CC BY
23
На основании исследований получена итоговая зависимость оптимального угла подачи сжатого воздуха на разных частотах (рис. 6). Изменение данного угла вполне соответствует логическому объяснению: с увеличением частоты вращения коленчатого вала уменьшается время, отводимое на подачу сжатого воздуха в цилиндры автомобильного двигателя. Так как время движения воздуха по трубопроводу от воздухораспределителя остается прежним, то для поступления в цилиндры ДВС того же воздуха подачу необходимо осуществлять раньше.
Анализируя графики (см. рис. 2-5), мы получили зависимость экономии топлива от частоты вращения коленчатого вала под нагрузкой. Для прогнозирования изменения данной кривой был применен аналитический метод, основанный на решении уравнения, полученного при помощи прикладной программы STATGRAPHICS [8], которая позволяет при помощи полиноминальной регрессии (Polynomial Regression) строить модели любого порядка для двух переменных X и Y. Был определен порядок уравнения, который является достаточным для получения теоретически обоснованного изменения экономии топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Таким образом, получено уравнение третьего порядка для режима работы двигателя с нагрузкой, %:
An = 57,4585 - 0,0882831-n + 0,0000825651-n2 - (1)
- 2,8684 -10-8 - n3.
Подставив численные значения в уравнение (1) и найдя их экстремумы, получим график, определяющие рабочий диапазон частот для комбинированного двигателя (рис. 7).
Обработка результатов экспериментов показала, что при эксплуатации автомобиля рабочий диапазон частот вращения коленчатого вала КДВС так же, как и для пневмодвигателя, находится в пределах от 500 до 1800 об/мин. Данный диапазон может быть расширен только при кардинальном изменении системы подачи сжатого воздуха
Предлагаемый комбинированный двигатель может также работать в качестве пневматического, без расхода топлива, а также и в качестве бензинового двигателя при исчерпании запаса сжатого воздуха. В заключение можно сказать, что работа комбинированного пневмобензодви-гателя целесообразна в условиях движения по городскому циклу.
Библиографический список
1. Сухов А.В. Выхлоп чище воздуха / А. В. Сухов // За рулем - 2001. - №2. - С.40-42.
2. Сизых В.А. Судовые энергетические установки / В.А. Сизых. - М.: Консультант, 2003. - 264 с.
3. Интернет-сайт http://www.festo.ru
4. Кудрин В.А. Руководство по эксплуатации В2-РЭ / В. А. Кудрин. - М. : Внешторгиздат, 1990. - 186 с.
5. Успенский, В. А. Пневматический транспорт / В. А. Успенский. - М. : Металлург, 1959. - 254 с.
6. Хаджикоз Р.Н. Повысить эффективность пневматических установок / Р.Н. Хаджикоз // Уголь Украины. 1965. - №7
7. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей: учеб. пособие / Д.Н. Вырубов, Н. А. Иващенко, В.И. Ивин и др.; ред. А.С. Орлин. - М. : Машиностроение, 1983. -372 с.
8. Дюк В.А. STATGRAPHICS Plus for Windows: учеб. пособие по прикладной статистике / В.А. Дюк, А. И. Мирошников. - С.-Петербург : Наукиздат, 1996. -196 с.
