CC BY
42
економ1чно1 д1яльност1 за 2010, 2011, 2012 роки, свщчать про можливють виконання систематичних розрахунюв по-казниюв продуктивност прац для використання ix в анал1з1 i прогнозуванн розвитку економки та оцЫки впливу показ-ниюв продуктивностi та кшькосп зайнятих на ВВП.
3. За результатами аналiзу встановлена необxiднiсть вдо-сконалення методичних рекомендацiй (наказ МЫекономки вiд 26.12.2008 №916 «Про затвердження Тимчасових методичних рекомендацiй розрахунку продуктивност працi в цiлому в економщ та за видами економiчноí дiяльностi») що-до розрахунку продуктивност працi в частинi оцiнки впливу продуктивност працi та показникiв ринку прац на ВВП у цЬ лому та в розрiзi видiв економiчноí (в тому числi промисло-во'') дiяльностi за звiтний та на прогнозний перюди.
4. Продуктивнють працi в Украíнi залишаеться на низько-му рiвнi. Вона майже у 2 рази нижче ыж у Роайський Федераций у 3 рази - у порiвняннi з Польщею i зовсiм не ствстав-на з розвиненими кра'нами.
5. Аутсайдерами за рiвнем продуктивност працi е такi га-луз^ як сiльське господарство, будiвництво, торпвля, освiта, охорона здоров'я. 1хня дiяльнiсть потребуе детального аналЬ зу i розроблення на рiвнi держави вщповщних заxодiв.
6. Показники продуктивностi прац за видами економiчноí i промислово' дiяльностi не зовсiм точно характеризують дм-снi результати роботи галузей, бо продуктивнють працi, що обчислюеться на базi валово' додано' вартосл, не враховуе чистi податки на продукти i iмпорт, водночас вони по деяких галузях складають до 20%, а iнодi i до 50% ВДВ.
7. Визначення продуктивност прац за кiлькiстю штатних пра^вниюв також спотворюе показник витрат праф, тому що у цьому разi не враховуються витрати працi самозайня-тих та iншиx працiвникiв.
8. На рiвень продуктивностi працi негативно впливае ви-переджаюча динамiка розвитку деяких галузей послуг, на-самперед торпвля фшансовоТ дiяльностi, операцiй з неру-
хомим майном, оскiльки вони нарощують непропорцмы витрати, не збтьшуючи реальну вартiсть продукцп.
9. Актуальною е рацiоналiзацiя структури зайнятих, бо в |'х числi лише половина виробляе продукцiю i послуги, а Ы|±л не завжди потрiбнi в такому обсязк Фактично один реально працюючий утримуе чотирьох членiв сусптьства.
10. Враховуючи вагому значимiсть продуктивност працi для економiчного розвитку, необхщно включити цей показник у число основних макроекономiчниx показникiв i встановлю-вати галузям i регiонам завдання щодо його покращення.
Список використаних джерел
1. Постанова Каб1нету М1нютр1в Укра'ни №187 в1д 27.02.2013 «Про затвердження Державно' програми актив1зацп розвитку еко-ном1ки на 2013-2014 роки» [Електрон. ресурс]: Режим доступу: http:// zakon0.rada.gov.ua/ laws/show/187-2013-%D0%BF
2. Тимчасов1 методичн1 рекомендаци розрахунку продуктивнос-т1 прац1 в ц1лому в економ1ц1 та за видами економ1чно'[ д1яльност1 // Наказ Мастерства економ1ки Укра'ни 26.12.2008 №916.
3. Кожем'яюна 3., Горшкова Н., Мог1лат I. Продуктивн1сть прац1, продуктивн1сть кап1талу та сукупна факторна продуктивнють: дина-м1ка та фактори впливу на них // Економ1ка Укра'ни. - 2009. - №8. - С. 4-16.
4. Бесед1н В.Ф., Горшкова H.I., Кожем'як1на С.М., Моплат 1.М., Ре-венко А.П. Визначення i прогнозування показник1в продуктивност1 прац1 // Економiка Укра'ни: стратепчне планування: монографiя / За ред. В.Ф. Беседка, А.С. Музиченка. - К.: НДЕ1, 2008. - С. 38-49.
5. Беседiн В.Ф. Методи аналiзу розвитку економiки на макрорiв-нi // Економiка Укра'ни: проблеми та перспективи Ыновацмного розвитку: монографiя / За ред. В.Ф. Беседка, А.С. Музиченка. - К.: НДЕ1, 20011. - С. 38-51.
6. Статистичний щорiчник Укра'ни за 201 2 рн< // Держстат Укра'ни / К., 2013. -С. 552.
7. Hацiональнi рахунки Укра'ни за 2012 рк // Держстат Укра'ни / К., 2013 рiк.
УДК 719+629.357
М.М. ГАБРЕЛЬ,
д.т.н., професор, Навчально-науковий 1нститутп1дприемництва та перспективних технолопй
Национального унверситету «Льввська пол'пехн'жа»,
Й.Я. ХРОМ'ЯК,
к.т.н., Навчально-науковий 1нститут п\дприемництва та перспективних технологм
Нацонального унверситету «Льввська пол'пехн'жа»,
Н.М. ЛИСЯК,
к.е.н., Навчально-науковий 1нститут п\дприемництва та перспективних технологм
Нацонального унверситету «Льввська пол'пехн'жа»
Системи громадського транспорту для MicT ¡з рiзними просторовими характеристиками
У статп обгрунтовано Ыдхд до визначення систем громадського транспорту для мст ¡з разними просторовими характеристиками. На прикладi Львова до^джено Ыдходи й обгрунтовано пропозицИ щодо удосконалення систем громадського транспорту.
Ключов1 слова: просторова структура мiста, транспортна мережа, громадський транспорт, економiчна ефективнсть транспортних систем.
М.М. ГАБРЕЛЬ,
д.т.н., профессор, Учебно-научный Институт предпринимательства и перспективных технологий
Национального университета «Львовская политехника»,
Й.Я. ХРОМ'ЯК,
к.т.н, Учебно-научный Институт предпринимательства и перспективных технологий
Национального университета «Львовская политехника»,
130 Формування ринкових вщносин в УкраУы № 8 (159)/2014
© М.М. ГАБРЕЛЬ, Й.Я. ХРОМ'ЯК, Н.М. ЛИСЯК, 2014
Н.М. лысяк,
К.Э.Н.., Учебно-научный Институт предпринимательства и перспективных технологий
Национального университета «Львовская политехника»
Системы общественного транспорта для городов с разными пространственными характеристиками
В статье обоснован подход к выбору систем общественного транспорта для городов с различными пространственными характеристиками. Для этой цели систематизированы показатели, характеризующие систему общественного транспорта города, и системы показателей пространственной организации городов. Проанализированы и выявлены взаимосвязи, проведен анализ несогласованностей между пространственными характеристиками города и системы общественного транспорта. Обоснование новых подходов организации систем общественного транспорта проведено на примере львова и его транспортной системы.
Ключевые слова: пространственная структура, транспортная сеть, общественный транспорт.
Public transport system for cities with different spatial characteristics
The article substantiates approach to the study of public transport for cities with different spatial characteristics. For example, the city investigated approaches and reasonable proposals for improving public transport systems.
Keywords: the spatial structure of the city, transport networks, public transport, the economic efficiency of transport systems.
Постановка проблеми. Громадський транспорт е одним ¡з найважливших елементв транспортно''' ¡нфраструктури мюта, забезпечуе перевезення пасажирю у межах населе-ного пункту вщповщно до визначених маршрута. 3 позицм еколопчного впливу на природне довктля й енергозатрат вЫ найефективыший, тому в умовах енергетично''' кризи та обмеженост певних енергоресурсв, складност еколопчно' ситуаци в мютах повинна проводитись протекцюыстська по-л™ка стосовно його розвитку. Гостро постае потреба об-Грунтування ефективних систем громадського транспорту для мют, що мають рвы просторов¡ характеристики.
