и командир подводной лодки капитан 3 ранга Тамман были награждены орденами Красного Знамени.

После незначительного ремонта и глубоководных испытаний лодка была приведена в полную боевую готовность, доукомплектована личным составом и вскоре снова вышла в боевой поход.

Так завершился уникальный по сложности боевой поход подводной лодки «Л-20», экипаж которой выдержал труднейший в истории подводного плавания экзамен. До этого не было случая, чтобы подводная лодка, затонув на глубине, превышающей предельную, без посторонней помощи

самостоятельно ликвидировала последствия аварии, всплыла на поверхность и вернулась в базу, притом, в условиях боевого воздействия противника. А входя в базу, оповестила встречающих традиционным холостым залпом об очередной боевой победе - потопленном корабле противника.

«1-33» (ЯПОНИЯ)

Японская подводная лодка «1-33» тонула дважды. В первом случае 26 сентября 1942 года всё обошлось без человеческих жертв, так как лодка находилась у борта плавмастерской, которая устраняла повреждения, полученные при навигационной аварии, и экипаж на борту отсутствовал, не было даже вахты. В результате низкой организации и грубейшего нарушения элементарных требований морской практики, лодка приняла балласт и с открытым кормовым люком затонула на глубине 36 метров.

Спустя 4 месяца лодка была поднята и во второй декаде февраля 1943 года поставлена в ремонт, по завершении которого 31 мая 1944 года вошла в состав объединенной эскадры.

13 июня 1944 года, накануне её проверки вышестоящим штабом, подводная лодка под командованием недавно назначенного командира капитана 3 ранга Вада Муцуо вышла в море для тренировки экипажа в различных режимах плавания. На борту было 104 человека.

После проведения тренировки третьей боевой сменой по погружению с дифферентом, плаванию в подводном положении и всплытию, к отработке практических навыков приступила первая вахта (по терминологии, принятой на японских лодках). Отрабатывался маневр быстрого погружения. Вахтенным офицером был командир минно-торпедного подразделения. По его команде вся вахта мостика быстро спустилась в боевую рубку и задраила за собой верхний рубочный люк. После загорания на табло световой индикации лампочки, указывающей на закрытое состояние верхнего клапана главной магистрали принудительной выдувной вентиляции и верхнего клапана подачи воздуха к дизелям, вахтенный офицер приказал принять главный балласт. Подводная лодка «1-33» первый раз совершила быстрое погружение, которое, к сожалению, стало для неё роковым.

Погружение лодки в начальный момент проходило нормально с дифферентом 2-3 градуса на нос. Однако, в тот момент, когда стрелка глубиномера показывала 10-11 метров, дифферент перешел с носа на корму и стал быстро нарастать, в результате чего скорость погружения увеличилась. На глубине 20 метров из машинного отсека в боевую рубку по переговорной трубе доложили, что отсек затапливает через шахту подачи воздуха к дизелям.

На подводных лодках ВМС Японии для связи между боевой рубкой и отсеками в целях передачи команд, получения докладов и взаимной информации об обстановке использовали систему переговорных труб. Внутри боевой

рубки находилось устройство, похожее на большую воронку, в котором объединялись переговорные трубы, и передающий команды вахтенный офицер в боевой рубке держал его руками.

Командир лодки, получив доклад из машинного отсека, отдал команды на закрытие воздушного клапана, продувание балласта и полный ход вперед электромоторами обоих бортов. Вахтенный офицер, находившийся в центральном посту, также принял ряд экстренных мер: приказал продуть цистерну быстрого погружения, включить водоотливные средства и начать перегонять воду с кормы в нос лодки. Таким образом, были предприняты меры, направленные на создание положительной плавучести путем уменьшения веса лодки. Однако в процессе самопроизвольного аварийного погружения лодка обесточилась. Вода быстро начала распространяться по лодке: в носу она дошла до третьего отсека, а в кормовой части - до седьмого, где находились главные гребные электродвигатели. Из восьми отсеков сухими оставались пока только первый, второй и восьмой. В таком состоянии подводная лодка легла на грунт на глубине 61 метр.