УДК 685.327(07)
СИНТЕЗ УСТРОЙСТВА АДАПТИВНОЙ КОРРЕКЦИИ УПРАВЛЯЮЩИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ О ПЕРАТОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В.С.Марюхненко1, М.Г.Комогорцев2, Т.В.Трускова3
1,2 Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС), 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15, 3 ФГУП «Аэропорт Иркутск», медикосанитарная часть
Рассмотрены основные причины возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте. Дана характеристика влияния человека на систему управления транспортным средством. Предложен способ ав-
1 Марюхненко Виктор Сергеевич, кондидат технических наук, доцент кафедры автоматики и телемеханики, тел.: 8 (3952) 63-83-95 доб.449, факс. 38-77-46, е-mail: sword1971@yandex.ru
Maryuhnenko Victor Sergeevich, a candidate of technical sciences, a senior lecturer of the Chair of Automatics and Telemechanics of ISURE. Tel. 8 (3952) 63-83-95 additional 449, Fax 38-77-46, е-mail: sword1971@yandex.ru
2 Комогорцев Максим Геннадьевич, аспирант кафедры телекоммуникационных систем, тел.: 8 (3952) 63-83-95, доб.449, факс. 38-77-46, е-mail: sword1971@yandex.ru Komogortsev Maxim Gennadjevich, a postgraduate of the Chair of Telecommunication Systems of ISURE. Tel. 8 (3952) 63-83-95 additional 449, Fax 38-77-46, е-mail: sword1971 @yandex. ru
3 Трускова Татьяна Валерьевна, врач высшей категории, тел.: 26-60-87. Truskova T.V. a doctor of the higher category.
томатической коррекции управляющих воздействий оператора в системе «человек-машина» с учетом его психофизиологического состояния. Ключевые слова: транспортные средства, критическое состояние, человеческий фактор, физиологические системы, вегетативная регуляция, сердечно-сосудистая система, адаптивная коррекция, передаточная функция. Табл. 2. Библиогр. 12 назв.
SYNTHESIS OF THE DEVICE OF ADAPTIVE CORRECTION OF CONTROL ACTIONS OF A VEHICLE'S DRIVER
Maryuhnenko V.S., Komogortsev M.G., Truskova T.V.
Irkutsk State University of Raiway Engineering (ISURE) 15 Chernishevskiy St., Irkutsk, 664074 FGUP "Airport of Irkutsk", a clinic
The authors examine the main reasons of emergencies on transport. They present a characteristics of man's influence on the vehicle's operational system. They offer the method of automatic correction of control actions of a driver in the system "man- machine" taking into consideration his psychophysiological condition. Key words: vehicles, critical state, human factor, physiologic systems, vegetative regulation, cardiovascular system, adaptive correction, transmission function. 2 tables. 12 sources.
Множество эксплуатируемых в мире наземных, воздушных, морских транспортных средств является необходимым условием развития экономики. Основными производственными процессами на транспорте являются перевозка грузов и пассажиров, а также процессы по техническому обслуживанию и ремонту самих транспортных средств. Ежегодно в Российской Федерации транспортом перевозится более 3,5 млрд т грузов, а ежесуточные перевозки людей превышают 100 млн человек. Для всех без исключения видов транспорта актуальной задачей является безопасность перевозок (табл.1) [1].
Транспорт является источником опасности не только для его пассажиров, но и для населения, проживающего в зонах транспортных магистралей, поскольку по ним перевозится большое количество (около 12% от общего объема грузоперевозок) легковоспламеняющихся, химиче-
ских, радиоактивных, взрывчатых и других веществ, которые при аварии представляют угрозу жизни и здоровью людей [2].
С увеличением количества, а так же видов транспорта растёт и количество возникающих критических ситуаций. Аварии и катастрофы (чрезвычайные ситуации), возникающие на транспорте, относятся к техногенным, их экономические, экологические и социальные последствия существенны и исследованы рядом авторов [3,4].
Основными причинами чрезвычайных ситуаций на транспорте являются отказы технических устройств транспортных средств и систем, обеспечивающих управление движением транспортными потоками, а также неадекватные действия человека-оператора (рис.1). Тяжесть последствий чрезвычайных ситуаций возрастает с увеличением плотности транспортных потоков.