Анал13 дослщжень та публкацм з проблеми. Тео-ретико-методолопчна основа - в положены мютобудвно' науки щодо просторовоУ оргаызацп мютобудюних систем ¡ побудови транспортних систем. Важливе значення для ви-ршення порушено' проблеми мають положення економ¡чноï теорп, зокрема економки м¡ст, де розглядаються також еко-ном¡чн¡ механ¡зми управл¡ння розвитком систем транспорту. Питанням розвитку транспортно''' ¡нфраструктури мют при-свячен¡ науков¡ доробки в^чизняних та рос¡йських учених: А.М. Редзюка, В.Ф. Штанова, Б.М. Абрамовича, В.С. Ма-рунича, 1.М. Вакарчука, О.М. Смоловика, М.С. Фшельсона, А.А. Агасьянца, А.П. Захарова, Л.В. БулавЫоУ, Л.1. Рябоко-ня, М.М. Дьом¡на, Я.Б. Лев¡тана, 6.0. Рейцена, М.М. ОсетрЬ на, О.В. Стельмаха, С.В. Дубово', С.А. Ваксмана, К.А. Зонова, Г.В. Ушаково'', Ю.В. Сип¡ноï, В.П. Федорова, Н.В. Пахомо-во'. 1стотний ¡нтерес для дослщжувано''' проблеми станов-лять роботи закордонних учених та спецюлютю: Д. Омпсо-на, Дж. Берр¡, Дж. Форрестера, А. Саллюана, К. Годфр¡на, Б. Гр¡ншильдса, Г. ГрЫберга, Б. Кернера, Д. Дрю та ¡н.
Iснуюч¡ напрацювання в окреслеый сфер¡ охоплюють ши-роке коло питань, однак нов¡ умови господарювання та зрос-таюча юльюсть нерозв'язаних проблем у транспортн¡й сфер¡ потребують розробки науково-практичних пропозиц¡й щодо вибору систем громадського транспорту для мс з р^ними просторовими характеристиками.
Метою статт! е обГрунтувати доцтьы схеми систем громадського транспорту для мс ¡з р¡зними просторовими характеристиками. При цьому розв'язувались певн задачк
- встановити показники, що характеризують систему громадського транспорту мюта, та показники просторово'!' ор-гаызацп мют;
- проанал^увати й визначити законом^ност взаемо-пов'язання м1ж просторовими та характеристиками систем громадського транспорту мют;
- проаналвувати просторову структуру, ¡снуючу транспорту мережу й систему громадського транспорту, а також обгрун-тувати змЫи в систем¡ громадського транспорту м. Львова.
Об'ектом досл!дження виступае прост¡р та система громадського транспорту мюта. Предмет дослщження - взае-мообумовленють систем громадського транспорту в мют з його просторовими характеристиками.
Методи дослщження: основу становлять методи статис-тичного та картографнного анал¡зу, натуры обстеження простору та транспортно'!' мереж¡ в м. Львову моделювання й верифкацт обгрунтовано' модел¡.
Категор1ально-понятмний апарат охоплюе поняття: про-сторова структура, транспортна мережа мюта, громадський транспорт. ТермЫ структура (в¡д лат. з^и^ига) означав мю-це та взаемне поеднання елемент¡в (частин), що утворюють ц¡л¡сн¡сть. В урбан¡стиц¡ структуру мюта трактуемо як просторову ¡ розум¡eмо як спос¡б розм¡щення функцюнальних елемент¡в, забудови, послуг тощо. Прослр м¡ста багатовек-торний, в¡н охоплюе людсью, природн¡, функц¡ональн¡, гео-метричн та часов¡ характеристики, у яких реалвуеться жит-тевий цикл мютобудвних систем.
Транспортна мережа - сукупысть транспортних зв'язк¡в, у систем¡ яких здмснюються м¡ськ¡ пасажирськ¡ та ¡нол перевезення. Громадський транспорт - транспорт, призначе-ний для перевезень населення (автобус, тролейбус, метро, трамвай, автомобть).
Виклад основного матер!алу. 1. Характеристика систем громадського транспорту. Система громадського транспорту мюта проектуеться з урахуванням комплексного виршен-ня мютобудвних ¡ транспортних проблем. Зпдно з Держав-ними буд¡вельними нормами [3] до структури транспортно' мереж¡ й громадського транспорту мс пред'являються пев-н¡ вимоги, зокрема до:
- витpaт чacy нa пеpемiщення вiд мicць пpoживaння дo мicць пpиклaдaння пpaцi;
- пpoпycкнoï здaтнocтi меpежi вулиць, дopiг i тpaнcпopтниx пеpеxpеcть, кiлькocтi мicць збеpiгaння aвтoмoбiлiв;
- меpежi вулиць i дopiг;
- cпopyд i пiдпpиeмcтв для збеpiгaння тa oбcлyгoвyвaння тpaнcпopтниx зacoбiв;
- безпеки пеpевезень пacaжиpiв.
Bидiляютьcя пoкaзники, щo xapaктеpизyють cиcтемy гpo-мaдcькoгo тpaнcпopтy, - пacaжиpooбopoт, пеpевiзнa OTpo-мoжнicть, пpoтяжнicть лУй, швидкicть cпoлyчень, енеpгoви-тpaти, юлькють мapшpyтiв. Hеoбxiднo вpaxoвyвaти, кpiм tord, тaкi пoкaзники, як кoмфopт, безпега, нaдiйнicть, ефективнicть тoщo. У дocлiдженнi вcю cyкyпнicть пoкaзникiв згpyпyeмo зa:
- фyнкцioнaльнicтю - пеpевiзнa здaтнicть, гнyчкicть, гам-фopт, нaдiйнicть, зaтpaти чacy нa дoïзд;
- ефективнютю - енеpгoвитpaтнicть (витpaти нa oбcлyгo-вyвaння й pемoнт cиcтем тpaнcпopтy, гpн], кaпiтaлoeмнicть (витpaти нa впpoвaдження лiнiй тpaнcпopтy, гpн.];
- безпечнють - для пacaжиpiв, пiшoxoдiв, неoбxiднicть дo-пoвнювaнocтi iншими видaми тpaнcпopтy;
- екoлoгiчнicтю - викидний piвень зaбpyднень, cпpичине-ниx тpaнcпopтними зacoбaми, caнiтapнo-гiгieнiчнi нacлiдки для мешкaнцiв мicтa.
Зyпинимocя нa видax гpoмaдcькoгo тpaнcпopтy тa ïx теx-нiчниx дaниx вiдпoвiднo дo oбrpyнтoвaниx xapaктеpиcтик.
Aвтoмoбiль е oдним iз нaйпoшиpенiшиx видiв тpaнcпop-ту cеpед нacелення. Зa ocтaннi двaдцять poкiв в Укpaïнi пpo-цеc пiдвищення piвня aвтoмoбiлiзaцiï нacелення вiдбyвaeть-cя пpишвидшеними темпaми. Bикopиcтaння iндивiдyaльниx aвтoмoбiлiв вплинyлo нa фyнкцioнaльнy cтpyктypy мicт (ви-не^ння житлoвoï, кoмеpцiйнoï тa iншиx функцм зa межi цен-тpaльнoï чacтини), нa пpoцеc cyбypбaнiзaцiï - poзвитoк пpи-леглиx теpитopiй. Пpи виcoкиx щiльнocтяx пoтoкiв (вище 7 тиа чoл./гoд.], cпpямoвaниx у центp, aбo iншиx фoкyciв тя-жiння мют, aвтoмoбiльний тpaнcпopт пpизвoдить дo пеpе-зaвaнтaження меpежi мicт, a Ыгали й пoвнicтю блoкye pyx (aвтoмoбiльнi зaтopи дo кiлькox гoдин]. Пpoявляютьcя й iншi пpoблеми: зaбpyднення aтмocфеpнoгo пoвiтpя, шум, безпе-кa пеpевезень пacaжиpiв тoщo.
Aвтoбyc - вид гpoмaдcькoгo тpaнcпopтy зi знaчнoю юль-кicтю мicць для cидiння (бтьше дев'яти з мicцем вoдiя включ-нo], пpизнaчений для пеpевезення пacaжиpiв тa ïx бaгaжy з зaбезпеченням неoбxiднoгo кoмфopтy тa безпеки. Зд^нюе пеpевезення зa зaдaними мapшpyтaми, xapaктеpизyeтьcя виcoкoю гнyчкicтю щoдo пеpевезень ^ap^ip^r пpи пoтpебi мoже бути змЫений] i мaлoю кaпiтaлoмicткicтю (pyxaютьcя звичaйними дopoгaми, зупинки дешевi в oбcлyгoвyвaннi).