Как вспоминал мичман Окада Кэньитиудзи, который являлся одним из двух членов экипажа подводной лодки «1-33», оставшихся в живых, при первом погружении командир лодки, считая бессмысленным держать закрытыми двери водонепроницаемых переборок между отсеками, распорядился их открыть и взять на стопора. А когда забортная вода стала затапливать лодку, то из боевой рубки не последовало команды о герметизации отсеков.

Причина затопления подводной лодки заключалась в том, что между клапаном и гнездом, куда он должен был входить для запирания входа в трубу воздуховода подачи воздуха в машинный отсек, было зажато 2-х метровое бревно диаметром 20 сантиметров, которое, как посчитали, было забыто там после завершения ремонта. При быстром погружении вахтенный в машинном отсеке, закрывая вручную клапан, ошибочно посчитав прекращение вращения маховика за полное закрытие клапана, доложил, что клапан закрыт. На основании его доклада из машинного отсека зажгли лампочку на пульте сигнализации в центральном посту, указывающую на закрытое состояние верхнего клапана. И когда началось погружение, вода через 20-ти сантиметровую щель между клапаном и его гнездом стала свободно поступать в лодку, так как имевшийся на этом воздуховоде нижний клапан, расположенный в месте прохода его через прочный корпус, к несчастью, тоже был открыт. Никто его даже и не пытался закрыть. Очевидно, эти функции не были вменены в обязанности ни одному из вахтенных мотористов, так же как не проводились и тренировки по действиям личного состава в случае выхода из строя верхнего клапана или негерметичности воздуховода на участке от верхнего клапана до прочного корпуса. По всей вероятности, дизелисты также не тренировались в количестве оборотов маховика, необходимых для полного закрытия верхнего клапана из его полностью открытого состояния. Скорее всего, на устройстве

вращения рукоятки также отсутствовал какой-либо индикатор, указывающий полностью открытое и полностью закрытое положение верхнего клапана.

В момент, когда подводная лодка легла на грунт, в её боевой рубке находилось 17 человек, в том числе командир, старший штурман, начальник артиллерии, 11 унтер-офицеров и 3 матроса. Боевая рубка на лодках этого проекта - пост. В результате затопления ряда отсеков, свободные пространства сократились, и давление воздуха в них повысилось. Через переговорные трубы и открытый нижний рубочный люк давление воздуха возросло и в боевой рубке. По мере увеличения давления внутри лодки, глубиномеры центрального поста и рубки, по законам физики, стали показывать всё меньшие величины. Командир лодки принял желаемое за действительное и посчитал, что в результате продувания главного балласта лодка медленно всплывает, и, когда глубиномер показал 12 метров, приказал поднять перископ. Старший штурман пытался через него осмотреть морскую поверхность. Когда эти попытки не увенчались успехом, командир с грустью понял, почему глубиномер показывает не истинную глубину.

По мере заполнения подводной лодки забортной водой давление в ней всё больше нарастало, и в итоге весь экипаж стал испытывать боли в голове и в ушах, тогда командир приказал закрыть нижний рубочный люк и заглушку переговорной трубы. Однако последняя не держала, и воздух под высоким давлением по-прежнему продолжал надувать боевую рубку и помимо этого, через шахту перископа вода из центрального поста стала её затапливать. Из-за негерметичности отсеков, в конечном итоге, давление внутри всей лодки сравнялось с забортным, за исключением боевой рубки, где давление в воздушной подушке было выше давления воды над люком из-за разницы по высоте расположения рубки относительно машинного отсека. Поэтому, когда по решению командира находившиеся в ней подводники открыли верхний люк для покидания рубки методом свободного всплытия, вода не хлынула в рубку, а находилась в состоянии покоя над открытым люком, поддерживаемая более высоким давлением воздуха внутри рубки. Покидающие лодку подводники с установленной очередностью взбегали по трапу и, не задумываясь, устремлялись в неподвижную воду. По мере выхода людей из рубки вода стала врываться внутрь её. Однако когда давление внутри рубки уменьшилось, через переговорную трубу произошел выброс порции воздуха под более высоким давлением. Поэтому объем поступающей в рубку воды был незначительным, и практически все находившиеся в ней люди покинули её и, окруженные пузырями воздуха, начинали свободный подъем к поверхности.

