CC BY
10
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. // МПС. - М.: Транспорт, 1985. - 287с
4. Единый технологический процесс работы станции Криничная подъездного пути ОАО "Ясиновского коксохимзавода", 2000г.- Рукопись.
5. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред.. В.А.Дмитриева. - М.: Транспорт, 1997. - 328с.
УДК 656.212
ЧекловВ.Ф., к.т.н. (Дон1ЗТ) Чеклова В.М., шженер (Дон1ЗТ)
АВТОМАТИЗАЦ1Я ПРОЦЕСУ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВАНТАЖНО1
РОБОТИ НА ЗАЛ1ЗНИЦ1
Постановка проблемы. На сучасний перюд стан кожного вагону, що подаеться тд навантаження часто не дозволяе перевозити в ньому призначеш для даного типу рухомого складу вантажь У зв'язку з цим для кожно! станцп розробляеться класифжатор, що дозволить на основi введено! в комп'ютер шформаци про вагони, оцiнити на придатшсть пiд навантаження конкретних видiв вантажiв трьома - чотирма категорiями. Кожен порожнiй вагон, придатний у комерцшному (iнодi й у техшчному) вiдношеннi для проходження в поlздi без пiдготовки i ремонту, може бути поданий тд навантаження без обмежень тшьки пiд визначену групу вантажiв.
Для скорочення порожнiх пробтв вагонiв вiд мiсця !х дислокаци до станци навантаження та зменшення робочого парку вагонiв необхiдно ввести планування навантаження вантажiв не тшьки по родах вагошв, але i по !х типах.
Анал1з останнш до^джень та публЫацш. За останнш перiод з метою лiквiдацil збиткових перевезень вщмшено ряд пiльг на експортш перевезення залiзорудноl сировини i вугiлля, а також на перевезення вантажiв у приватних вагонах. Пщвищено тарифи на перевезення всiх вантажiв у внутрiшньому та мiжнародному сполученнях. При цьому були проведет заходи щодо стимулювання перевезень. Так, введено знижки на перевезення окремих видiв вантажiв напрямком на Iллiчiвськ, експорт
через морський торговельний порт Реш i Укра!нський Дунай, рефрижераторнi вантажi в напрямку припортових станцш Одесько! та Придншровсько! залiзниць.
Результати проведеного дослщження свiдчать, що в останнi роки перевiзний процес здшснюеться залiзницями неефективно, перевiзна робота виконуеться робочим парком вагошв, розмiр якого перебшьшуе оптимальне значення. Наслiдком цього е збшьшення витрат на його утримання i собiвартостi перевезень вантажiв.
У зв'язку з цим кардинальною i довгостроковою задачею е радикальне полiпшення якост перевiзного процесу. Для досягнення ефекту необхщна Державна програма розвитку залiзничного транспорту, спрямована на полiпшення якост транспортного обслуговування.
ЦЫь статт1 Автоматизащя процесу забезпечення вантажно! роботи на залiзницi на пiдставi оптимального використання робочого парку вагошв.
Основный матерiал дослiдження. Принциповою особливютю запропоновано! системи забезпечення навантаження е розподш вантажiв по видах. Ця система враховуе не тшьки тарифну номенклатуру, але i особливостi пакування, навантаження та вивантаження вантажу. Операцшний код припускае щентифшащю кожного виду вантажу за схемою i нормою навантаження в кожний з дозволених типiв вагошв. Щ данi також включаються в нормативно-довщкову iнформацiю для ранжирування придатних тишв вагонiв i визначення вартост подачi !х при замiнi рухомого складу на оптимальний тип.
Алгоритм вибору оптимального варiанту регулювання порожшх вагонiв на полiгонi наведено на рисунку 1.
Для кожно! станци по кожному вiдправнику готуеться класифшатор придатностi вагонiв пiд навантаження. На пiдставi класифiкатора за типами рухомого складу задаються у графi варiанти забезпечення заявок, що вiдповiдае структурi розглянутого полiгону (мережа, напрямок, залiзниця, дирекцiя, дiлянка) чи окремо! станци. Граф взаемно погоджуе пункти вщправлення i призначення порожнiх вагонiв.