Eлектpoтpaнcпopт (тpaмвaй, тpoлейбyc] - нaземний вид мicькoгo пacaжиpcькoгo тpaнcпopтy, зaбезпечye пеpевезен-ня пacaжиpiв вiдпoвiднo дo визнaчениx мapшpyтiв, пpaцюe з викopиcтaнням електpичнoгo cтpyмy й пpoектyeтьcя з ypaxy-вaнням ocнoвниx нaпpямкiв пacaжиpoпoтoкiв. Tpaмвaй е pей-кoвим тpaнcпopтним зacoбoм, пеpевiзнa йoгo здaтнicть c^o-вить B-12 тиc. пacaжиpiв зa гoд., cеpедня швидкicть cпoлyчень - 15-17 км/гад. Дo пеpевaг вiднocять: фyнкцioнaльнicть (тpaмвaï мaють бiльшy пеpевiзнy здaтнicть, нiж aвтoбycи й тpoлейбycи), екoлoгiчнicть (не зaбpyднюють пoвiтpя пpoдyк-
тaми згopяння], безпечнicть - «пoведiнкa» нa вyлицi йoгo пo-внютю oчiкyвaнa, щo cпpияe безпецi pyxy; нaдiйнicть - теpмiн cлyжби мoже cтaнoвити 3Q-4Q poкiв (aвтoбyca - дo деcяти]. Tpaмвaï дoбpе впиcyютьcя в мicьке cеpедoвище piзниx мкт, у тoмy чиcлi в cеpедoвище мicт зi cфopмoвaним icтopичним ви-глядoм. Cеpед недoлiкiв - вимга кaпiтaлoмicткicть (витpaти нa пpoклaдaння галм, oбcлyгoвyвaння iнфpacтpyктypниx cиcтем, вiднoвлення, вимoги дo дopiг тoщo]; coцiaльнo-екoлoгiчнi нa-cлiдки (cпpичиненi тpaмвaeм вiбpaцiï фунту мoжyть ^mop^^a-ти aкycтичний диcкoмфopт для мешкaнцiв нaвкoлишнix будин-юв i пpизвoдити дo yшкoдження ïx фyндaментiв).
Пpи пеpcпективнoмy плaнyвaннi poзвиткy цьoгo виду тpaнcпopтy для мют неoбxiдним е пpoектyвaння вдо^ем-ленoï тpaмвaйнoï кoлiï (кoлiï, пpoклaденoï вздoвж дopoги, aле якa вiдoкpемленa вщ пpoïзнoï чacтини], щo дoзвoлить зaбез-печити виcoкy ефективнicть викopиcтaння зa paxyнoк вим-киx пеpевiзнoï здaтнocтi й швидкocтi cпoлyчень.
Tpoлейбyc - безpейкoвий меxaнiчний тpaнcпopтний зaciб, пoeднye пеpевaги тpaмвaя тa aвтoбyca. Пеpевaгaми е:
- гнyчкicть - пpидaтний для викopиcтaння в icтopичниx центpax мicт з вузькими вулицями, нa гipcькиx тpacax; пo-piвнянo легга мaневpye в тpaнcпopтнoмy пoтoцi й вдоуты пpoблеми з oб'ïздoм пеpешкoд нa зpaзoк непpaвильнo пpи-пapкoвaнoгo чи неcпpaвнoгo aвтoмoбiля, мoже пpoxoдити кpивими меншoгo paдiyca пopiвнянo з тpaмвaйним вaгoнoм;
- екoлoгiчнicть - не зaбpyднюe пoвiтpя в мют виxлoпними гaзaми; шyмнicть зведенa дo мiнiмyмy;
- нaдiйнicть - теpмiн cлyжби pyxoмoгo cклaдy тpoлейбyca бтьший, нiж aвтoбyca;
- невиcoкa кaпiтaлoмicткicть - тpoлейбyc не мae ocoбливиx вимoг щoдo дopiг, викopиcтoвye ^льн з aвтoбycaми зупинки, poзтaшoвaнi нa тpoтyapi (зупинки тpaмвaя нa cyмiщенoмy пo-лoтнi poзтaшoвaнi в глибин дopoги й вимaгaють виxoдy пaca-жиpiв нa пpoïжджy чacтинy]; витpaти нa oбcлyгoвyвaння тpo-лейбycнoгo пapкy нижчi пopiвнянo з aвтoбycним пapкoм;
- енеpгoвитpaтнicть - coбiвapтicть тpoлейбycним тpaн-cпopтoм нижчa, нiж aвтoбycним. Cиcтеми тpoлейбyca зaбез-печують екoнoмiю електpoенеpгiï, ocoбливo пpи poбoтi нa дЬ лянкax зi cклaдним pельeфoм.
Cеpед недoлiкiв викopиcтaння тpoлейбyca: фyнкцioнaльнicть - пеpевiзнa cпpoмoжнicть тpoлейбyca не пеpевищye aвтoбyc-нoï лiнiï i, звicнo, зaвжди нижчa вiд тpaмвaйнoï лiнiï; вищa ram-тaлoмicткicть пopiвнянo з aвтoбycoм, ocкiльки тpoлейбycнi ™c-теми вимaгaють бyдiвництвa тягoвиx пiдcтaнцiй тa кoнтaктнoï меpежi, дoдaткoвиx зaxoдiв зaбезпечення електpoбезпеки.
Швидкicнi види тpaнcпopтy (метpoпoлiтен, швидкicний тpaмвaй] пpидaтнi для виcoкoiнтенcивнo ocвoeнoгo пpo-cтopy i некoмпaктниx мicькиx cтpyктyp. Eфективнicть швид-кicниx видiв тpaнcпopтy дocягaeтьcя пpи iнтенcивнocтi pyxy пoнaд 1Q ™c. пacaжиpiв у гoд. в oднoмy нaпpямкy. Пpи iн-тенcивнocтi pyxy пoнaд 4Q тиc. пac. у ^д. вoни нaйдешевшi, тoж екoнoмiчнo випpaвдaними е в мicтax iз нacеленням пo-нaд мiльйoн ocí6. Пoтpебyють вoни й дoпoвнення Ышими ви-дaми - aвтoбycaми aбo aвтoмoбiлями, зoкpемa у житлoвиx paйoнax (з вiдпoвiдним poзмiщенням мicць пapкyвaння), ку-ди мешкaнцi пpимicькиx теpитopiй дoïжджaють нa влacнoмy aвтoмoбiлi, нa aвтocтoянкax зaлишaють пpивaтний aвтoмo-бть i пеpеciдaють нa метpo (швидкюний тpaмвaй].
Пор1вняльт характеристики вид1в громадського транспорту
Вид транспорту Середня швидмсть сполучення, км/год. Перев1зна здатшсть лшш транспорту в одному напрямку, тис. пас./год.
Автобус 17-20 3-5
Тролейбус 16-18 4-7
Трамвай 15-17 6-12
Експрес-автобус 20-25 До 10
Швидкюний трамвай 25-30 10-20
Метро 40-45 20-45
* Джерело: [3].
Експрес-автобус призначений для перевезень пасажирю на вщдалеы вщстаы; використовуеться для перевезень па-сажирв м1ж двома населеними пунктами, двома районами великого мюта з пщвищеною швидюстю ¡ меншою ктьюстю зупинок. Ефективнють використання досягаеться при ¡нтен-сивност поток¡в вщ 7-10 тис. пас./год. в одному напрямку. При висоюй ¡нтенсивност¡ руху (понад 40 тис. пас./год.) цей вид транспорту поступаеться метро. Перевагами експрес-автобуса е функц¡ональн¡сть (висока переввна здатн¡сть, велика швидк¡сть сполучень), комфортнють (на маршрут¡ використовуються бтьш над¡йн¡ й швидк¡сн¡ транспортн¡ за-соби) та економ¡чн¡сть (це найдешевший спос¡б орган¡зац¡í перевезень м¡ж двома пунктами; не вимагае особливоí ¡нф-раструктури, а лише вкладень у рухомий склад). Порвняльы характеристики видв громадського транспорту щодо швид-кост й перев¡зноí здатност¡ подано в таблицк
Отже, кожен вид громадського транспорту мае свою спе-цифку, яку необх¡дно враховувати при пщходах до обгрунту-вання вибору систем громадського транспорту мют.