Всего восемь человек, покинувших лодку, достигли поверхности, рассеявшись при этом на широкой акватории. Остальные погибли во время подъема, при этом тела двух человек зацепились за крышу мостика. Трое из восьми достигших морской поверхности после многочасового пребывания в воде были замечены с проходивших мимо рыболовных судов и подняты на борт.

Однако один из них непосредственно перед спасением умер. Судьба остальных успешно покинувших лодку, в том числе и ее командира, неизвестна. Таким образом, из 104 членов экипажа в живых осталось всего двое. Итог -печальней, чем у «Тэтиса».

У обоих на головах были серьезные травмы и разрыв барабанных перепонок одного уха. Спасавшиеся подводники травмировали свои головы вследствие того, что скорость их подъема во время выхода из люка была значительной, и они ударялись головой о боковую сторону крыши мостика, которая нависала над люком. Это подтвердили исследования останков двух человек после подъема лодки. Анализ событий дал основание предположить, что среди не достигших поверхности воды шести членов экипажа были и те, кто не смог свободно подниматься вследствие серьезных травм головы.

Так же, как на английской подводной лодке «К-13» в годы Первой мировой войны крыша мостика явилась причиной гибели капитана 3 ранга Гуд-харта, так и спустя 30 лет та же трагедия повторилась на японской лодке. Хотя нет никаких причин и обстоятельств, диктующих необходимость иметь мостики подводных лодок, почти полностью укрытыми сверху.

Подводную лодку «1-33» подняли со дна моря летом 1953 года, спустя 9 лет после ее гибели.

Обследование ее отсеков показало, что некоторые подводники безуспешно пытались покинуть затонувшую лодку из первого отсека. В кормовых отсеках личный состав электромеханического подразделения в количестве 31 человека под руководством командира группы механиков пытался принять экстренные меры и подать питание на водоотливную помпу для осушения отсеков. Когда в лодке пропала электроэнергия, они пытались перепустить воду в электротехнический отсек и самим укрыться в кормовом отсеке, но открыть переборочную дверь не смогли, так как в нем было более высокое давление, а люди очень ослабли. В итоге, оставив записи о принятых мерах и предсмертные письма близким, они около 22 часов друг за другом ушли из жизни, скончавшись от удушья.

Способ индивидуального выхода и свободного всплытия людей из «1-33» -единственный пример в ВМС Японии выхода из затонувшей лодки.

Уникальность данного происшествия состоит в том, что давление в лодке уравнялось с забортным без участия экипажа, который не принимал никаких мер, как-то: заполнение боевой рубки водой или же подача в боевую рубку воздуха высокого давления и другие. Это получилось само собой, так как между отсеками и боевой рубкой были нарушены водо- и воздухонепроницаемость, и через некоторое время в них установилось одинаковое давление. Другого такого примера открытия выходного люка без специальных подготовительных мер в отсеке, предшествующих выходу, нет.

Еще уникальность данного происшествия состоит и в том, что, в отличие от флотов других государств, в ВМС Японии не только не практиковался

профессиональный отбор в подводники, но в программу их подготовки не входили даже тренировки по выходу из аварийной подводной лодки, по использованию индивидуальных спасательных средств. Кстати, и в тот роковой день «1-33» вышла в море, оставив на берегу все индивидуальные средства спасения экипажа. К тому же, если бы при плавании как в надводном, так и в подводном положении, не попирались правила и законы подводной дисциплины, число спасшихся с затонувшей японской подводной лодки «1-33», несомненно, было бы гораздо больше.