Таблица 1
Основные сведения по безопасности перевозок_
Вид транспорта Объем перевозок грузов, % Объем перевозок пассажиров, % Гибель людей в результате катастроф, чел. на 1 млрд пассажирокило-метров
Жел езнодорожный 50 47 0,026
Автотранспорт 39 37 33,415
Авиационный менее 1 более 15 1,065
Водный более 10 менее 1 -
Ситуациям, которые являются аварийными, т.е. такими, в результате которых наступают тяжелые последствия, как правило, предшествуют предаварийные состояния, в дальнейшем называемые критическими. Критической следует считать ситуацию, при которой дальнейшее изменение параметров подвижного объекта приводит к чрезвычайной ситуации - аварии или катастрофе. Своевременное устранение причин, вызвавших предаварийное, критическое состояние, блокирует дальнейшее развитие его в аварию или катастрофу. Предотвращение возникновения критических ситуаций может быть обеспечено выработкой решения (управляющих сигналов) для автоматического или автоматизированного выхода объекта из критической ситуации с оперативным оповещения менеджеров всех уровней на основе непрерывного мониторинга текущего состояния технического объекта, психофизиологического состояния человека-оператора и контроля параметров окружающей
среды.
Целью статьи является системный анализ основных причин возникновения критических состояний на транспорте по вине человеческого фактора и синтез адаптивной системы регулирования, компенсирующей его негативное воздействие.
1. Человеческий фактор при управлении подвижными объектами
В современном мире человек и машина взаимодействуют всё более тесно, происходит их взаимная интеграция. Развитие современных систем управления с участием человека характеризуется двумя противоречивыми направлениями. С одной стороны, человек все более исключается из непосредственного управления машинами и механизмами и автоматические системы выполняют все больший объем рутинных для человека действий. С другой стороны, за человеком остаются все более важные, требующие высокого интеллекта и уровня подготовки функции по принятию существенных, часто финальных, решений управления. Как следствие - «человеческий фактор» выходит на первый план в вопросах обеспечения безопасности на транспорте [1].
Влияние человека-оператора на транспорте особенно ярко проявляется в критических ситуациях. Человеческий фактор выражается в неадекватных действиях операторов, управ-
ляющих объектами, а также в неграмотных действиях или халатном отношении работников служб, обеспечивающих безопасность движения [5]. На качество принятого оператором решения по управлению подвижным объектом влияют: а) мотивация выполнения требований, предъявляемых к оператору (дисциплинированность); б) опыт и натренированность к действиям в сложных условиях управления; в) полнота исходной информации для принятия решения; г) психо-
Причины происшествий на ж/д транспорте
Увеличение численности, скорости, мощности транспортных средств
Нарушение правил эксплуатации
Неграмотные или неадекватные действия обслуживающего персонала
Естественный физический износ технических устройств
Рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов, несоблюдение населением правил безопасности
Рис.1. Причины возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте
физиологические особенности оператора; д) эр-гономичность системы управления подвижным объектом.
Любое принятое оператором решение по управлению объектом носит субъективный характер и формализовать логику его принятия невозможно. Пока не представляется возможным выработать правила (законы) логического мышления, которыми должен руководствоваться оператор в различных обстоятельствах [6].
Влияние человеческого фактора на систему управления подвижным объектом возможно учитывать посредством непрерывного контроля психо-физиологического состояния, а также разработкой и внедрением моделей поведения операторов на основе сбора и анализа статистических данных о их поведении в условиях аварийных ситуаций.
Методы и инструментальные средства современных медицинских технологий позволяют эффективно выполнять наблюдения за состоянием человека. Особое внимание привлекает использование методик прогностической оценки состояний, основанных на принципах слежения за системными показателями организма. К подобным показателям можно отнести характеристики протекания регуляторных процессов в физиологических системах организма и, в частности, показатели активности процессов вегетативной регуляции в сердечно-сосудистой системе [7].
Анализ воздействия оператора на органы управления подвижным объектом возможно выполнить методами системного анализа и математического моделирования. На этой основе создается математическая модель оператора. Человек представляется в виде сложного динамического звена, параметры передаточной функции которого зависят от психофизиологических параметров организма.
Применяемые методы математического моделирования должны допускать возможность описания деятельности человека и работы машины с помощью единых показателей и характеристик.