2. Просторов/характеристики мст. Встановимо насампе-ред певн¡ вим¡ри та меж¡ простору м¡ста, в яких можна було б описати ¡сную^ та передбачуван ситуацп. Зрозум¡ло, що дтльнють у простор¡ зор¡eнтована на людину, тобто певний наб¡р к¡льк¡сних ¡ як¡сних характеристик людського фактора мае бути присутым у задач¡ обгрунтування систем громадського транспорту.
Мюта в¡дносяться, як правило, до класу функцюнальних систем. Iхн¡ функци спрямован на забезпечення певних ма-тервльних, культурних, духовних та ¡нших потреб населення. Це означае, що функцюнальна складова також мае бути вЬ дображена в характеристиц¡ простору. Геометричн характеристики в¡дносяться до найважливших чинник¡в просторо-воí структури мюта: розм¡рн¡ дан¡, форма, концентрац¡я зон та ¡ном властивост¡, пов'язан¡ з масштабом, розташуванням, оточенням, повинн¡ братись до уваги в задачах розвитку мют та 1'х транспортно'!' пщсистеми.
Життевий цикл територ¡альних систем та процеси, що вщ-буваються в них ¡ в навколишньому середовищ^ прот¡кають у час¡. Фактор часу присутый в ¡сторичному аспект¡, тривалост функц¡онування систем та у перспективк
Отже, найб¡льш загальним можна вважати визначення: прос^р - множина елементв (предмет¡в, явищ, стан¡в, змЫ-них тощо), мж якими ¡снують просторово под^ы вщношен-ня. Д¡яльн¡сть реал^уеться у п'ятивим¡рному простор¡, утво-реному векторами «людина, функц¡я, умови, геометрт, час». Кожна з перел¡чених п'яти складових мютить певну множину показниюв (к¡льк¡сних ¡ як¡сних), а також характеристик ви-користання.
На етап¡ аналву просторових структур м¡ст сформовано множину показниюв ¡з застосуванням методики вщбору найвагом¡ших характеристик простору та 1'х взаeмод¡й:
- у людському вимр (1_) - чисельн¡сть населення, частка економнно активних мешканц¡в;
- у функцюнальному (Р) - ктькють суб'eкт¡в господарю-вання; площа функцюнальних зон мюта - фокус¡в тяжЫня (промислова, рекреац¡йна, житлова); зовн¡шн¡ функци;
- у вим¡р¡ умов (X) - природы та еколопчы умови, а також умови розмщення мюта в надсистем¡;
- у геометричному вимр (Б) - територ¡я мюта; конф^ра-ц¡я; протяжн¡сть транспортних мапстралей;
- у часовому вим¡р¡ - ¡сторичн й прогнозн¡ характеристики.
На взаемоди вим¡р¡в 1_Х ¡ Х1_ творяться характеристики
умов життя й дтльноси освоeност¡ простору; на взаемодтх 1_Р ¡ Р1_ - структура зайнятост населення; на ЬБ ¡ БЬ - щть-н¡сть та розподт населення (чол./ кв. м); на взаемодтх РБ ¡ БР - розташування суб'eкт¡в у план м¡ста, функц¡ональне освоення територп; 1_Т ¡ Т1_ - зм¡ни структури зайнятост населення, майнового стану; на взаемодтх ХТ ¡ ТХ - динамка еколопчних та ¡нших умов мюта в час¡; на БТ ¡ ТБ - змЫи гео-метричних характеристик м¡ста.
1снують три- й чотиривим¡рн¡ поеднання. Повна множина характеристик простору формуеться у п'ятивим^ному поед-нанн¡ (1_, Р, X, Б, Т), для яко' ¡нтегральною е характеристика ефективност¡ простору (корисноси економ¡чност¡, еколопч-ност¡ та естетичносл) [1].
3. Методики порвняння та узгодження характеристик простору / систем громадського транспорту м'ют. Узгодження просторових характеристик мют ¡з показниками систем громадського транспорту сприяе пщвищенню ефективнос-т¡ систем громадського транспорту та функцюнуванню мю-та загалом. Для цього передуам встановимо зв'язки мж характеристиками простору мют ¡ показниками, що харак-теризують системи громадського транспорту, а також спро-буемо усунути причини неузгодженостей мж ними.
Багатовекторн¡сть простору мюта зумовлюе потребу йо-го структуризаци до р¡вня окремих елемент¡в ¡ зв'язк¡в м¡ж ними. Як зазначалося, кожний вим^ простору може оцЫю-ватися за к¡льк¡сними й якюними ознаками, а також показниками рюня використання. Види громадського транспорту мають окрем¡ складов¡, що стосуються функцюнальноси ефективност¡, безпечност¡, еколопчност (рис. 1). Отже, на-явна можливють вид¡лити певн¡ законом¡рност¡ та невщпо-в¡дност¡ у в¡дносинах, що склалися.
Залежно вщ величини:
- мал¡ м¡ста. Вщдаль в¡д окра'н до центру малих м¡ст ста-новить 1,5-2,5 км. Тобто це мюта п¡шоход¡в. Головна вулиця
мюта (часто вона е найдовшим напрямком) не перевищуе 5 км. Система пшохщних зв'язк¡в пронизуе тканину м¡ста й за-микаеться на основних функц¡ональних вузлах ¡ зонах (центр, автомоб¡льний ¡ залвничний вокзали, ринок, зона промисло-вих пщприемств, парки). Система п¡шох¡дного зв'язку в мютах зб¡жна з основними транспортними мапстралями, як¡ пере-вантажен транспортом та погано облаштован¡. Стижйн проходи, прокладен¡ за межами основних дорг, не впорядкован¡, а в умовах частих дощв заболочен й не придатн¡ для вико-
ристання. Функц¡ональна структура малих мют виражаеть-ся вузькою спец¡ал¡зац¡eю виробництва, невпорядкованою структурою й обмеженим складом мюьких функцм. Для бть-шост малих м¡ст немае ч¡тко виражено' пр¡оритетноí функци (за винятком нових промислових мют, що виникли ¡ розвину-лись на основ¡ видобутку ¡ переробки природних ресурс¡в). Залежно вщ функц¡ональноí структури: - монофункцюнальн м¡ста мають ч¡тк¡ полюси притяган-ня, м¡ж якими розвиваються основы зв'язки транспорту;
Функфанальшсть
я &
н 5 Ш
п
а н
п '¡в
а &
С
ь н
Щ
г >
§ * с о
ч <
¡2 Е о а "5
4
5 Ш
к
Г >
н
а
Е
а
*
и "х
>5 "¡5
а
I
Ефективтсть Безпечшсть Екалапчтсть
&
щ
н Е
н
Е
и
а л
а
'Е
а
а
Е
и
Ш
с
ч &
а и
" 2 еа
пе са
за еп Б
ч
а
X
а
3 "Е к
л
4
а к е п з е Б
Е
и
3
г
ь а тт и &
г с
2 о
2 £ х & вт а п а
с!
н
г 'х
.!= х "Г .3 ал нс
& (С
ан
н "х
а
и
X
к
? х
ан
- *
II ю ю п
* I
о ч с
^ I
а ен
т н
Э 5
я & а ю
Ю (О
■я я в
, 5
> 5
Щты-лсть населения
Активнють мешканцв
Структура населення
Розмлр мюта
Конф^урацт
Складене розпланування
Ктьюсть суб'ектв господарювання
Розмищення центрв тяжЫня
Зовышн функци м¡ста
lстор¡я м¡ста
Динамка процесс
Перспективи розвитку
Природно-лаидшафти¡ умови
Розмщення в оточеии¡
Низька
Середня
Висока
Малоактивна
високоак-тивна
Позитивна
Негативна
Мале
Середне
Велике
Компактна
Л¡и¡йиа
Шахове
Радщльно-к¡льцеве
В¡льие
Мала
Середня
Значна
Визиачеи¡
иевизиачеи¡
розвинуп
иерозвииут¡
1сторично значне
1сторично мале
Дииам¡чие
Нединамнне
Перспек-тивне
Неперспек-тивне
На рельeф¡
З р¡чкою
Рвнина
При транспортних комуи¡кац¡ях
в¡ддалеио
♦
Рисунак 1. Матриця узгадження прастаравих характеристик мюта з паказниками систем грамадськага транспарту
- багатофункцюнальш мюта - мюта, що концентрують у соб1 р1зн1 функцп', мають, як правило, ¡сторично складену мо-за'Учну структуру, що створюе проблеми окреслення осно-вних напрям¡в та полюс¡в притягання.