«ТЭНГ» (США)

Американская подводная лодка «Тэнг» занимала почетное второе место в подводных сипах своей страны по результативности боевых действий в годы Второй мировой войны. На ее боевом счету числится 24 отправленных на дно в пяти боевых походах японских судов общим тоннажем 93824 тонны. Впереди нее была подводная лодка «Тотог», которая добилась 26 побед общим тоннажем 72606 тонн. Причем, если она их добилась в период с 26 апреля 1942 года по 30 января 1945 года (почти 3 года), то «Тэнг» значительно отличалась высокой боевой активностью. Свои 24 победы она одержала за 8 месяцев, с 17 февраля по 25 октября 1944 года. Отдельные дни были у нее особенно результативными, например, 24 июня она одержала четыре победы, 23 октября - три, 1 и 4 июля и 25 октября - по две.

В необычной боевой судьбе, выпавшей на долю этой лодки, необычной была и ее гибель. Она торпедировала сама себя последней торпедой, от которой и погибла, унеся в пучину моря значительную часть своего экипажа. 27 сентября 1944 года «Тэнг» под командованием капитана 3 ранга Дика О'Кейна покинула Мидуэй и вышла в свой последний пятый боевой поход, имея на своем боевом счету 17 потопленных японских судов. В период с 10 по 25 октября она трижды имела контакт с противником и, действуя решительно и смело, в одиночку, буквально громила его конвои и караваны, потопив 7 транспортов и танкеров, которые на своих палубах перебрасывали самолеты, а в трюмах - войска. Еще 4 судна получили повреждения. Несмотря на активное противодействие кораблей охранения, командир лодки проявил себя мужественным человеком и настоящим снайпером торпедного удара. Каждая выпущенная им торпеда достигала борта неприятельского судна. Благодаря его мастерству последний поход его лодки впоследствии получил официальное признание как «самый успешный поход из когда-либо осуществленных американской подводной лодкой».

Во время последнего боя 25 октября лодка успешно торпедировала танкер, транспорт и эскадренный миноносец, который потерял ход, танкер охватило пламя, а транспорт лишился управления. Отойдя на некоторое

расстояние от места боя, лодка перезарядила торпедные аппараты двумя последними торпедами.

Лодка ринулась в атаку на стоявший без хода военный транспорт, чтобы добить его. Первая из выпущенных торпед попала в цель. Вторая же, последняя из имевшихся на подводной лодке в запасе 24 торпед, выйдя из аппарата, повернула влево, изменила глубину хода и пошла по окружности, описывая полную циркуляцию. Так как торпедная атака выполнялась из надводного положения и в ночное время, командир с мостика лодки, наблюдая по фосфоресцирующему следу ненормальный ход торпеды, правильно спрогнозировал обстановку, приказал дать полный ход и пытался отвернуть в сторону, но было уже слишком поздно. Через 20 секунд быстроходная торпеда, описав полную окружность, вернулась в точку залпа и ударила в корму подводной лодки.

Раздался мощный взрыв, лодку сильно встряхнуло, командира и всех находившихся на мостике в составе верхней вахты 9 человек сбросило в воду. В центральном посту лодки подводники были отброшены к переборкам, на механизмы, при этом многие получили сильные ушибы, сломали руки, ноги. Кормовые отсеки были затоплены, и все находившиеся в них погибли, лодка потеряла плавучесть и ушла под воду с открытыми рубочными люками, затонув на глубине 58 метров. Из девяти человек, сброшенных при взрыве в море, только четверо могли держаться на воде, среди них был и командир подводной лодки капитан 3 ранга Дик О'Кейн.

Внутри лодки те, кто остался в живых, сумели задраить переборки, тем самым изолировав затопленные кормовые отсеки, и затем перебрались в носовые отсеки. Уничтожив кодовые таблицы и все секретные документы, подводники перешли в носовой торпедный отсек. Здесь их собралось около тридцати. В это время над лодкой появился японский противолодочный корабль, который начал забрасывать ее малыми сериями глубинных бомб. Вскоре пришлось задраить водонепроницаемую переборку во второй отсек, так как в носовой аккумуляторной яме начался пожар и едкий дым стал поступать и в первый отсек. Всем были розданы спасательные жилеты и кислородные аппараты Момсена. К страданиям раненых и обессиленных людей добавились мучения от огня и удушья. Однако никто не терял самообладания и не поддавался панике.

