CC BY
53
Аннотация .Рассмотрены мировые тенденции развития рынка локомотивостроения. Отмечена целесообразность принятия Стратегии развития транспортного машиностроения с целью поддержки отечественного производителя подвижного состава.
Ключевые слова: развитие, транспортное машиностроение, локомотивостроение, стратегия Summary. Global market trends of locomotive engineering have been considered. It has been stated practicability of transport engineering Development strategy adoption to support home producer of rolling stock. Keyword: development, transport engineering, locomotive engineering, strategy.
Експерт редакцiйноï колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Уткгна Ю.М.
УДК 658.23:656.2
ШЛЯХИ ОНОВЛЕННЯ ВАНТАЖНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАШИ
КондратюкМ.В., к.е.н., ст.викладач (УкрДАЗТ)
В cmammi дослгджуються проблеми та шляхи оновлення вантажного рухомого складу Укрзалгзницг. Наданг пропозицй щодо створення ефективноï, прозороï та зрозумгло1 системи тарифоутворення в сферг вантажних перевезень.
Ключом слова оновлення вантажного рухомого складу, система тарифоутворення в сферi вантажних перевезень.
Постановка проблеми та гг зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Як
вщомо, Укрзалiзниця у 2013 рощ готуеться до тдвищення тарифiв на вантажш перевезення. Це стане першим зростанням тарифiв з 2008 року, коли !х вдексащя була заморожена внаслщок економiчно! кризи за шщативою хiмiчно! та металургшно! промисловосп. Ва кошти повинш бути направлен на оновлення парку вагошв, стан яких вже сьогодш не дозволяе забезпечити потреби економiки кра!ни.
Сьогодш знос вантажного парку залiзниць Укра!ни складае 80% по вагонах, 85% по локомотивах i до 95% по електровозах. У 2012 рощ парк шввагошв вже скоротився на 4,5 тисяч одиниць, i до шнця 2013 року належить списати ще стшьки ж. При цьому iз загального парку в 56 тисяч одиниць близько 12 тисяч шввагошв хрошчно простоюють в очiкуваннi ремонпв.
Взагалi в 2013 роцi прогнозуеться незабезпечення економiки кра!ни у вантажних перевезеннях на 70 млн. тонн, або 12-15% вщ передбачуваних заявлених обсяпв. Вирiшити цi проблеми пропонуеться за рахунок збiльшення розмiрiв тарифiв на вантажнi перевезення [1].
Виходячи з цього, автор вважае, що сьогодш юнуе проблема не в збшьшенш розмiру тарифiв, а в створенш ефективно!, прозоро! та зрозумшо! системи тарифоутворення в сферi вантажних перевезень за допомогою яко! можливо здшснити оновлення вантажного рухомого складу Укрзалiзницi.
Анал1з останн1х до^джень i публжацш. Виршенню проблем, пов'язаних з тарифоутворенням в сферi вантажних перевезень Укра!ни присвяченi працi таких вiтчизняних та зарубiжних науковцiв як: Ю.Ф. Кулаев, М.1. Пайчник, Е.А. Петренко, Ю.П. Свiт, В.О.Федорович, де представленi рiзноманiтнi варiанти оновлення парку вантажних вагошв, бшьшють з яких е корисними, але носять суто теоретичний характер та не враховують сучасних ринкових тенденцш розвитку вантажних перевезень Украши [2-7].
ВидЫення невиршених частин загальног проблеми. На думку експерпв Укрзалiзниця вже зараз шдшшла до критично! меж1, коли в 2013 i подальших роках буде здiйснюватися значне за обсягами списания вагошв, яш вже вщслужили свiй термiн служби.
У зв'язку з цим в 2013 рощ Укрзалiзниця спiльно з Мшстерством економiки розроблено проект наказу про обгрунтування iндексацi! залiзничних вантажних тарифiв на 12,2%. Завдяки зростанню тарифiв плануеться збiльшення залiзницями прибуткових надходжень в 2013 роцi на 3,6 млрд. грн. [8].
Позицiя промислових пiдприемств усiх галузей вiдносно новини про тдвищення залiзничних тарифiв полягае в допустимосп пiдвищення тарифiв тшьки за умови, що отриманi кошти будуть спрямованi виключно на оновлення рухомого складу i розвиток залiзнично! iнфраструктури.