Стосовно конфгурацп:
- м¡ста з лУйною структурою мають однозначно окрес-лений основний напрямок перевезень ¡ яскраво виражену функц¡ональною структуру, коли чтео визначаються полю-си притягання (наприклад, мж житловою ¡ промисловою зонами). Для таких мют доцтьним е використання швидк¡сних видв транспорту;
- м¡ста з радвльно-юльцевою структурою створюють за-грози перетворення центрально' зони за умови недоесте-тичного розвитку юльцевих зв'язк¡в.
3 урахуванням природно-ландшафтних характеристик:
- м¡ста з¡ складними природно-ландшафтними умовами (на рельeф¡, рнки ¡ висок¡ rрунтов¡ води, прсью умови); ви-значають складн¡сть виршення ¡нженерних питань, прокла-дання ¡нженерних ¡ транспортних комун¡кац¡й, умови експлу-атаци транспортних систем. Так¡ мюта вимагають вибору гнучких вид¡в транспорту (автомобть, автобус). Якщо м¡сто роздтене р¡чкою, виникае потреба спорудження складних ¡нженерних споруд ¡ мост¡в.
Залежно в¡д щ¡льност¡ населення та забудови:
- мюта компактно' забудови з високою щтьнютю населення мають складну просторову структуру з окресленням меж окре-мих простор¡в, високу насиченкть транспортними та ¡ншими комун¡кац¡ями. Висока ¡нтелектуалвованють м¡ського середо-
вища: зосередження основного наукового, ¡нтелектуального та ¡нформацмного потенц¡ал¡в призводить до зростання динамн-ност¡ населення та ¡нтенсивност¡ транспортного руху.
4. Приклад узгодження характеристик та обгрунтування змн системи громадського транспорту для м. Львова. Характеристику просторово'У структури м. Львова здмснено стосовно вимрв простору мюта: часового (пов'язаний з ¡сторюю та перспективами мюта), людського (чисельнють, структура за-йнятост¡, майновий стан населення); функцюнального (зо-вн¡шн¡ та внутршы функц¡í, функц¡ональне зонування мюта); геометричних (площа, конф¡гурац¡я, мережа розпланування); вим^ умов (ресурси, ландшафт, умови розмщення м¡ста).
Сучасний Льв¡в розглядаеться як центр надобласно'У системи розселення. Це найбтьше м¡сто на теренах захщних областей Укра'Уни, центр моноцентрично'У агломераци, об-ласний центр. Загальна площа земель мюта Львова стано-вить 17101 га, у тому чи^ 66% територи мюта складають забудован¡ земл¡, як¡ охоплюють житлову забудову, зем-л¡ промисловоси комерц¡йного використання, громадського призначення, транспорту Т зв'язку, техн¡чноí ¡нфраструк-тури, земл¡ в¡дпочинку; 20% територи' м¡ста займають л¡си, 11% - ¡н. Щ¡льн¡сть населення в межах Львова становить 5000 чол./кв. км територи ¡ е однюю з найб¡льших серед великих мют Укра'Уни. Майже кругле в план з рад¡усом 6-7 км вщ центру до найв¡ддален¡ших окра'Ун, мюто мае склад-н¡ природно-ландшафтн¡ умови. Поверхня Львова горбиста. Центр розмщений в улоговиы, над якою пщымаються висо-чини (гори Високий Замок, Лева, Кортумова). М¡сто розта-
Рисунок 2. Просторова структура Львова [5]
шоване на великому бвропейському вододл На його околицах беруть початок р1чки Полтва (притока Захщного Бугу) та Зубра (притока Днютра). Територ1я, зайнята пщ водою i ставками, становить лише 90 га (рис. 2).
Львiв е вiдкритою складною системою, яка функцюнуе у взаемозв'язку та взаeмозалежностi з зоною впливу. Тери-торiя «Великого Львова» включае: м. Львiв (центр системи) i 26 населених пунклв на територи 33 тис. га, з ¡снуючим на-селенням 816 тис. людей, у т. ч. поза межами мюта 83 тис. оаб. Межi зони формують територи п'яти стьських адмУ-стративних райоыв областi. Вiдкоригований генеральний план (2008) розглядае Львiв у контекстi навколишых те-риторiй, де видiляються двi зони: примiського розселення в межах радiуса приблизно 30 км та формування мютобудГв-но'' системи «Великий Львiв» у межах територи на вщстаы 3-5 км вiд зовншньо'У межi. У зонi примiського розселення поблизу мапстральних радiальних дорiг видтено територи загальною площею близько 850 га, рекомендовав для житловоУ й пов'язаноУ з нею громадськоУ забудови для людей, котрi вибирають для постiйного проживання замюький iндивiдуальний житловий будинок. У примюьких лiсах та бiля водойм передбачаються територи для позамюького вщпо-чинку; у вщповщних зонах - об'екти системи забезпечення функцiонування мiста (кладовища, розсадники, оранжереУ та парники, водозабори тощо) [4-5, 7].
Чисельнють послйного населення м. Львова за станом на 01.01.2012 становила 750,3 тис. оаб. Загальна ктькють найманих пра^вниюв Львова, зайнятих у всiх сферах еко-номiчноí дiяльностi, станом на цю ж дату - 285,6 тис. оаб (38% населення мюта) [7].
У функцюнальый структурi м. Львова видтимо основнi функцiональнi зони, як одночасно е фокусами тяжЫня: центр мiста, райони житлово'' забудови, рекреацмы зони, примюь-кi територи, новi центри торгiвлi, розваг та послуг. Коротко охарактеризуемо основнi функцюнальы зони мiста Львова.
а) центр мюта. Тут розташована значна ктькють житлово-го фонду, загальномiських об'ек^в обслуговування, адмУ-стративних установ, науково-дослщних та проектних ¡нсти-тутiв, а також велика ктькють промислових, транспортних, комунально-складських пiдприeмств. Мае яскраво вираже-ний багатофункцiональний характер. 1сторична частина мюта належить до культурно'' спадщини ЮНЕСКО. У Львовi зна-ходиться приблизно 11% ¡сторичних архггектурних пам'яток Укра'ни. Унiкальнiстю центрально'' частини Львова е збере-жена планувальна структура, архитектура унiкальних комплек-Ьв та фоново'' забудови. 1сторичний центр займае територiю 140,0 га, яка включае зону давньоруського i середньовiчного мiста. В цих межах налiчуeться 1276 пам'яток архiтектури, у тому числ! 216 пам'яток загальнодержавного значення.
б) житлова забудова. Львова займае 3435,9 га (20% територи мюта) i мае розпорошену форму. Бтыхл мюця кон-центраци знаходяться в районах нового будiвництва (Сихiв, Пiвнiчний), а також у зонах ¡ндивщуально'' забудови за раху-нок ущтьнення й перебудови. 1нвестици в житлове будГвни-цтво незначнi, тому воно не е елементом, що сильно впливае на змiни просторово'' структури мiста.
Можна стверджувати, що концеп^я функцiонального мiста, згiдно з якою житло, мюця роботи та вщпочинку мають бути
розведен в простора вже не актуальна. Перехщ до змшано'' забудови дозволяе виршити вiдразу кiлька проблем: зникае маятникова мiграцiя населення за маршрутом «житло - робота». Мюця роботи з'являються безпосередньо в житлових районах. Сьогодн до складу житлового району входять i житло, i офюи, i розважальнi центри, i магазини, i навiть промис-ловi пiдприeмства. Багатофункцiональна забудова створюе нове житлове оточення - бтьш рiзноманiтне, iнтенсивне щодо комунiкацiй. Таю райони «живуть» усi 24 години на добу, що необхщно враховувати при виборi систем транспорту.