Когда рано утром около 6 часов японцы прекратили бомбометание, лейтенант Влэнейджен приказал занять места у спасательной шахты, приготовил и отправил на поверхность по буйрепу первую группу в составе трех подводников. Младший лейтенант Песи отправился наверх со второй группой. Много времени было потеряно из-за того, что люди теряли сознание в самой спасательной шахте. Когда в нее заходила очередная группа спасающихся и давление уравнивали с наружным (до 6 атм), не каждый мог его выдержать. Всего из подводной лодки вышло 4 группы. Лейтенант Флэнейджен,

покинувший подводную лодку с четвертой группой, рассказал, что обстановка в отсеке осложнялась с каждой минутой, кормовая переборка, за которой бушевал пожар, раскалилась до такой степени, что на ней расплавилась краска и сквозь сальниковые вводы стал просачиваться едкий дым. Дышать в отсеке стало очень трудно. Можно предположить, что происшедший затем взрыв аккумуляторной батареи полностью нарушил герметичность переборки в первый отсек, и находившиеся в нем подводники все погибли от удушья. «Когда я поднялся на поверхность, рассказывал Флэнейджен, то обнаружил только четырех человек. Это были все из тех 13 человек, вышедших из лодки через спасательную шахту. Правда, возможно, кто-нибудь попытался добраться вплавь до китайского берега, который находился в пяти или десяти милях от нас. В 500 метрах от буя из воды торчал нос затонувшего грузового судна. Мы решили подождать, когда настанет отлив, а затем взять шлюпку с судна или спасательный плот и направиться к берегу».

Но этому плану не суждено было осуществиться. Японский эскортный корабль, подошедший к месту гибели подводной лодки, спустил свою шлюпку и подобрал из воды всех спасшихся с «Тэнга».

Таким образом, статистика свидетельствует: в момент взрыва с мостика лодки были сброшены в море девять человек, из них пятеро контуженных и раненых утонули; из затонувшей подводной лодки вышло тринадцать, на поверхности смогли удержаться только пять человек. Таким образом, из всего прославленного экипажа спаслось всего девять человек. Но следует иметь в виду, что подняться на поверхность моря с глубины около шестидесяти метров по буйрепу архисложно, поэтому многие подводники, можно предположить, погибли при подъеме или от баротравмы легких уже на поверхности. Статистика, конечно, печальная, но и победы без жертв почти не бывает.

Оставшимся в живых пришлось пережить еще немало испытаний. На борту миноносца, который подобрал их из воды, оказались и члены команд тех судов, которые торпедировал «Тэнг». В японском флоте, во исполнение Женевской конвенции 1883 года о спасении на море, часто практиковалось во время боя выделять один корабль, основная задача которого состояла в спасении всех оказавшихся за бортом. Озверевшие японские моряки набросились на американских подводников и начали их избивать, последним пришлось, стиснув зубы, стойко переносить и это унизительное испытание. Позже командир подводной лодки писал: «Когда мы поняли, что нас избивают обгоревшие и искалеченные, которым удалось спастись с потопленных нами судов, мы приняли наши побои, как должное».

После войны уцелевшие подводники с «Тэнг» были обнаружены в одном из японских лагерей для военнопленных и возвращены на родину, а их вклад в победу не предали забвению и он был по достоинству оценен. Командование подводными силами Тихоокеанского флота представило командира подводной лодки О'Кейна за боевые успехи в годы войны к награждению

Почетным орденом Конгресса, который был вручен ему лично Президентом Соединенных Штатов Америки в апреле 1946 года. В последующие годы он в звании адмирала успешно командовал американскими подводными силами на Тихом океане.

В годы Второй мировой войны самоторпедирование имело место еще на одной подводной лодке США: в марте 1944 года по той же причине погибла американская подводная лодка «Таллиби», о чем засвидетельствовал старшина-комендор Кайкендол - единственный оставшийся в живых из числа членов экипажа этой лодки.

Продолжение - в № 4 (48) - 2013