Rolling stock updating an indispensable condition of decrease in expenses of a railway transportation Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

2. Богомолова Н.1. Фшансове забезпечення прискорення залiзничних перевезень / Богомолова Н.1., Соколова Е.О. // 1нвестицп: практика та досвгг, 2011. - С. 20-24.

3. 1нтегральна ефективнiсть швидк1сних залiзничних магiстралей / Пащенко Ю.£., Гончаров М.Ю., Кранц Й.М. та ш. - К. : РВПСУ, 2005. - 266 с.

4. Запара В.М. Визначення тарифiв на перевезення вантаж1в загальною мережею залiзниць з погодженими скороченнями строк1в доставки / В.М. Запара, Н.М. Колесникова // Вюник економiки транспорту i промисловосп, 2003. - № 2. - С. 93 - 97.

5. Юрпа Г.М. 1нтегращя залiзничного транспорту Укра1ни в £вропейську транспортну систему : [монографiя] / Г.М. Юрпа. -Днiпропетровськ : ДНУЗТ, 2004. - 248с.

6. Кулаев Ю. Ф. Методические подходы к оценке эфективности скоростного движения на железнодорожном транспорте / Ю.Ф. Кулаев //

Залiзничний транспорт Украши, 2004. - № 2. - С. 3

- 6.

7. Курган М.Б. Науковi основи перебудови юнуючих залiзниць Украши для впровадження швидшсного руху поlздiв: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.06 «Залiзнична колiя». - Д., 2004. - 33 с.

8. Сич £.М. Економiчнi «умови-принципи» прискорення залiзничних перевезень: сутнiсть i змiст / £.М. Сич, Н.1. Богомолова // Зб. наук. пр. ДЕТУТ, серiя "Економжа i управлшня", 2009. -Вип. 14. - С. 79 - 87.

9. Сутурин С.В. Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги : дис. канд. экон. наук : 08.00.05. - Новосибирск, 2004. -179 с.

10. Чебанова Н.В. Визначення тарифiв на прискорене вантажне перевезення / Н.В. Чебанова, 1.В. Паламарчук // Вюник економiки транспорту i промисловосп, 2008. - Вип. 21. - С. 124-130.

Аннотация. В статье рассмотрены финансовые условия и принципы обеспечения ускорения доставки грузов и пассажиров железными дорогами Украины, выделены недостатки существующей системы финансирования развития железнодорожного транспорта, предложены направления усовершенствования финансово-экономического механизма ускорения перевозок на железнодорожном транспорте.

Ключевые слова: финансовое обеспечение, условия, принципы, ускорение, железнодорожные перевозки.

Summary. The article considers the financial terms and principles of accelerating delivery of cargo and passenger railways of Ukraine highlighted the shortcomings of the existing system of financing the development of rail transport, the proposed areas to improve the financial and economic mechanism of acceleration of traffic on railways.

Keywords, financial security, terms, principles, acceleration, rail transportation.

Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТ Колесникова Н.М.

Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТСлагш Ю.В.

УДК 338.512:656.2

ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ - НЕОДМ1ННА УМОВА ЗНИЖЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНИХ ВИТРАТ

Божок А.Р., астрант (УкрДАЗТ)

У статтi розглядаеться проблема росту витрат в умовах зносу i дефщиту вантажного рухомого складу, пропонуються найбшьш рацiональнi шляхи оновлення парку ваготв. Ключовi слова: рухомий склад, витрати, реформування.

© Божок А.Р.

Вкиик економжи транспорту i промисловосп № 36, 2011

Постановка проблеми. Аналiз економiчних показник1в залiзничного транспорту Украши вказуе на високу частину витрат в доходах залiзниць. Це обумовлено, головним чином, низьким темпом модершзацп галузi в цiлому, вкрай незадовшьним рiвнем технiчного стану фондiв (рухомого складу i коли). За таких умов становиться неможливим тдвищувати

iнтенсивнiсть роботи залiзничного транспорту, впроваджувати економiчнi механiзми зниження витрат, привести у вщповщтстъ рiвень витрат обсягам перевезень. Варто шукати бiльш глибинш причини такого положения i, вщповщно, пропонувати варiанти вирiшения ще1 проблеми.