Для построения математических моделей деятельности операторов в системах непрерывного типа, например, водителей транспортных средств, удовлетворяющих требованиям, изложенным в [8], могут применяться методы теории автоматического управления (ТАУ). С позиций ТАУ человек-оператор рассматривается как элемент следящей системы, какой представляется в данном случае система "человек - машина". На работу системы влияют динамические связи элементов системы друг с другом и человеком. Процесс анализа системы состоит из трех этапов:
1) установление критерия поведения замкнутой системы и определение ее передаточной функции;
2) нахождение такой передаточной функции оператора, которая позволила бы получить требуемую функцию всей системы;
3) проведение системы мероприятий (отбор, тренировка операторов, соответствующее оформление технической части система "человек - машина"), обеспечивающих требуемую функцию оператора [9].
При решении этих задач необходимо учитывать особенности человека как звена управления: одноканальность, ограниченность полосы пропускания, недостаточную точность работы, нестабильность коэффициента усиления, внесение помех. Как правило, учесть все эти особенности бывает трудно, поэтому на практике используют упрощенные модели деятельности оператора.
С помощью аналоговых математических моделей действия оператора описываются приближённо. Эти модели не учитывают способности оператора к его экстраполяции и адаптации, активный характер его действий и дискретность восприятия им информации.
Одна из математических моделей тренированного оператора, используемых в теории автоматического управления при синтезе управляющих систем с участием человека, представляет собой сложную динамическую разомкнутую систему с передаточной функцией [10]:
W0 (р) = k0(T0iP + 1) е-о*р , (1)
Т р + 1)(Тоз р +1)
где к0 = 40...100 - коэффициент передачи пропорционального звена, описывающего мышечные усилия оператора во время управления подвижным объектом;
W0i(p)=T0iP+1, T01 = 0,25.2,5 с (2) передаточная функция форсирующего звена, определяющего способность оператора компенсировать запаздывание его реакции и инерцию в образовании эффективных действий, описывает способность оператора предсказывать изменения сигналов управления;
W02(p)=1/(T02P+1), T02 » 0,1 с - (3) передаточная функция апериодического звена, описывающая инерционность мыслительных процессов оператора;
W03(p)=1/(T03P+1), где Tq3=0,6...2 с, - (4) передаточная функция апериодического звена, описывающая инерционность действий оператора при фильтрации событий;
W04(p)=exp(-T04p), где T04=0,13...0,2 с, - (5) передаточная функция звена с запаздыванием, описывающая запаздывание действий оператора, относительно полученных команд; p - комплексная переменная в преобразовании Лапласа.
Наиболее приспособлен оператор к выполнению функций усилительного звена, полоса пропускания которого не превышает 0,5 Гц. Та-
кие функции требуется практически выполнять при директорном управлении [11].
Помимо детерминированных воздействий на органы управления транспортным средством, оператор осуществляет их случайные перемещения, вызываемые воздействием различных факторов. При аналитических исследованиях возможно считать, что случайные задающие воздействия, вырабатываемые оператором в процессе управления подвижным объектом, формируются из белых шумов ^(0 посредством линейных или нелинейных стационарных либо нестационарных формирующих фильтров [11].
Авторами предлагается адаптивная коррекция динамических характеристик регулятора в соответствии с психо-физиологическим состоянием оператора [7]. Этот способ базируется на основе модели (1) человека как субъекта системы управления подвижным объектом.
2. Синтез системы адаптивной коррекции управляющих воздействий
На систему управления подвижным объектом человек воздействует посредством манипулятора. В общем случае манипулятор представляет собой сложное динамическое звено, учитывающее особенности управления объектом. Здесь рассматривается коррекция воздействий, формируемых оператором, поэтому манипулятор считается пропорциональным звеном.
Для учета влияния параметров оператора как динамического звена последовательно между манипулятором и оператором включается корректирующее устройство.
