CC BY
148
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы обеспечения устойчивого социально-экономического развития железнодорожного транспорта Украины в частности, впервые приведен методический подход к определению социального эффекта от сохранения грузового движения малодеятельных участков.
Ключевые слова: малодеятельные участки железных дорог, железная дорога, железнодорожный транспорт, экономический эффект, социальный эффект.
Summary. In the article the questions of providing of steady socio-economic development of railway transport of Ukraine are considered in particular, methodical approach to determination of social effect from saving of freight motion of malodeyatelnih areas is first resulted.
Keywords: malodeyatelnie areas of railways, railway, railway transport, economic effect, social effect.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Чебанова Н.В. Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В.О.
УДК 629.4:338.47
ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ: ВЕКТОР НА В1ТЧИЗНЯНОГО ВИРОБНИКА
Шрдта О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Розглянуто свiтовi тенденци розвитку ринку локомотивобудування. Зазначено доцтьтсть прийняття Стратеги розвитку транспортного машинобудування з метою тдтримки втчизняного виробника рухомого складу.
Ключовi слова: розвиток, транспортне машинобудування, локомотивобудування, стратегiя.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Сьогодт свгговий ринок локомотивобудування активно розвиваеться. Вже визначено свггових лiдерiв, частка ринка яких настшьки значна, що вДтчизняним виробникам рухомого складу майже неможливо вийти на зовтшнш ринок з конкурентоспроможною продукщею. При цьому впчизнят споживачД, серед яких УкрзалДзниця, обмеженД в коштах на придбання продукцп цих шдприемств та шукають iншi бДльш дешевi шляхи оновлення рухомого складу. Цей шлях може виявитися хибним, що i шдтвердило нещодавнД подо з по!здами Hyundai. Цд проблеми потребують втручання держави щодо шдтримки впчизняного транспортного машинобудування за рахунок створення необхДдних умов для його розвитку та забезпечення конкурентоспроможносп.
Аналiз остантх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Проблеми впчизняного локомотивобудування, транспортного машинобудування неодноразово дослДджуються науковцями. Можна стверджувати про вагомий вклад в !х вирiшення Данилишин Б., Калабух1н Ю., Павлов Л., Прокопенко Н. , Савчук-Полщук Т. та Дн. [1-5]. ПерелДк проблем, якД вирДшуються цими науковцями, не в достатнш мДрД охоплюють аспекти державно! шдтримки цДе! галузД.
Метою статт1 е вивчення свггових тенденцДй розвитку ринку локомотивобудування та обгрунтування доцшьносп прийняття Стратеги
розвитку транспортного машинобудування з метою тдтримки впчизняного виробника рухомого складу.
Виклад основного матералу досл^ження. Загальний вартюнш обсяг свиового ринку нових локомотив1в в даний час оцшюсться в 7,1 млрд евро в ргк. Лидерами в свиовому локомотивобудуванш е США, Канада, Франщя i Шмеччина, де розташоват штаб-квартири i основт виробничi, проектно-конструкторсью та фiнансовi активи таких найбiльших, у тому числ транснацiональних, компанiй, як General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro-Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Шмеччина) i Alstom (Францiя).
На локомотивобудавт компанй' «другого ешелону» в екожмчно розвинутих кранах сумарно припадае бiля третини поставок локомотивiв на свгговий ринок. Остантми роками в поставках тепловозiв на свiтовий ринок лвдирували дю американськi компанй' - GETS Rail i EMD, в поставках електровозiв - Bombardier Transportation, а також ди китайсью компанй' - CNR i CSR.
Крiм вище перелiчених найбiльших компанiй - виробниюв локомотивiв, серед iнших, сумарна частка яких останнiми роками в загальному обсязi поставок нових локомотивiв на свiтовий ринок складае б™ третини, можна видiлити наступнi компанй, що входять в десятку найбшьших свiтових виробнишв залiзничноï технiки. Це корпоращя Alstom (Францiя), корпорацiя Vossloh AG (Нiмеччина), iталiйська група компанш Finmeccanica, зокрема, ïï
© Юрдша О.Г.
Вкник економiки транспорту i промисловост № 41, 2013
транспортний шдроздш AnsaldoBreda, ЗАТ «Трансмашхолдшг» (Роая).
Географiчний розподiл випуску локомотивiв в свт за ocTaHHi роки зазнав icrorai змiни: на лiдируючi позицп, разом з економХчно розвинутими крахнами, виходять крахни Ази, i в першу чергу Китай. На двi найбiльшi китайськх державнi корпорацп, CNR i CSR, сумарно доводиться бiльш чверп загального обсягу поставок локомотивiв на свхговий ринок. Сумарний виробничий потенщал обох корпорацiй дозволяе виробляти понад 1,3 тис. локомотивiв.