© Кондратюк М.В.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 41, 2013
Якщо ж тдвищення тарифiв не спричинить зростання об'eмiв iнвестицiй в галузь, то бiзнес активно заперечуватиме проти таких шщатив. Однак, на думку автора, разом iз зростанням цiн на послуги необхiдно в першу чергу, переглянути сам принцип тарифоутворення.
Постановка мети i задач. Метою ще1 статп е спроба надати пропозицп щодо оновлення вантажного рухомого складу шляхом створення ефективно!, прозоро! i зрозумшо1 для суб'ектiв ринку вантажних перевезень системи тарифоутворення.
Виклад основного матерiалу. У 2012 рощ Укрз^зниця передбачала зростання розцшок на вантажш перевезення на 21%, але погоджувати це питання з Мiнiстерством фшанав i Мiнiстерством економiки не вдалося. Через це залiзницi недоотримали 2 млрд. грн. доходу за тдсумками 2012 року.
Робочий парк рухомого складу Укрзалiзницi - пiввагонiв, сьогоднi налiчуе близько 47 тис. одиниць при потребi в 60 тисяч. Пiввагони складають половину парку вантажних вагонiв Украши, вони в середньому зношенi на 85% в рамках нормативного термiну експлуатацп.
В перiод 2012-2020 рж у брухт вiдправляться близько 44,2 тис. шввагошв. При цьому ситуащя ускладнюеться неефективним використанням технiки, яка нерщко простоюе на шд'пних шляхах, або надовго вшжджае за меж1 держави [8].
У пiдписанiй президентом держпрограмi економiчних реформ для залiзничного транспорту сформульовано завдання - скоротити середнш рiвень зносу основних фондiв до 65% до 2015 року. Це вимагае значного вливання кошпв. Для досягнення заданих параметрiв !х необхiдний об'ем оцiнюеться в 6 млрд. грн. щорiчно, на яш Укрзалiзниця плануе закуповувати близько 8 тис. вагошв в рiк.
Сьогодш у Укрзалiзницi недостатньо iнструментiв для того, щоб направляти кошти на закутвлю вагонiв. Перша причина - споживче вiдношення до залiзничного монополюта як джерела коштiв для валяких бюджетних i соцiальних програм. Отримаш за 10 мiсяцiв 2012 року 30 млрд. грн. доходу ввд вантажних перевезень тшли на реалiзацiю iнфраструктурних проектiв у рамках Евро - 2012 [9].
Друга причина того, що доходи зараз не виходить направляти на оновлення парку вантажних вагошв закладена в самш структурi залiзничного тарифу i в тiй методищ, на основi яко! вiн формуеться.
Сьогоднi в тарифi вiдсутня швестицшна складова як така - тобто шде не закрiплено, яка його доля повинна спрямовуватися на оновлення основних фондiв.
Для вирiшення ще1 проблеми, автор пропонуе, структуру тарифiв роздшити на iнфраструктурну, локомотивну i вагонну складову.
Зокрема, кожну з цих складових необхiдно розбити на плату за початково-кiнцевi операцп i плату за операцп руху. Крiм того, як початково-кiнцевi, так i операцп руху повиннi мiстити двi вiдособленi частини: собiвартiсть перевезення по кожнш складовiй тарифу для кожно1 з операцiй i прибуток - економiчно обгрунтована рентабельнiсть вiд перевезення по кожнш складовш i для кожно1 з операцiй перевiзного процесу.
Висновок. 1нвестицшна складова тарифу повинна дозволити ефектившше компенсувати витрати на оновлення вантажного рухомого складу Укрзалiзницi, сприяти переходу ввд фiксованих ставок до формульного тдходу з щорiчним визначенням базових тарифiв.
Це означае, що в тарифi буде вiдбита плата за послуги кожного учасника оргашзацп процесу вантажоперевезення. Усi витрати при такому шдход^ повиннi бути компенсованi на належному рiвнi кожнiй ланцi оргашзацшного процесу, а рiвень тарифу - зрозумшим i економiчно обгрунтованим, що в свою чергу повинно сприяти створенню ефективно1, прозоро1 та зрозумшо1 системи тарифоутворення в сферi вантажних перевезень на залiзничному транспортi Украши.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1.Арсланов М. Грузоперевозки: как "Укрзализныця" борется с дефицитом вагонов [Електронний варiант]: Режим доступу до публжацп: http://cits.org.ua/articles/46043
2.Кулаев Ю.Ф. Эффективность транзитных грузовых перевозок железных дорог Украины [Текст] / Ю.Ф. Кулаев // Залвничний транспорт Украши.- 2010.- №9 6.-С. 58-62.