в) примюью територи характеризуються пiдвищеною част-кою забудови стьсько'' мiсцевостi, щтьнютю населення, на-явнiстю «другого житла» львiв'ян, зосередженням в и межах понад двох третин маятникових мiгрантiв, розмщенням iнфраструктурних функцiй, орieнтованих на потреби мiста. Аналiз залежност використання земельного ресурсу при-мюько'' зони вiдносно вiддалi вiд мюта виявив, що спосте-рiгаeться така загальна закономiрнiсть збiльшення ¡нтен-сивност використання територи з наближенням до мюта: зростае частка забудованих земель, земель промислового та комерцмного використання, щтьнють населення. Це зу-мовило вщповщну структуру земель у рГзних поясах примюь-ко'' зони. 1ндивщуальне житлове будГвництво в примюьюй зон набирало динамiки перших десять пострадянських роюв, досягши максимуму в перюд 2000-2005 роюв, i почало знижувати темпи з входженням в економГчну кризу; станом на юнець 2010 року набуло найнижчих показниюв. Таю про-цеси вплинули на функцюнально-розпланувальну структуру простору примюько'' зони, структуры змЫи прилеглих до Львова територм: ущтьнили забудову, супроводжуються зростанням навантаження на навколишне середовище, змЬ нили якюы характеристики забудови;
г) ландшафтно-рекреацмы територи Львова займають площу 820 га i включають парки, сквери, люопарки та люо-смуги в структур! мюта. У Львов! на сьогодн майже 30 основних рекреацмно-паркових зон: парки ¡м. 1вана Франка, куль-тури i вщпочинку, Стрийський, «ЗнесЫня», «Шевченювський гай», «Високий замок», «Цитадель», Сад собору св. Юра, «За-лГзн води», «Снопювський», «Погулянка», Личаювський, Ле-вандГвський, Замарстиывський люопарк, 700-рГччя Львова, «Кортумова гора», Яывське кладовище, Студентський парк, «ПюковГ озера», «ГорГховий гай», «БондарГвка», СкнилГвський парк, О/мвський люопарк, Личаювське кладовище, Ботаыч-ний сад, Винниювський та Брюховицький люопарки;
д) нов! центри торпвлГ, розваг та послуг у Львов! е важли-вою складовою мюького середовища. Багато столГть мюь-кого життя виробили правило, згщно з яким мюцем прове-дення дозвтля були й залишаються мюця неформальних зустрГчей. Так! заклади в мюькому середовищ! належать до соцГально'' ¡нфраструктури.
У пострадянський перюд, особливо пюля 2000 року, в мют спостергаеться активне будГвництво супер- та ппер-маркетГв, торгово-виробничих комплешв («ПГвденний», ряд супермаркелв «Арсен», «ВАМ», «Метро», «Епщентр»), почи-нають формуватися полГфункцюнальы центри - розважаль-н комплекси «Леополю», «Квадрат» тощо. Виникли розва-жальн заклади з новим набором функцм. ОкрГм того, так! центри стали об'еднуватись ¡з торпвлею чи навгть з офю-
ними центрами в сучасн багатофункцюнальну комплекси, як¡, своею чергою, взяли на себе функци нових громадських простора м¡ста. Таким чином, полщентричнють м¡ста стае виразн¡шою. Вщбулося власне розширення функцюнально-го складу громадських простора унасл¡док зм¡ни прюритетю соц¡ально-економ¡чного розвитку м¡ста;
е) промислов¡ територи в м¡ст¡ зменшуються. Мюто втра-тило свою роль визначного промислового центру захщно-го репону УкраУни, для якого дом¡нуючими були електронЬ ка, радютелекомункациУ, машинобудування та виробництво продукци для в¡йськово-промислового комплексу. Вщповщ-но, у пострадянський перюд в¡дбуваeться банкрутство та лк-вщацт промислових п¡дприeмств, колишн¡х флагман¡в всьо-го Радянського Союзу. Серед банкрулв крупн¡ п¡дприeмства: «Льв¡вський м'ясокомб¡нат», «Юнескоп», «Електрон», «Львв-ський завод автонавантажувачв», «Льв¡вський лакофар-бовий завод», «Льввський мехсклозавод», завод «П¡вколо», «Льв¡вський завод газовоУ апаратури», «Райдуга», автотранспорта п¡дприeмства тощо [3]. Розпочався процес функцЬ онального переосвоення територ¡й ¡ об'eкт¡в колишн¡х промислових пщприемств п¡д громадськ¡ функци та житлову забудову, ¡ саме в цм сфер¡ в¡дбуваються найб¡льш¡ зм¡ни. Ре-ал¡зовано або розроблено проекти переосвоення бшьшост з територ¡й п¡дприeмств-банкрут¡в. Вщповщно до стратеги розвитку Львова передбачаеться створення технопол¡са «Льв¡в» - територи промислово-виробничого призначення у захщно-му напрямку м¡ста в¡д промислового вузла «Рясне.
Характеристика мереж¡ та систем громадського транспорту мюта Львова. Система сформувалася в ход¡ ¡сторичного, еволюц¡йного, соц¡ально-економ¡чного розвитку. Мае радЬ ально-к¡льцеву структуру. Шляхова мережа Львова стано-вить понад 1000 км. Загальна протяжнють автомоб¡льних дор^ загального користування м¡ста становить 580,4 км ву-лиць ¡ квартальних проУздв. Щ¡льн¡сть транспортних вулиць змЫюеться в¡д перифери до центру в межах 1,8-4,3 км/кв. км територи. Львв - важливий залвничний вузол УкраУни та рег¡ону. М¡сто роздтене зал¡зницями в напрямку Киева та в бк зах¡дного кордону УкраУни (Польщ¡, Угорщини, Румуни).
Система громадського транспорту Львова включае трам-ваУ, тролейбуси, автобуси (державн¡ та приваты), мкроавто-буси та легков¡ види транспорту. В мют д¡e 99 мюьких марш-рут¡в (9 - трамвайних, 13 - тролейбусних, 23 - автобусних та 53 - мкроавтобусних), на яких працюе 1235 одиниць ру-хомого складу, в тому числк 70 од. трамваУв, 72 од. тролей-бус¡в, 1235 од. автобуса та м¡кроавтобус¡в. Крм того, в м¡ст¡ зареестровано близько 7830 вантажних автомобов, 3330
автобуса та 4540 спецавтомоб¡л¡в. Експлуатац¡йна довжи-на трамвайних кол¡й загалом становить 73,5 км, тролейбусних лУй - 117,3 км.
3 1990 року практично не оновлювався рухомий склад електричного мюького транспорту (трамвай, тролейбус), не здмснювалася модерызацт колм громадського транспорту. Лише у зв'язку з пщготовкою до бвро-2012 в останн три роки сформована тенденцт почала зм¡нюватися. Загальний обсяг пасажирських перевезень на мюьких видах пасажир-ського транспорту становить близько 331 млн. пасажирю. У процентному вщношены пасажирськ¡ перевезення роз-подтились таким чином: 15% - трамвай, 11% - тролейбус, 74% - автобус ¡ мкравтобус (рис. 3).
Автомобтьний транспорт у м. Львов¡ забезпечуе основу вантажних ¡ пасажирських перевезень. Станом на початок 2014 року в мют нараховувалося близько 115 тис. авто-моб¡л¡в ¡ндив¡дуального користування. Середньорны темпи приросту парку машин упродовж останых десяти рок¡в ста-новили близько 10% у рк. Рюень автомобт^аци складае близько 160 автомобтю на 1000 мешканц¡в.