Компанп CNR i CSR володiють значними виробничими потужностями по випуску зал1зничного рухомого складу i випускають практично ва типи вантажних i пасажирських тепловозiв i електровозiв, вантажних i пасажирських вагонiв, а також електропохздХв. Корпорацп зд1йснюють проектування,
виробництво, модершзацш i капiтальний ремонт широко! номенклатури рухомого складу залiзниць , випускають запасш частини для локомотивiв i вагонiв, електроннi бортовi пристрох, займаються збутовою, фiнансовою, маркетинговою, лiзинговою i зовнiшньоторговельною дiяльнiстю. Продукцiя цих компанш достатньо високого технiчного рiвня, оскхльки заснована на прогресивних зарубiжних розробках, технолопях i «ноу-хау». В обласп розробки i виробництва зал1зничнох техшки китайськ1 компанп спiвробiтничають з найбшьшими свiтовими виробниками рухомого складу. Створення сумiсних виробництв з провщними свiтовими компанiями зал1зничного машинобудування, наприклад, Alstom i Siemens Transportation Systems, з обов'язковою передачею передових технологш дозволило китайським компанiям CNR i CSR значно пiдвищити технiчний рiвень продукцп, що випускаеться, адаптувати xx до зарубiжних вимог i тдготуватися до виходу на найбiльшi свiтовi ринки збуту.
Останнiми роками китайськх виробники активно збшьшували обсяги i розширювали географш поставок тягового рухомого складу на свхговий ринок i в даний час входять до числа ведучих постачальникхв як тепловозiв, так i електровозiв в свiтi. В даний час вщбуваеться подальше посилення експортнох експансп китайських виробникхв залХзничнох техшки на ринки Африки, Швденнох Америки i Близького Сходу, в крахни «Простору 1520», перш за все, до Центрально! Азп, а також в iншi крахни СНГ.
Вщомо, що бiльшiсть локомотивiв, експлуатованих на мережх вiтчизняних залiзниць, побудована за техшчними вимогами 60-70-х рокхв минулого столiття. Велика частина парку локомотивiв мае вiк вiд 25 до 30 рокхв при середньому термш служби для електровозiв 33 року, тепловозiв - 26 рок1в. Старшня парку
локомотивХв пояснюеться рХзким спадом поставок нового тягового рухомого складу.
Сватова фiнансово-економiчна криза негативно позначилася на свхговому локомотивобудуваннi. 1стотне зниження пассажиро- i вантажообiгу в кризовий перюд на вах основних транспортних ринках свхту призвело до зниження попиту на новий тяговий руховий склад. В той же час, не дивлячись на негативний вплив кризи на локомотивобудвну галузь, перш за все в економiчно розвинутих крахнах, в крахнах АзХх спостерiгаеться стабiлiзацiя i навiть зростання о6сягХв закупiвель тепловозiв i електровозiв. Це, у свою чергу, сприяе змiцненню на световому ринку позицХй постачальник1в локомотивХв з азiатських крахн, i, в першу чергу, китайських компанш CNR i CSR. Основним чинником стшкого зростання ринку локомотивХв в крахнах Ази е те, що залiзницi Китаю i 1ндХх в даний час одержують Хстотну державну фiнансову тдтримку вантажного i пасажирського сектора перевезень. 1нвестицп з боку держави на закутвлю нових локомотивХв в крахнах Азп в даний час наближаються до 2,2 млрд евро на рж.
Украхнсьш залiзницi дек1лька рошв тому розглядали можливХсть придбання китайських локомотивХв. Однак, хоча плани не реалiзувалися, пiдтримувати вХтчизняного виробника теж не постшають. В 6ХльшостХ випадшв це пов'язано з обмеженiстю фшансових можливостей та неефективнiстю дiалогу мХж виробниками та керiвництвом Укрзалiзницi.
Вичизняш виробники локомотивХв мають ряд проблем, що вимагають у тому числХ державного втручання. 1снуе необхiднiсть розробки i реалiзацix Стратегix розвитку транспортного машинобудування. Вона повинна узгоджуватися з метою держави в шдтримщ зростання економiки i забезпеченнi потреб транспортного комплексу, а також диверсифжацп експортного потенщалу крахни, i мае бути направлена на реалiзацiю заходiв щодо створення сприятливих умов для розвитку транспортного машинобудування в Украх'ш.
1снуюча продукцХя украхнського транспортного машинобудування не мае перспектив на ринках розвинутих крахн Хз двох причин. По-перше, необхХдна кардинальна змша цХлого ряду технХчних характеристик для вадповадносп вимогам до рухомого складу в розвинутих крахнах. По-друге, ринки цих крахн давно подшеш мХж основними крупними виробниками продукцп транспортного машинобудування, якх користуються пХдтримкою нацХональних урядХв по захисту внутрХшнХх ринкхв i утриманню вже освоених зовнХшнХх. 1з цих причин вХтчизнянХ виробники самостшно справитися з крупними корпорацХями в конкурентнш боротьбХ не зможуть.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 41, 2013
Найбшьша системна проблема транспортного машинобудування Украши полягае в дисбаланс мiж потребою вхтчизняного залiзничного транспорту в сучасному високопродуктивному рухомому складi, i виробничими можливостями пiдприемств, а також технiчним рiвнем продукцп, що випускаеться.