Оператор в этой системе - априори нестационарное звено. Для достижения независимости во времени коэффициентов характеристического многочлена передаточной функции системы оператор - корректирующее устройство-манипулятор предлагается выполнять текущий контроль оператора, т.е. контроль коэффициентов его передаточной функции Wо(p), и изменение параметров передаточной функции корректирующего устройства Wку(p).
Преобразование и передача мышечных усилий оператора в системе управления транспортным средством осуществляется посредством исполнительного устройства, которое в общем случае содержит усилитель, рулевой агрегат и цепь обратной связи, которая может быть жёсткой, скоростной или изодромной. В ТАУ рулевой агрегат в совокупности с усилителем сигналов чаще всего моделируется как интегрирующее динамическое звено.
При построении систем управления транспортным средством наиболее эффективным является исполнительное устройство, выполненное с применением скоростной обратной связи [10].
Для описания интервала перемещений руля между упорами в -м канале исполнительного устройства, при использовании скоростной об-
ратной связи, используется линейное дифференциальное уравнение
(Т + ТОС1)8рг = кгщ, (6)
где бр/ - отклонение руля управления в /-м канале под действием управляющего сигнала и/; кос/ - коэффициент передачи в цепи жёсткой обратной связи /-го канала. При использовании скоростной ОС отклонение бр/ осуществляется пропорционально интегралу от сигнала и/. Принято, что рулевой агрегат функционирует как интегрирующее динамическое звено с передаточной функцией к/Тр. При достаточно малом значении Т/ исполнительное устройство может считаться безинерционным преобразователем.
Решение задачи компенсации изменений динамических свойств оператора осуществляется с применением микропроцессорного устройства адаптивной коррекции (МУАК) (рис.2). В МУАК анализируется текущее состояние оператора, например, по показателям сердечного ритма, и формируются корректирующие воздействия, которые изменяют динамические свойства корректирующего устройства в таком направлении, чтобы передаточная функция системы оператор - корректирующее устройство оставалась неизменной. Установка начальных коэффициентов передачи корректирующего устройства, которые соответствуют данному оператору, осуществляется МУАК во время самонастройки по отклику оператора на тестирующий сигнал. При утомлении оператора постоянная времени упреждения То1 и коэффициент передачи ко его передаточной функции (1) уменьшаются, а нервно-мышечная постоянная времени То2, постоянная времени фильтрации событий То3 и время запаздывания реакции оператора То4 увеличиваются. При перевозбуждении оператора характер зависимости этих параметров не столь однозначный, но также поддается прогнозированию и описанию.
Таким образом, основными задачами МУАК являются: а) формирование тест-сигналов для оператора; б) анализ реакции оператора на тест-сигналы; в) формирование на корректирующее устройство воздействий, изменяющих параметры передаточных функций корректирующих звеньев.
Корректируемыми являются передаточные функции Wo/(p), /=1,2,3,4, которые имеют изменяющиеся параметры Т0/, а также коэффициент к0.
В результате коррекции вместо динамических звеньев с передаточными функциями (2), (3), (4), (5) должны быть получены звенья с передаточными функциями Wж/(p), /=1,2,3,4, такого же вида, что и функции (2), (3), (4), (5), но с постоянными, независимыми от состояния оператора параметрами Тж^
Wж,(p)=L{Wo,(p), WK1(p)} , /=1,2,3,4,
Рис.2. Структурная схема человеко-машинной системы с последовательной адаптивной коррекцией
где Ц*} - некоторая линейная операция над соответствующими передаточными функциями; ЮЦр) - передаточные функции корректирующих звеньев.
При последовательной коррекции передаточные функции корректирующих звеньев:
- для форсирующего звена
1^(р)= (1+ 7"ж.1Р)/(1 + 7"к1.р); (7)
- для апериодических звеньев
^к,(р)= (1+7,/р)/(1 + 7ж;.р), У=2;3, (8) где постоянные времени корректирующих звеньев 7к1, 7к2, 7к3 - регулируемые сигналами от МУАП параметры в соответствии с изменениями психо-физиологического состояния оператора.