Анал^ неузгодженостей м¡ж характеристиками просторо-вою структурою мюта ¡ системою громадського транспорту. Зупинимося на деяких ¡з них:
1. Мж геометричними характеристиками простору ¡ зрос-таючим рвнем автомоб^^а^ населення. 1з 365 тис. автомо-б¡л¡в, зареестрованих у Льввсьюй област¡, 60% користують-ся шляховою мережею м¡ста. lнтенсивн¡сть руху на окремих мапстральних вулицях перевищуе 20 тис. автомобтв на до-бу. Стутнь завантаженост¡ вулиць м¡ста перевищуе одиницю при нормативних показниках 0,65. Найбтьше навантаження зазнае мережа вулиць центральное частини, адже найкоротш¡ маршрути, що з'еднують б¡льш¡сть масив¡в мюта, проходять через його центр. Крм того, пропускна спроможн¡сть та на-д¡йн¡сть б¡льшост¡ важливих вулиць, особливо в центрально: частин¡, зменшуеться через наявнють трамвайних кол¡й, що розмщуються по ос¡ проУзноУ частини (рис. 4).
2. Проблема паркування транспорту загострюеться про-порц¡йно росту автомобт^аци - на даний час 160 автомо-б¡л¡в на 1000 мешканцв, ¡ т¡сно пов'язана з геометричними характеристиками мюта та показниками щтьност забудови й населення. 0собливо динамнно зростала к¡льк¡сть авто-моб¡л¡в у перои пострадянськ¡ роки. Так, у Львов¡ Ух к¡льк¡сть зб¡льшилася з 88,6 тис. (1990) до 112,1 тис. (1995). Мю-цями паркування на сьогодн забезпечено приблизно 55% автомобов, наявно близько 42 тис. машино-мюць у гараж-них кооперативах ¡ на платних стоянках.
15%
□ автомобтьним транспортом ■ тролейбусами
□ трамваями
Рисунок 3. Структура пасажирських перевезень у Львов! [7]
Рисунок 4. Tранспортнi проблеми центрально!' частини Львова
Пoтpебa у нoвиx oб'eктax пapкyвaння нa poзpaxyнкoвий cтpoк - 155 тиc. мюць, з ïx poзтaшyвaнням зa мюцем пpo-живaння в нoвoбyдoвax - пpиблизнo 55 тиc. мaшинo-мicць, бyдiвництвo нoвиx бaгaтoпoвеpxoвиx гapaжiв-cтoянoк у межax нopмaтивнoí' дocтyпнocтi - близькo 1QQ тиа мicць, пеpевaжнo в шyмoвиx i caнiтapнo-зaxиcниx зoнax, не пpи-дaтниx для житлoвoí' i гpoмaдcькoï зaбyдoви. Poзвивaeтьcя кopoткoчacне пapкyвaння бтя oб'eктiв oбcлyгoвyвaння, дЬ лoвиx ycтaнoв тa кyльтypнo-видoвищниx зaклaдiв. Деклa-pyютьcя iдеï cтвopення безтpaнcпopтниx зoн в icтopичнiй чacтинi мicтa, якa е ядpoм зaгaльнoмicькoгo центpy, i пеpе-xoплюючиx пapкoвoк у тpaнcпopтнo-пеpеcaдoчниx вyзлax нa пеpетинax кiльця мaгicтpaльниx вулиць з paдiaльними ву-лицями i лУями гpoмaдcькoгo тpaнcпopтy. Micткicть cиcтем, вiдпoвiднo, пpиблизнo 1 i 4 тиа мicць. Пpoте втiлення тaкиx iдей не вiдбyлocя. Зa пocтpaдянcький пеpioд вдaлocя пеpе-твopити пл. Pинoк у пiшoxiднy зoнy, яга пoeднye двa фpaг-менти пiшoxiдниx вулиць Kpaкiвcькoí' тa Гaлицькoï.
3. Miœ xapaктеpиcтикaми yмoв мicтa тa cклaденoю ме-pежею гpoмaдcькoгo тpaнcпopтy. Bиcoкa щiльнicть тa ícto-pичнa цiннicть зaбyдoви у центpaльнiй чacтинi не дoзвoляe здiйcнювaти pекoнcтpyкцiю вулиць з poзшиpенням пpoí'зниx чacтин, i^o вкpaй пoтpiбне для пpoпycкy зpocтaючиx тpaн-cпopтниx пoтoкiв. Cклaдний pельeф мicцевocтi, щo cyттeвo впливae нa вибip мapшpyтiв тa нa швидюсть i безпеку pyxy. Taк, poзмiщення icтopичнoï чacтини мicтa у Львiвcькiй yлo-гoвинi cтвopюe пpoблеми з poзвиткoм пiдземнoí' ypбaнicти-ки, в тому чиcлi i пiдземнoгo швидкicнoгo тpaмвaю.
4. Bиникaють cyпеpечнocтi мiж фyнкцioнaльними xapaкте-pиcтикaми пpocтopy мicтa тa cклaденoю cиcтемoю гpoмaд-^ranD тpaнcпopтy. Фyнкцioнaльнa cтpyктypa мicтa cклaлacя icтopичнo i мae мoзaïчний xapaктеp пеpеплетення зoн piз-нoгo фyнкцioнaльнoгo змicтy. Зменшилacь poль Львoвa як тpaнcпopтнoгo центpy деpжaви, зoкpемa пoв'язaнoгo з зa-лiзничними пеpевезеннями. Це пopoджye кoнфлiкт мiж мa-лoефективнo викopиcтoвyвaними теpитopiями зaлiзницi тa cиcтемoю гpoмaдcькoгo тpaнcпopтy, a тaкoж c^op^ie yмoви дo виpiшення тpaнcпopтниx пpoблем зa paxyнoк пеpеocвo-ення циx теpитopiй пiд cyчacнi тpaнcпopтнi кoмyнiкaцií'.
Üбrpyнтyвaння нoвиx пiдxoдiв дo виpiшення тpaнcпopтниx пpoблем Львoвa тa йoгo центpaльнoï чacтини. Ücнoвy нo-виx пiдxoдiв дo теpитopiaльнoгo poзвиткy центpy й виpiшен-ня тpaнcпopтниx пpoблем у центpaльнiй чacтинi Львoвa cra-нoвлять пpoпoзицiï:
- пpинципoве pефopмyвaння меpежi нaземнoгo тpaн-cпopтy, знaчне poзшиpення пpoí'жджoí' чacтини в центpi мю-тa зa paxyнoк бyдiвництвa еcтaкaд i тyнельниx зв'язкiв, з як-нaйпoвнiшим ypaxyвaнням cпецифiки pельeфy й cклaденoï тpaнcпopтнoï меpежi в центpi;
- дифеpенцiaцiя тpaнcпopтниx вулиць нa тpaнзитнi й o6-cлyгoвyючi, ïx чiтке poзмежyвaння з opгaнiзaцieю мicць пе-pетинy i cпoлyчення;
- cтвopення cyчacнoï тpaнcпopтнoí' iнфpacтpyктypи (гapaжi, cтoянки, вoкзaли, пеpеcaдoчнi cтaнци) в безпocеpеднiй близь-кocтi дo центpy мicтa нa ocнoвниx лiнiяx тpaнcпopтнoгo pyxy.
Cтocoвнo Львoвa отщ вiдзнaчити неyзгoдженicть iдеí' метpo (швидкicнoгo тpaмвaю] ocнoвним вимipaм пpocтopy мicтa. Швидкicнi види тpaнcпopтy влaштoвyютьcя у некoмпaктниx мicтoбyдiвниx cиcтемax, кoли винигае пoтpебa пеpевезень нa знaчнi вiдcтaнi. Львiв же е oдним з нaйкoмпaктнiшиx мicт тa теpенi Укpaïни, a вiддaлi вiд нaйвiддaленiшиx paйoнiв дo цен-тpy мicтa cтaнoвлять близькo 7 км, тoбтo юнуе неyзгoдженicть iдеï poзмipнocтi мicтa зa теpитopieю. Фyнкцioнaльнa CTpy^y-pa Львoвa cклaлacь icтopичнo й xapaктеpизyeтьcя cклaдним пеpеплетiнням зoн piзнoгo фyнкцioнaльнoгo змюту. Львiв -мaйже кpyгле у плaнi мicтo, тoмy пoтpiбнa знaчнa кiлькicть п-лoк метpo, aби пoeднaти мicтo швидкicним видoм тpaнcпopтy в cиcтемy. Üкpiм тoгo, вaжкo oкpеcлити ocнoвнi нaпpямки. От-же, ця iдея не yзгoджyeтьcя тaкoж з тaким геoметpичним ви-мipoм мicькoгo пpocтopy, як кoнфiгypaцiя.