При формуванш шляхiв вирiшення системно! проблеми слщ виходити з того, що:
1) iснуючi потужностi по виробництву рухомого складу, в першу чергу, мапстральних локомотивiв, не забезпечують потреби залiзничного транспорту в оновленнi i розширенш парку рухомого складу.
2) технiчний i технологiчний рiвень значно! частини виробничого устаткування тдприемств транспортного машинобудування не вiдповiдае перспективним якхсним вимогам, що пред'являються споживачами до рухомого складу.
У сферi локомотивостроения проблеми полягають у ввдсутносп серiйного виробництва магiстральних вантажних електровозiв постiйного струму, магiстральних вантажних тепловозiв, двохсистемних локомотивiв i локомотивiв з бесколлекторным тяговим приводом.
Реалiзацiя Стратеги розвитку
транспортного машинобудування i застосування заходiв, направлених на вирiшення системно! проблеми - розвиток внутршнього i зовнiшнього ринк1в продукцi! галузi, стимулювання iнвестицiйних i iнновацiйних процесiв - дозволить галузi подолати найзначущi складовi системно! проблеми: недолiк виробничих потужностей, технiчне i технологiчне вiдставання продукцп галуз^ недостатнi обсяги iнвестицiй в оновлення основних фондiв i НДДКР.
Реалiзацiя заходiв, направлених на розвиток ринку продукцп транспортного машинобудування, дозволить полшшити фшансовий стан пiдприемств галуз^ пiдвищить !х iнвестицiйну привабливiсть. До цих заходiв вiдноситься упровадження практики укладення довгострокових договорiв на поставку продукцп i лiзинг рухомого складу, направленого на замiну рухомого складу, що забезпечить потребу економiки в перевезеннях i пiдвищить безпеку на залiзничному транспортi.
Реалiзацiя послiдовно! державно! политики по формуванню умов залучення провiдних iноземних виробникхв до виробництва продукцп галузi на територi! Укра!ни дозволить скоротити, а згодом i лiквiдовувати технологiчне вiдставання вiд провщних свiтових виробникхв.
Нарощування темпiв розвитку транспортного машинобудування вимагае швестицш в галузевi НДДКР, основний каттал пiдприемств, пiдготовку кадрiв. 1нвестицп можуть здiйснюватися як вiтчизняними тдприемствами,
так i зарубiжними компанiями. При цьому, враховуючи особливу значущiсть транспортного машинобудування, участь шоземного капiталу в галузi повинна бути регламентована вщповщними iнвестицiйними угодами.
Ефективною шляхом розширення iнвестицiйних можливостей вiтчизняних пiдприeмств е консолiдацiя галузевих активiв.
Важливу роль може грати розроблення дiевих заходiв державно! пiдтримки iнвестицiйних процесiв в галузг
Висновки. Таким чином, сьогодш потрiбна державна пiдтримка транспортного
машинобудування Украши. Реалiзацiя Стратегiï розвитку транспортного машинобудування повинна забезпечити внесок в ршення наступних загальнонацюнальних задач сучасного етапу економiчного розвитку Украши: розвиток оброблювальних галузей промисловосп i диверсифiкацiя економiки, зростання ВВП, задоволення потреби украïнських пiдприемств залiзничного транспорту в новому високопродуктивному рухомому склад^ що дозволить усунути обмеження для зростання економiки краïни за рахунок ïï транспортного забезпечення, економiчноï ефективностi транспортно!' системи, пов'язане з недостатшм об'сягом i продуктивнiстю рухомого складу.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Машинобудування в Украшу тенденцiï, проблеми, перспективи / НАН Украши; Рада по вивченню продуктивних сил Украïни / Б.М. Данилишин (ред.). — №жин : Аспект-Полiграф, 2007. — 307с.
2. Калабухш Ю.£. Аналiз сучасного стану тягового рухомого складу залiзниць Украши / Ю.£. Калiбухiн // Локомотив-информ. - 2008. -№11. - С. 4-5.
3. Павлов Л.Н. Концепция стоимости жизненного цикла как инструмент взаимодействия поставщиков и потребителей в условиях рыночной экономике в Европе / Л.Н. Павлов // Железнодорожный транспорт. - 2006. -№9. - С. 75-77.