Для создания структуры корректирующих звеньев ^к1(р) (рис.3) и ^к.2(з)(р) (рис.4) с переменными параметрами целесообразно воспользоваться набором из простейших динамических звеньев - пропорционального звена с постоянным или регулируемым коэффициентом передачи и интегратора с единичным коэффициентом передачи. Из этих элементарных звеньев можно получить, применяя обратную связь и параллельное включение, модели апериодического и реального дифференцирующего звеньев. Ограниченность полосы пропускания оператора позволяет вместо дифференцирующего звена применять реальное дифференцирующее звено с большой постоянной времени.
Коррекция звена с запаздыванием. При последовательной коррекции желаемая передаточная функция корректируемого звена с запаздыванием
к4( р) = Ж04( р)жк4( р) = е
— „-(Г04 +Тк4) Р
где
КЫ = е-Тк4Р; Тж, =-(То4 + ТкЛ);
7ж4, 7к4 - соответственно желаемая задержка и задержка корректирующего звена, которая должна изменяться при изменении состояния оператора.
Передаточную функцию 1Ук.4 (р) представим в виде ряда Маклорена:
4 (Р) = 1 + Ё
^ РТк . 4)'
(9)
где п > 0 - целое число, его значение зависит от требуемой точности аппроксимации функции 1^,4 (р).
Формула (8) показывает, что для синтеза корректирующего звена с запаздыванием необходимо иметь набор однотипных (основных) элементов, состоящих из последовательно включенных дифференцирующего и пропорционального, с управляемым коэффициентом передачи, звеньев (рис.5):
Wэ(p)= 7,4р/(7рдр+1). (10)
Структура же всего корректирующего звена с запаздыванием, построенного из элементов (10), представляет собой (п+1) параллельно включенных ветвей, состоящих из / последовательно включенных основных элементов (рис.6) и нерегулируемого усилителя с коэффициентом усиления К= /, где / - номер ветви.
1=1
Таким образом, с учетом формул (7), (8), (9) корректирующее устройство в системе «человек-машина» с компенсацией изменений параметров оператора как динамического звена должно иметь передаточную функцию
которой соответствует структурная схема, приведенная на рис.7.
Обобщая вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:
От МУАК управление постоянной времени Гр1
1
1/р К=ИТР
УУ=1/(Т\.рр+1)
УГ=р/(ТР1р+1)
^ к=тж к=1/тт Ь
*—ГЩ—
Рис.3. Модель коррекции для форсирующего звена
От МУАК управление постоянной времени ТР2а.)
1/р К=1/Тх2а).
Пг=1/(Гж)Р+1)
К=Т-,
2СЗ)Р
к=1/т^г
—Г^р]—
1¥=р/(Т^+1)
Рис.4. Модель коррекции для апериодического звена
Рис.5. Структура основного элемента при синтезе модели коррекции для звена с запаздыванием
II' -.4»
От МУАК
Вход
> Щр)
I
> II'-ч» > II'¡1»
> К=2!
5 II'.4» >••• > II'-ч»
1 элементов
> К=П
И^(р) ----> Ц'^р)
* К=п!
п элементов
Выход ->
Рис.6. Структура коррекции на однотипных элементах для звена с запаздыванием
^ (р) =
(Тж.1 р + 1)(ТР, р + 1)(Тр.з р +1) (Тж . 2 р + 1)(Трд р + 1)(Тж . 3 р + 1)
1+ Е
( Т У
Р к. 4
V (Трд р + 1)
В результате исследований получена передаточная функция и построена структурная схема модели корректирующего устройства адаптивной коррекции действий оператора по управлению подвижным объектом. Применение корректирующего устройства позволит учитывать
X
X
1=1
психо-физиологическое состояние человека в процессе управления, защитить систему от неадекватных управляющих воздействий оператора и на этой основе повысить безопасность движения транспортных средств.