Анал1з останнгх до^джень i публшацш та видтення невиршених частин загальног проблеми. Проблемi зниження витрат придали увагу багато вчених i фахiвцiв залiзничного транспорту, зокрема О.П. Бочаров, Ю.Ф. Кулаев, М. В. Макаренко, В.1. Пасечнiк, М. Потетюева [14]. Високо оцiнюючи 1х вклад у виршення ще1 проблеми, слщ наголосити на необхiдностi пов'язати виршення проблеми зниження витрат з проблемою зносу рухомого складу, а саме з вибором найбшьш вигiдного варiанту оновлення фондiв з вiдповiдними економiко-математичними розрахунками.

Метою статтi е обгрунтування шляхiв усунення взаемопов'язаних проблем - тдвищення витрат i знос вантажного рухомого складу.

Виклад основного матерiалу. Перелiчимо основнi причини, через яш не вiдбуваеться виведення залiзничноl галузi з вiдсталостi, незважаючи на стратегiчну i соцiально-економiчну актуальшсть ще1 проблеми:

- вiдставання в реалiзацil програми реформування i реструктуризацп залiзничноl галузi, постiйно ведуться дискусп вiдносно майбутнього статусу залiзниць Укра1ни,

недосконалiсть правого регулювання широкого кола питань;

- недостатня розробленiсть методичних i методологiчних пiдходiв щодо реалiзацil задач реформування;

- перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, недосконалiсть механiзму державно1 фшансово1 тдтримки пасажирських перевезень;

- недостатня державна пiдтримка щодо здшснення iнвестицiй в оновлення основних фондiв;

- недостатня ефективнiсть системи управлшня.

Тенденцп останнього перiоду сввдчать про те, що резерви екстенсивного розвитку залiзничного транспорту вичерпанi, а штенсивного розвитку практично не реалiзуються, тому що знос рухомого складу не дозволяе в необхщнш мiрi досягти пiдвищения продуктивностi вантажного рухомого складу, скорочення часу обiгу вантажного вагону i всiх його складових, збiльшити динамiчне навантаження та швидшсть руху. Тому виявляеться очевидним, що починати виршення проблеми скорочення витрат залiзницi треба з оновлення рухомого складу [5].

Осшльки у натввагони вантажиться бiльше половини загального обсягу вантаж1в, тому вiд наявностi парку нашввагошв i !х технiчного стану, перш за все, залежить перевiзна спроможиiсть залiзниць. Доцiльно провести технiко-економiчнi прогнознi розрахунки потреби у вантажних вагонах на базi напiввагона, який користуеться найбiльшим попитом у перевезенш народногосподарських вантаж1в. Нижче наведенi розрахунки потрiбного парку напiввагонiв на основi прогнозних даних обсягу вiдправления i потрiбних вагонiв на перiод до 2020 року (таблиця 1).

Таблиця 1

Розрахунок прогнозних даних потреби робочого парку напгввагонгв [6]

Роки Показники

Навант. вагони, т. тонн Обж Робочий парк УЗ за корд. Потрiб. робочий парк

2012 14857 5,24 77912 10458 88370

2013 15110 5,24 79237 10903 90140

2014 15367 5,24 80584 11361 91945

2015 15628 5,24 81954 11831 93785

2016 15894 5,24 83347 11949 95296

2017 16164 5,24 84764 12069 96833

2018 16439 5,24 86205 12189 98394

2019 16718 5,24 87670 12311 99982

2020 17002 5,24 89161 12434 101595

За прогнозами на 2012 рш передбачаеться, - iз загальног шлькосп нашввагошв, що

що: експлуатуються 11,5% або 5082 од. тдлягають

виключенню по термiну служби;

Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 36, 2011

- 2,1% або 915 натввагошв тдлягають виключенню по термiну служби з врахуванням 1х оновлення через капiтальний та iншi види ремонту;

- 12,5% або 5514 натввагошв тдлягають виключенню тсля законченна термiну продовження строку служби;

- залишок несправних вагонiв складе 5,5% або 2420 од.;

- вщволжання вагошв на господарськ1 потреби - 0,15% або 66 од.;

- швентарний парк складе 44001 натввагошв

[6].