4. Прокопенко Н.С. Мехашзм пшьгового оподаткування тдприемств транспортного машинобудування як чинник активiзацiï iнновацiйноï дiяльностi / Н.С. Прокопенко, М.1. Виклюк // Науковий вюник НЛТУ Укра!ни. - 2011. - Вип. 21.13. - С. 326-331.
5. Савчук-Полiщук Т.А. Конкурентоспроможшсть продукцп машинобудування: проблема кiлькiсноï оцiнки: навч. поСб. / Т.А. Савчук-Полiщук. - Донецьк: ДНУ, 2007. - 144 с.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловост № 41, 2013
Аннотация .Рассмотрены мировые тенденции развития рынка локомотивостроения. Отмечена целесообразность принятия Стратегии развития транспортного машиностроения с целью поддержки отечественного производителя подвижного состава.
Ключевые слова: развитие, транспортное машиностроение, локомотивостроение, стратегия Summary. Global market trends of locomotive engineering have been considered. It has been stated practicability of transport engineering Development strategy adoption to support home producer of rolling stock. Keyword: development, transport engineering, locomotive engineering, strategy.
Експерт редакцiйноï колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Уткгна Ю.М.
УДК 658.23:656.2
ШЛЯХИ ОНОВЛЕННЯ ВАНТАЖНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАШИ
КондратюкМ.В., к.е.н., ст.викладач (УкрДАЗТ)
В cmammi дослгджуються проблеми та шляхи оновлення вантажного рухомого складу Укрзалгзницг. Наданг пропозицй щодо створення ефективноï, прозороï та зрозумгло1 системи тарифоутворення в сферг вантажних перевезень.
Ключом слова оновлення вантажного рухомого складу, система тарифоутворення в сферi вантажних перевезень.
Постановка проблеми та ïï зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Як
вщомо, Укрзалiзниця у 2013 рощ готуеться до тдвищення тарифiв на вантажш перевезення. Це стане першим зростанням тарифiв з 2008 року, коли ïx вдексащя була заморожена внаслщок економiчноï кризи за шщативою xiмiчноï та металургiйноï промисловосп. Bei кошти повинш бути направлен на оновлення парку вагошв, стан яких вже сьогодш не дозволяе забезпечити потреби економiки краши.
Сьогодш знос вантажного парку залiзниць Украши складае 80% по вагонах, 85% по локомотивах i до 95% по електровозах. У 2012 рощ парк шввагошв вже скоротився на 4,5 тисяч одиниць, i до шнця 2013 року належить списати ще стшьки ж. При цьому iз загального парку в 56 тисяч одиниць близько 12 тисяч шввагошв хрошчно простоюють в очжуванш ремонпв.
Bзагалi в 2013 рощ прогнозуеться незабезпечення економiки краши у вантажних перевезеннях на 70 млн. тонн, або 12-15% вщ передбачуваних заявлених обсяпв. Виршити цi проблеми пропонуеться за рахунок збiльшення розмiрiв тарифiв на вантажш перевезення [1].
Виходячи з цього, автор вважае, що сьогодш юнуе проблема не в збшьшенш розмiру тарифiв, а в створеннi ефективноï, прозоро1' та зрозумiлоï системи тарифоутворення в сферi вантажних перевезень за допомогою яко1' можливо здiйснити оновлення вантажного рухомого складу Укрзалiзницi.
Анал1з останн1х до^джень i публЫацш. Виршенню проблем, пов'язаних з тарифоутворенням в сферi вантажних перевезень Украши присвяченi пращ таких вичизняних та зарубiжниx науковщв як: Ю.Ф. Кулаев, М.1. Пайчник, Е.А. Петренко, Ю.П. Свiт, В.О.Федорович, де представлен рiзноманiтнi варiанти оновлення парку вантажних вагошв, бшьштсть з яких е корисними, але носять суто теоретичний характер та не враховують сучасних ринкових тенденцш розвитку вантажних перевезень Украши [2-7].
Видтення невиршених частин загальног проблеми. На думку експерпв Укрзалiзниця вже зараз шдшшла до критично1' меж1, коли в 2013 i подальших роках буде здшснюватися значне за обсягами списания вагошв, яш вже вiдслужили свш термiн служби.
У зв'язку з цим в 2013 рощ Укрзалiзниця спшьно з Мiнiстерством економiки розроблено проект наказу про обгрунтування iндексацiï залiзничниx вантажних тарифiв на 12,2%. Завдяки зростанню тарифiв плануеться збшьшення залiзницями прибуткових надходжень в 2013 рощ на 3,6 млрд. грн. [8].
Позищя промислових пiдприемств уах галузей вiдносно новини про тдвищення залiзничниx тарифiв полягае в допустимосп пiдвищення тарифiв тiльки за умови, що отримаш кошти будуть спрямоваш виключно на оновлення рухомого складу i розвиток залiзничноï iнфраструктури.
© Кондратюк М.В.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 41, 2013