Библиографический список
1. Безопасность жизнедеятельности Ч.1. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. транспорта / К.Б.Кузнецов, В.К.Васин, В.И.Купаев, Е.Д.Чернов; под ред. К.Б.Кузнецова. - М.: Маршрут, 2005. - 57б с.
2. Белов С. В. Безопасность жизнедеятельности / С.В.Белов, В.А.Девисилов - М.: Высшая школа, 2002. - 326 с.
3. Буралеев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте / Ю.В.Буралеев, Е.И Павлова. - М.: Транспорт, 1999. - 200 с.
4. Катастрофы и человек Кн.1. Российский опыт противодействия чрезвычайным ситуациям / Л.Ю.Воробъёв, Н.И.Локтионов, М.И.Фалеев; под ред. Ю. Л. Воробьёва. - М. АСТ - ЛтД. 1997. - 256 с.
5. Бугай В.И. Доклад на заседании коллегии ФСНТ, 6.06.2007 // http://www.aviafond.ru/ .
6. Волкова И. В Критерии оценки профдеятельно-сти в культуре безопасности. Человеческий фактор /
И.В,Волкова Е.В. Калинина, О.Н. Осадчая, Е.Ю. Вит-винская // НПЦ «Прогноз-Петербург», 2004. // http://www.proatom.ru/.
7. Сазонов А.Е. Человеческий фактор и безопасность управления подвижными объектами / А.Е. Сазонов //Сборник материалов XVI Общего собрания академии навигации и управления движением, 2003. -С. 6.
8. Марюхненко В.С. Пути предотвращения критических состояний на транспорте / В.С.Марюхненко, М.Г.Комогорцев, Т.В.Трускова // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование.- Иркутск. ИрГУПС. - 2007. - 2(14) С.96-102.
9. Душков Б.А. // Основы инженерной психологии. Учебник для студентов вузов / Б.А.Душков, А.В.Королев, Б.А.Смирнов - 2002. — 576 с.
10. Максимов М.В. Радиоэлектронные системы самонаведения / М.В.Максимов, Г.И.Горгонов. - М.: Радио и связь, 1982. - 304 с.
11. Крассовский А. А. Системы автоматического управления полётом и их аналитическое конструирование / А. А. Крассовский. - М.: Наука, 1973.
12. Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (утв. МПС РФ 25.04.2002 N ЦШ-ЦТ-907). По состоянию на 18 октября 2006 года. - М.: 2002.
УДК 621.01: 621.89
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПОВЕРХНОСТЕЙ ТРЕНИЯ НА ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА
А.А.Рауба1, Д.В.Муравьев2
Омский государственный университет путей сообщения, 644046, г. Омск, пр. Карла Маркса, 35
Исследуется возможность повышения износостойкости и продления ресурса литых деталей тележки за счет улучшения качества обработанных поверхностей. Оценивается влияния геометрических параметров поверхности и размерных характеристик узлов на интенсивность изнашивания в эксплуатации. Основная цель работы заключается в обосновании выбора значений показателей качества механической обработки, определяющих заданный ресурс деталей. Ключевые слова: износостойкость, литые детали тележки, ресурс деталей, тяжелонагруженные детали. Ил. 3. Библиогр. 13 назв.
1 Рауба Александр Александрович, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава, тел.: 31-18-11, е-mail: Rau-baAA@omgups.ru
Rauba Alexander Alexandrovich, a doctor of technical sciences, a professor, a head of the Chair of Technology of Transport Engineering and Rolling-Stock Repair. Tel. 31-18-11, е-mail RaubaAA@omgups.ru
2 Муравьев Дмитрий Валерьевич, аспирант, инженер-программист кафедры технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава, тел.: 55-65-33, е-mail: MuravievDV@omgups.ru, klyut@mail.ru
Muravjev Dmitry Valerjevich, a postgraduate, a part-programming engineer of the Chair of Technology of Transport Engineering and Rolling-Stock Repair. Tel. 55-65-33, е-mail MuravievDV@omgups.ru, klyut@mail.ru