3.Кулаев Ю.Ф. Методы расчета себестоимости перевозок в грузовых поездах разной категории [Текст] / Ю.Ф. Кулаев // Залзничний транспорт Украши.- 2011.- №2 11.-С. 20-22.
4. Паачник В.1. Економiчна стратепя розвитку експлуатацiйноl дiяльностi залiзничного транспорту: Дис. д-ра екон. наук: 08.07.04 [Текст] /
B.1. Паачник //- Дшпропетровський нaцiонaльний ун-т зaлiзничного транспорту iм. Лазаряна. - Д., 2004.- 358, арк. 336-358.
5.Петренко Е.А. Зaлiзничнi трaнзитнi перевезення в Украшг стан i проблеми [Текст] / Е.А. Петренко // Залвничний транспорт Украши.-2010.- № 1.-С. 58-62.
6.Свит Ю.П. Правовое регулирование цен и тарифов на услуги железнодорожного транспорта [Текст] / Ю.П. Свит // Закон.-2003.-.№7.-
C. 41-47.
Вкник економжи транспорту i промисловосл № 41, 2013
7.Федорович В.О. Организационно-правовые механизмы формирования железнодорожной транспортной корпорации-холдинга [Текст] / В.О. Федорович // Экономика железных дорог. - 2005. - №11. - С. 25.
8.Гребеник Е. Вагон проблем: украинских производителей выдавливают с рынка России
[Електронний вaрiaнт]: Режим доступу до пуйткаци: http://cits.org.ua/artides/47791
9.Гребеник Е. Тарифы: вагоны закупят за счет грузовладельцев [Електронний вaрiaнт]: Режим доступу до публшацп: http://cits.org.ua/articles/49600
Аннотация. В статье исследуются проблемы и пути обновления грузового подвижного состава Укрзализныци. Предложен вариант создания эффективной, прозрачной и понятной системы тарифообразования в сфере грузовых перевозок.
Ключевые слова: обновление грузового подвижного состава, система тарифофообразования в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Summary. In the article the ргоЫепк and ways of improvement of management freight railway transportations of Ukraine are probed in the article. Offer suggestions are in relation to creation of the effective, transparent and clear system of тарифоутворення in the sphere of freight transportations.
Keywords: updating of freight rolling stock, system of тарифоутворення in the sphere of freight transportations.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Kipdina О.Г. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.2:338.47
УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
Ломинога И.В., ассистент (УкрГАЖТ)
Розширення mранспорmно-економiчних зв'язюв е одним з визначальних факторiв, що привертае загальнуувагу до транспортноI системи. Особливо гостро стоть проблема забезпечення безпеки руху. У статтi розглянуто питання управлтня витратами на безпеку в з^зничнт галузi.
Ключовi слова: заЛзничний транспорт, транспортш поди, безпека, витрати, збитки, оптимЬацшна
модель.
Постановка проблемы и ее связь с научными или практическими заданиями.
Безопасность железнодорожного транспорта, как сложного промышленного объекта, имеющего особое значение для экономики страны, является особо важной проблемой. Безопасность движения -это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Известно, что в среднем на одно транспортное событие приходится 360 долларов США ущерба [1], поэтому для повышения экономической эффективности работы железнодорожной отрасли необходимо уделять внимание обеспечению безопасности транспортного обслуживания.
Анализ последних публикаций показал, что значительная часть исследований в области развития железнодорожного транспорта посвящена вопросам
эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения безопасности перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного
обслуживания. В основном проблема безопасности рассматривается с точки зрения технических средств или технологии транспортного обслуживания, например такими учеными как: Дронсейко В.В., Гольдин С.Л., Вержбицкий А.В., Шейкин В.П. [2,3,4,5,6].
Выделение нерешенных частей общей проблемы. Поэтому существует необходимость подойти к решению проблемы безопасности с использованием экономических критериев.
Формулирование целей статьи. Для решения поставленной задачи необходимо рассмотреть структуру общих затрат на безопасность, а также взаимосвязь между изменением суммы затрат на безопасность и достигаемым уровнем защищенности. Данные исследования позволят эффективно управлять
© Ломинога И.В.
Bíciiiik економжи транспорту i промисловост № 41, 2013