^ yзгoджyeтьcя iдея й з пpиpoднo-лaндшaфтним вимЬ poм yмoв мicькoгo пpocтopy. Центpaльнa чacтинa Львoвa, у межax якoï бyдiвництвo тpaмвaю пеpедбaчaлocь пщземним cпocoбoм, poзтaшoвaнa в yлoгoвинi. Ц теpитopïí зaбoлoченi. Пoчaтoк бyдiвництвa пoв'язyвaвcя з вiдкaчyвaнням вoди, пo-ниженням piвня rpyнтoвиx вoд. Ücкiльки центpaльнa чacтинa мicтa зaбyдoвaнa бyдинкaми нa дyбoвиx пaляx, це oбyмoвилo змЫу pежимy тa pyйнyвaння пaль i будинюв.
Pеaлiзaцiя oзнaчениx пiдxoдiв для yмoв Львoвa тa йoгo центpy пеpедбaчae тaкi зaxoди:
- зaмiнy зaлiзницi в пiвнiчнiй чacтинi нa швидкicнy aвтo-мaгicтpaль. Пpoпoнoвaнa мaгicтpaль пpoйде еcтaкaдoю че-pез Пoлтвинcькy yлoгoвинy мiж Kopтyмoвoю гopoю i Bиco-ким Зaмкoм, мaтиме poзгaлyження пoзa межaми центpy; нa cxoдi - у нaпpямкy пiвнiчнoгo житлoвoгo мacивy, Maйopiвки, Cиxoвa, a пpи yмoвi пpoклaдення тунелю пiд Bиcoким Зaм-кoм - виxiд нa Cтpийcькy i в пiвденний житлoвий paйoн; нa зaxoдi - в житлoвi й пpoмиcлoвi paйoни Pяcне, Левaндiвкa,
Бтогорща, а п¡сля спорудження тунелю п¡д Кортумовою горою - на вулицю Городоцьку ¡ в п¡вденно-зах¡дний житловий район Львова;
- продовження вулиц П¡двальноí тунелем п¡д Високим Замком з виходом в район станцп «Пщзамче» ¡ сполучен-ня и тут ¡з швидк¡сною автомаг¡страллю. Створення об'eкт¡в транспортноУ ¡нфраструктури пщ Високим Замком у поед-нанн з тунелем;
- перенесення транспортних навантажень з вулиц Кле-парюськоТ на вул. Джерельну, яка пройде на естакад¡ в¡д швидюсноУ автомапстрал^ дал¡ тунелем п¡д горою Страчення з виходом на вулиц Тараса Шевченка, Ярослава Мудрого ¡ Городоцьку в район площ¡ перед цирком;
- диференцвцт транспортних вулиць у центральна час-тин¡ Львова з розширенням к¡льця всередин¡ централь-ноУ частини як системи тунел¡в ¡ естакад. К¡льце окреслю-еться естакадою швидюсноУ маг¡страл¡: вулиця Джерельна - тунель пщ горою Страчення - вулиця Ярослава Мудрого - площа перед цирком - тунель пщ парком ¡м. Франка ¡ Цитаделлю з виходом на вул. Втовського - 1вана Франка -Пщвальна - тунель п¡д Високим Замком. Тунел¡ передбача-ються пщ зеленими зонами центрально: частини, естакади -над пониженими дтянками рельефу;
- окреслене ктьце виступае базовою транспортною ланкою центральноУ частини ¡ матиме добре сполучення з за-гальном¡ськими маг¡стралями. На його основ¡ розвиваеться система обслуговуючого транспорту в центр¡ Львова;
- функцюнальне продовження ¡снуючого центру в твнн-ному напрямку формуванням трьох осей: ¡сторично орюн-тованоУ, яка повинна сполучити площу Ринок ¡ Старий Ринок пшохщними зв'язками вздовж вулиць КраювськоУ ¡ Богдана Хмельницького ¡ завершитися культурним центром на територи сьогодншньоУ станци «Пщзамче»; ос д¡ловоí активнос-т¡ - як продовження проспекту Свободи вздовж проспекту Чорновола ¡ завершення його пересадочною станцию громадського транспорту на швидюсый автомаг¡страл¡; торго-воУ ос¡, яка розвиваеться в¡д площщ перед «Торговим центром «Магнус» до ринку «Краювський», дал¡ вздовж вулиц Базар-ноУ, ¡ зак¡нчуeться автовокзалом примюького транспорту п¡д швидк¡сною мапстраллю;
- створення п¡шох¡дного к¡льця навколо центрально: частини Львова, включаючи територи, що долучаються з твнн-ного боку. Ктьце формуватиметься пшохщним бульваром поблизу швидюсноУ автомаг¡страл¡, схилами КортумовоУ гори ¡ Високого Замку з виходом через вулицю Клепарвську до озеленених масивв парку 1вана Франка, Цитадел¡, вулиц¡ ПщвальноУ. Формування п¡шох¡дного поперечного зв'язку вщ Високого Замку через площу Старий Ринок до вул. ЗерновоУ,
Балабана ¡ дал¡ через площу перед ринком «Краювський» на Кортумову гору;
- поеднання зелених масив¡в, як п¡дходять до центру Львова, системою пшохщних бульвар¡в та велосипедних доржок;
- на перспективу доцтьно розвинути центр Львова за меж¡ сьогодншньоУ зал¡зниц¡ (швидюсноУ автомаг¡страл¡) бтя пщ-н¡жжя Високого Замку компактною формою вздовж вулиц Богдана Хмельницького. Таким чином, Високий Замок висту-патиме структуроформуючим ¡ композиц¡йним вузлом всьо-го центру Львова. Перенесення швидюсноТ маг¡страл¡ на ес-такаду в¡дкриваe добр¡ п¡шох¡дн¡ зв'язки з ц¡eí частини центру (нового центру мюта) в напрямку садв Високого Замку.
Висновки
1. Прост¡р м¡ста е множиною характеристик ¡ взаeмод¡й, анал¡з яких дозволяе сформувати вимоги ¡ розв'язати задач¡ щодо вибору ефективних систем громадського транспорту.
2. 0бГрунтована система показниюв для характеристики простору та систем громадського транспорту, яка базуеться на модел¡ п'ятивим¡рного м¡стобуд¡вного простору (людина -функци - умови - геометрт - час) та Ух взаемод^.
3. Запропонована методика анал^у взаемод^ простору та систем громадського транспорту, виявлення невщпо-вщностей у цих взаeмод¡ях та обгрунтування р¡шень Ух узго-дження, що забезпечить зростання ефективнос^ систем громадського транспорту та якос^ мюького простору.
4. Зд¡йснена перев¡рка запропонованого пщходу до анал¡-зу ситуаци у м. Львов¡ та обгрунтовано п¡дходи до вдоскона-лення систем громадського транспорту в мю^ та його центральна частин¡.
Список використаних джерел
1. Габрель М.М. Просторова органлзацт м1стобуд1вних систем / М.М. Габрель. - К.: Видавничий дм А.С.С., 2004. - 400 с.
2. Демин Н.М. Управление развитием градостроительных систем / Н.М. Демин. - К.: Будвельник, 1991. - 184 с.
3. Державы будвельы норми 360-92*. Мютобудування. Плану-вання та забудова мюьких \ стьських поселень. НД1П мютобудуван-ня. - К.: УкрархбудЫформ, 1993. - 107 с.
4. Коригування генерального плану м. Львова. [I стади]. Гене-ральний план. Пояснювальна записка. - Львв, 2001.
5. Коригування генерального плану м.Львова. [II стади]. Гене-ральний план. Пояснювальна записка. - Львв, 2008. - Т. 2.
6. 0'Салливан А. Экономика города: пер. с англ. / Артур 0'Салливан. - 1-е изд. - М.: ИНФРА-М., 2002. - 706 с.
7. 0сновн1 показники социльного \ економ1чного ставища мюта Львова за 2011 р!к: [стат. довщ.] / Держком1тет статистики УкраУни. - Львв 2011. - 131 с.