Математико-економiчними розрахунками встановлено, що потреба у робочому парку натввагошв складе 35086 од.

1з урахуванням вищенаведених розрахуншв, для забезпечення обсягiв перевезень, що прогнозуеться на 2012 рiк залишаеться непокритий дефiцит -53284 напiввагона або 60,2%.

Дефщит парку Укрзалiзницi частково деякою мiрою компенсуеться експлуатацiею приватних вагонiв, частка яких в загальному робочому парку у 2010 рощ складала 39,5%. На 2012 рж прогнозуеться робочий парк приватних вагошв у розмiрi 23063 од., тодi проведенi розрахунки

Каттальт вкладення в

сввдчать, що загальний дефiцит натввагошв складе 30221 од. або 34,2%.

Виршити проблему дефщиту вантажних вагошв можна наступними варiантами:

1) модершзувати значну частину iнвентарного парку з тдвищенням його продуктивностi i надшностц

2) закупiвля «Укрзалiзницею» вагонiв нового поколшня з вищою вантажомiсткiстю;

3) нарощування парку приватних вагонiв шляхом створення умов рiвного доступу власнишв вантажних вагонiв до користування шфраструктурою, як це передбачаеться Концепцiею Державно! програми реформування залiзничного транспорту.

Що стосуеться останнього варiанту, то як сввдчить зарубiжна практика, виникае ризик тдвищення тарифiв на перевезення, а також попршення показник1в використання рухомого складу, зокрема збшьшення порожнього пробку вагонiв, а отже i витрат.

Проведемо оцiнку порiвняльноl ефективностi перших двох варiантiв. Для цього визначимо каштальш вкладення, пов'язанi з оргашзащею ремонту та закупiвлею нових натввагошв (таблиця 2).

Таблиця 2

¡ення рухомого складу [6, 7]

Собiвартiсть деповського ремонту, тис. грн. (в залежносл вiд пробiгу в середньому 1 раз на рж) 24,0

Собiвартiсть капiтального ремонту, тис. грн. (один раз в 7 рошв) 82

Продовження термiну служби через проведення капитального ремонту, рок1в 6

Нормативний термш служби напiввагону, рок1в 22

Витрати на проведення капитального ремонту старого натввагону протягом нормативно встановленого термiну служби нового вагону, тис. грн. 22 --82 = 257,7 7

Собiвартiсть капитального ремонту з продовженням термiну служби, тис. грн. 125

Витрати на проведення деповського ремонту старого нашввагону протягом нормативно встановленого терм^ служби нового вагону, тис. грн. 24•22=528

Варпсть закупiвлi нового напiввагону, тис. грн. 576 000

Таким чином, представлена таблиця доводить, що при виборi варiантiв: проведення капiтального ремонту, модершзацп або закупiвлi нового вагону, найбiльш економiчно випдним е останнiй варiант. Новий вагон окупить себе на протязi нормативно встановленого термiну служби не тшьки на капiтальних, деповських i поточних ремонтах, а i пiдвищиться продуктившсть вагону, збiльшиться мiжремонтний пробiг, що дозволить знизити витрати на модершзацш (яка складае вiд 4,2% - 19,9% вартосп нового напiввагону), деповсьш i поточно-ввдчеплювальш (позаплановi) ремонти (ПВР) (як сввдчить практика, кожен натввагон вилучаеться з експлуатацп на ПВР в

середньому 8 разiв на рж). Лише прямi витрати на виконання ПВР, без врахування витрат на експлуатацш склали 34 млн. грн., понад 1000 вагонiв упродовж року простоюють [6].

