Аналіз системи взаємодії залізничних станцій з під′їзними коліями вугільних підприємств Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Список литературы

1.Закон Украины «Об охране труда». - Киев: Основа, 2003.-56 с.

2.Клочкова В.А. Охрана труда на железнодорожном траспорте: учебник для вузов и колледжей. Ж.-д.трансп.-М.: Маршрут, 2004.- 412 с.

3.Мудраченко С.В., Радионов А.В., Радионов Р.А. Железнодорожная безопасность.- Тула.:Изд. «Ариэль», 2003.-190 с.

УДК 656.212

ЧекловВ.Ф., к.т.н., зав.каф. (Дон1ЗТ) Бобик Г.В., Ыженер (Дон1ЗТ) Масалов А.М., Ыженер ("Макивантажтранс") Шкуро €.€., Ыженер (Дон. зал .)

АНАЛ1З СИСТЕМИ ВЗАСМОДП ЗАЛ1ЗНИЧНИХ СТАНЦ1Й З П1Д'1ЗНИМИ КОЛ1ЯМИ ВУГ1ЛЬНИХ П1ДПРИеМСТВ

Постановка задачи На сьогодняшнш день вугшьна промисловють займае особливе мюце в системi господарсько-полiтичних i пол^ико-соцiальних вiдносин Укра!ни, оскiльки вона е одним з найважливших чинниюв, що обумовлюють не тiльки економiчну, але i полiтичну незалежнiсть держави.

Проте, е проблеми, пов'язаш з несумлшшстю використання вагонiв загального парку зашзниць Укра!ни, коли вагони перепростоюють, перетворившись на склади на колесах або ж, при недостачi власного рухомого складу, використовуються для внутршнього перемiщення вантажу.

Анал1з останнш до^джень i публЫацш. Донецька залiзниця одна з самих вантажонапружених в Укршт i на сьогоднiшнiй день виконуе 42 % навантаження i 34 % вивантаження вщ обсягу зашзниць Укра!ни. Залiзничники Донбасу обслуговують тисячi пiдприемств та органiзацiй, на тдЧзних колiях яких виконуеться бiльше 90% вантажно! роботи. Сьогоднi регiон нарощуе свою потужнiсть, що вимагае при цьому збшьшення парку вагонiв або скорочення часу обороту вагону. Вагон став

використовуватися яюстше, про що свiдчить його продуктившсть у 2005р., в порiвняннi з 2004р.. Вона збiльшилася на 6,6%, за 5 мюящв 2006р., порiвняно з аналогiчним перiодом минулого року - на 9,3%. Так, навантаження вугшля збшьшене наступними шдприемствами: Донбаською Холдинговою компашею (ДХК) "Донбасвугшлязбагачення", Центральною Збагачувальною Фабрикою (ЦЗФ) "Селщовська", ЦЗФ "Вузловська", ЦЗФ "Колосниковська", ЦЗФ "Пролетарська", ЦЗФ "Кураховська", ЦЗФ "Калшшська", ЦЗФ "Нагольчаньська", шахтою "Червоноармiйська Захщна" i шахтою "Комсомолець Донбасу". Навантаження коксу -Вщкритим Акцiонерним Товариством (ВАТ) "Донецьккокс" та ВАТ "Макивкокс".

Так, наприклад, середнiй час знаходження вагошв по Державному тдприемству (ДП) "Вугшля Украши" (ст. Донецьк Швшчний) збiльшено на 34,25 години, Вщкритому Акцiрнерному Товариству (ВАТ) "Металургiйний завод iм. Куйбишева" (ст. Краматорськ) - на 27,08 години, ВАТ "Алчевський Металургшний комбiнат" - на 6,69 години.

Основный матерiал до^джень. При аналiзi вантажопотоюв Вантажно-транспортного управлiння (ВТУ) "Макиввантажранс", розподiл 1х вiдображений на рисунку 1, з якого видно що перевезення вугшля складае 90% вщ загально! кiлькостi.

1%

Рисунок 1 - Дiаграма розподiлу вантажiв за номенклатурою

Одшею з головних задач залiзниць Украши на сучасний перiод е тдвищення термiну експлуатаци та якостi використання рухомого складу. Особливо гостро вщчуваеться дефщит напiввагонiв, якi забезпечують бшьше 71% перевезень масових вантажiв.

Велика кшьюсть вагонiв загального парку залiзниць з кращими технiчними характеристиками використовуються для перевезення експортних вантажiв, а вугшьт пiдприемства вимушенi перетримувати вагони для того, щоб вибрати iз загально! маси пiд навантаження.

Вугшля перевозиться в унiверсальному рухомому складi -напiввагонах, якi у свою чергу можуть використовуватися i для перевезення шших навалювальних вантажiв (рисунок 2).

Рисунок 2 - Дiаграма розподшу рухомого складу за типом

Одним з найважливих якiсних показниюв роботи залiзниць е оборот вагону - узагальнюючий комплексний показник, який вщображае результати техтчно1, економiчноl i оргашзащйно1 дiяльностi усiх ланок залiзничного транспорту. Тому що чим менше буде час обороту вагону, тобто чим швидше обертатиметься кожен вагон, тим бшьша кшьюсть вантажу може бути перевезена наявною кшьюстю робочого парка.

Оборот вагону - це час, впродовж якого здшснюеться цикл операцш вщ початку одного навантаження вагону до початку слщуючого навантаження. В оборот вагона входить час знаходження вагона у рус (у тому чи^ простш вагонiв на промiжних станцiях), час, який витрачаеться на вантажш операцil i час простою на техшчних станцiях, який пов'язаний з розформуванням i формуванням поlздiв, технiчним обслуговуванням i

ремонтом вагошв у складi по1зду, комерцшним осмотром, змiною локомотивiв i локомотивних бригад.

Рисунок 3 - Схема варiантiв обороту вагона

Розглянемо 4 схеми обороту вагона.

Схема 1. Коли вантажш вагони на станци вщправлення i призначення проходять коефщент здвоених операцiй, тобто i навантаження, i вивантаження.

Цей випадок е оптимальним для обороту вагону, оскiльки при виконаннi здвоених операцш скорочуеться порожнiй пробiг вагонiв, який е непродуктивним i створюе додатковi витрати для транспорту. В цьому випадку час обороту вагону складае:

Тоб = Т1 + Тз + Т4 + Т5 + Т4 + Тб + Т2, (1)

Схема 2. Коли навантаження i вивантаження виконуеться на рiзних станцiях, а на станци призначення вагон знаходиться шд здвоеними операщями:

Тоб = Т1 + Тз + Т4 + Т5 + Т4 + Тб + Т2, (2)

Схема 3. Коли на станцп вщправлення вагон знаходиться пiд здвоеними операщями, а далi вивантаження i вантаження виконуеться на рiзних станщях:

Тоб = Т1 + Тз + Т4 + Т5 + Т4 + Тб + Т2 + Тз + Т4 + Т5 + Т4 +Т3, (3)

Схема 4. Коли ш на однш iз станцiй вагон не стоггь пiд коефiцiентом здвоених операцш, що значно збiльшуе порожнi пробки вагонiв. Цей випадок е найбшьш несприятливим для обороту вагону. В цьому випадку час обороту вагону складае:

Тоб = Т1 + Т3 + Т4 + Т5 + Т4 + Тб + Т2 + Т3 + Т4 + Т5 + Т4 +Т3, (4)

де Т1 - навантаження вагошв;

Т2 - вивантаження вагошв;

Т3 - прибирання iз пункту навантаження-вивантаження вагошв, формування та вщправлення поlздiв;

Т4 - слiдування поlздiв по дiлянкам;

Т5 - обробка складу на дшьничних i сортувальних станцiях;

Тб - прибуття та розформування по!здв, подача до пункту навантаження-вивантаження вагошв.

Елемент Т1, Т2, Т3, Тб в формулах обороту означае час знаходження вагошв на станщях навантаження i вивантаження; елемент Т5 показуе час знаходження транзитних вагошв на дшьничних i сортувальних станщях в транзитних по!здах i в переробцi; елемент Т4 - час знаходження вагона в по!здах на дiлянцi в рус i на промiжних станцiях.

Вугшьш пiдприемства не дотримуються технологи навантажувально-розвантажувальних операцiй i використовують вагони як "склади на колесах" або для технолопчних перевезень, якi контролювати без участ ВТУ неможливо.

При дослщженш вантажних перевезень за 2003-2005 рр., зокрема вугiлля, власним вагонним парком ВТУ "Макиввантажтранс" була виявлена наступна залежшсть: на станцiях цього вугшьного пiдприемства спостерiгаеться збiльшення кiлькостi власного рухомого складу у перевiзному процеш, що iз збiльшенням видобутку вугшля i нестачi порожнiх вагонiв загального парку залiзниць.

1з-за нестачi рухомого складу i колосально! його зношеносл, росте ресурсо- i енергоемнiсть перевезень, що приводить до перевитрат бюджетних коштiв, зростання тарифiв i нездатност Укрзалiзницi

задовольнити попит шдприемств вугшьно! промисловостi в транспортних перевезеннях.

Також багато часу витрачаеться на вивантаження вугшля з вагошв в зимовий перiод. Це вимагае проведення заходiв проти змерзання. Одним з шляхiв рiшення ще! проблеми е розробка спещального рухомого складу для перевезення вугшля, що дозволить шдвищити ефективнiсть його використання. Це може бути вагон збшьшено!' вантажошдйомност i мiсткостi, проте це потягне за собою модершзащю термiналiв по вивантаженню вугшля на кшцевих пунктах i змiну габаритiв.

Низька прибутковють вугiльних перевезень призводить до швидкого зниження темтв оновлення рухомого складу i його занепаду. Вiдсутнiсть на електростанщях сучасних комплексiв по вивантаженню вугшля призводить до пошкодження вагошв, що додатково попршуе стан рухомого складу. У таких випадках дуже гостро сто'ть проблема збереження парку вагошв при вивантаженш вугшля, а особливо грейфером.

Висновок. На сучасний перюд парк вагошв залiзниць Украши використовуеться не належним чином на тд'1'зних колiях вугiльних пiдприемств.

Для виршення вище поставлено: задачi необхщне вдосконалення системи взаемоди ПТУ iз залiзницею, а саме:

- удосконалення колiйного розвитку та технiчного оснащення тд'1'зних колiй вугiльних пiдприемств;

- тдвищення продуктивностi вантажних фронтiв;

- удосконалення технологи роботи тд'1'зних колш.

Список лтератури

1. Железнодорожный транспорт, 2002, №6, Т.Н.Сакульева Метод оценки оборота вагона, с.68.

2. Зал1зничний транспорт Украши, 2002, №5, В.1.Романенко, Ю.С.Бараш До проблеми впровадження вантажних вагошв нового поколшня, с.10-11.

3. Л.М.Петренко, В.В.Габа, Управлшня вантажною та комерцшною роботою на зал1зничному транспорта - Ки'1'в, КУЕТТ, 2004, с. 1-461.

4. А.А.Смехов, Управление грузовой и комерческой работой на железнодорожном транспорте. - Москва "Транспорт", 1990, с.1-351.

5. Ф.П.Кочнев, И.Б.Сотников, Управление эксплуатационной работой железных дорог. - Москва "Транспорт", 1990, с. 8, 151, 389, 401