Висновок. У комплексному виршенш проблеми оновлення залiзничного рухомого складу шляхом проведення каттальних ремонтiв з подовженням термiну експлуатацп та модершзацп iснуючого рухомого складу, а також проста замша зношеного рухомого складу на новий, повинш розглядатися не бiльше, шж допомiжнi заходи. Прiоритетом повинно стати забезпечення залiзниць Украши рухомим складом переважно нового поколiння. Це дозволить покращити

Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 36, 2011

показники використання рухомого складу, полшшити безпеку та зручшсть перевезень, а отже знизити експлуатацшш витрати i собiвартiсть перевезень, пiдвищити конкурентоспроможиiсть залiзниць Украши.

СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ

1. Макаренко, М. В. Витрати на залiзничному транспортi: аналiз i управлiния [Текст] / М. В. Макаренко, М. Ю. Гончаров, Н. С. Соколовська. К.: ВАТ «1КТП- Центр». 1999. - 206 с.

2. Бочаров, О.П. Оптишзащя експлуатацшних витрат в управлiннi перевiзним процесом з використаниям iнформацiйних технологiй [Текст] / О.П. Бочаров, В.1. Пасечшк // Iнформацiйно-керуючi системи на залiзничному транспортi. - 2009 р. - №4. - с. 121-126.

3. Потетюева, М. Аналiз впливу обсяпв перевезень на експлуатацшш витрати [Текст] / М. Потетюева // Економют. - 2006 р. - №10. - с. 28-30.

4. Кулаев, Ю.Ф. Железнодорожные издержки: анализ, тенденции и перспективы. [Текст] / Ю.Ф. Кулаев. Тези доповщей IX Мiжнародноl науково1 конференцп «Проблеми економ^ транспорту». - Д.: ДНУЗТ, 2010 р. - 240 с.

5. Ахполов, И.К. Аналитическая записка: «Состояние и стратегические направления реформирования отечественного железнодорожного транспорта». Електронний ресурс: strategy2020.rian.ru/load/366077535

6. Комплексна програма оновлення залiзничного рухомого складу Украши на 20082020 роки/-2009.

7. Кузнецова О. "Годувальник" в дефщип: Укрзалiзниця щодоби не довантажуе близько 1000 вагошв. Електронний ресурс: http://economics.unian.net/ukr/detail/89987

Аннотация. В статье рассматривается проблема роста затрат в условиях износа и дефицита грузового подвижного состава, предлагаются наиболее рациональные пути обновления парка вагонов. Ключевые слова: грузовой подвижной состав, затраты, реформирование.

Summary. In article the problem of growth of expenses in the conditions of deterioration and deficiency of a cargo rolling stock is considered, the most rational ways of updating of park of cars are offered. Keywords, a cargo rolling stock, expenses, reforming.

Рецензент д.е.н., професор Д1ЗТ Ф1наг1на О.В. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТСлагш Ю.В.

УДК 656.073:658.153

ОЦ1НКА ЕФЕКТИВНОСТ1 УПРАВЛ1ННЯ ДЕБ1ТОРСЬКОЮ ЗАБОРГОВАН1СТЮ ШДПРИСМСТВ ВАНТАЖНОГО

АВТОТРАНСПОРТУ

Дубровська €.В., к.е.н., доцент (ХНУБА)

В cmammi наведено методику о^нювання ефективностi кредитно'1' полiтики та полiтики ÎHKaca^ï de6imopcbKoï заборгованостi для вантажних автотранспортних тдприемств. Ключовi слова: дебторська заборговатсть, ефективтсть, управлшня.

Постановка проблеми. В умовах cbîtoboï фшансово1 кризи, а також загострення KOHKypeHTHOÏ боротьби, шфляцшних та штеграцшних процеав, що притаманш економщ

Украши на даному промiжкy часу, особливо зростае роль ефективного управлшня дебгторською заборговашстю, своечасного ïï повернення та попередження виникнення безнадшних борпв.

© Дубровська £.В.

BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 36, 2011