У загальному випадку ними можуть бути окремi навантажувально-розвантажувальнi фронти, станци, дшянки, дирекцi!, залiзницi.
Для кожного пункту вщправлення з'ясованi наявнi i вивiльнюванi з-пiд вивантаження порожш вагони, а для будь-якого вагона - його тип i придатшсть. З заявок на навантаження для кожного пункту призначення врахована потреба в порожшх вагонах визначеного типу i категори придатность
Це дозволяе для кожно! пари пунклв вiдправлення та призначення визначити час i вартiсть перемiщення одного порожнього вагона i звести цi параметри у вщповщт матрицi. При розрахунку врахована можливють вибору одного з декшькох варiантiв пересування по дшянщ ( за розкладом, по готовност i т.д.).
Крiм того, кожен пункт навантаження мае встановлений режим роботи в плит доби. Це обумовлюе необхщшсть подачi вагонiв шд вантажнi операци не ранiше, i не пiзнiше визначеного моменту часу. У випадку цшодобово! роботи пункту раннш час подачi не задаеться, а шзшше встановлюеться по нормi часу на навантаження до закшчення планово! доби.
При порiвняннi варiантiв прикрiплення порожнiх вагонiв до заявок та !х доборi, будуть враховуватися рiзнi види витрат. Насамперед це витрати, пов'язаш з часом перебування вагону в очжуванш початку навантаження^ якi залежать вiд вартостi одше! вагоно-години простою придатних типiв вагошв, визначених класифiкаторами. У свою чергу, очжування вантажем вагону викликае витрати, що залежать вiд вартостi вантажу i часу очiкування навантаження. Для кожно! заявки за допомогою класифжатора придатностi можна визначити оптимальний тип вагону. Тим самим з'являеться можливють зниження транспортних витрат, тобто залучення додаткових вантажiв на залiзничний транспорт. Система буде завжди стежити за вибором найбшьш економiчного вагону групи. Рiзниця вартостi економiчного перевезення в оптимальному вагош й у вагош неоптимального типу введена в розрахунок.
Визначених витрат зажадае i шдготовка вагону до навантаження. Але в цьому випадку категорiя його придатност пiдвищуються до необхiдно! для даного вщправлення. Ще одна група витрат зв'язана з забезпеченням економiчностi використання порожшх вагонiв. Система дозволятиме використання вагошв кращих категорiй ( у порiвняннi з припустимою) тiльки в крайшх випадках, якщо немае бшьш економiчного забезпечення заявки.
На кожнш станцi! навантаження повинна враховуватися i вартiсть подачi вагонiв iз фронлв вивантаження на фронти навантаження. Час шдведення порожнього вагона до станци навантаження зi станци перебування шд час розрахунку також визначаеться програмним шляхом з використанням шформаци про «нитки» графжу, що у розрахунковий перюд забезпеченi по!здами чи одиночними локомотивами. З щею метою для кожно! станци за допомогою класифжатора буде враховуватися граничний час, коли вагон може бути доставлений iз фронту i причеплений до визначеного по!зда. Якщо вагон можна доставити до
мюця навантаження двома i бiльш по!здами (передачами) , то включення його в по!зди варто погодити з урахуванням часу роботи (перечеплення), передбачаючи можливють причеплення вагона не тшьки до мюцевих по!здiв, але i до одиночних локомотивiв i прямих по!здiв. У першу чергу це вщноситися до по!здiв, що мають стоянки на станци дислокацi!.
У розрахунках перевiряеться час проходження порожнього вагона чи групи в планових по!здах. Якщо не задовольняеться вимога шдвезення вагону у визначений вщправником iнтервал часу для навантаження, то програма повинна видати пращвнику, що приймае ршення, пропозици щодо мiр регулювальння. Зокрема, можна доставити вагон або групу причепленням до прямих по!здiв чи поодиноким локомотивом або додатково призначеним по!здом.
При позитивному ршенш, тобто коли час шдведення дотримуеться, розраховуеться вартiсть доставки, як сума витрат, пов'язаних з подачею вагона з мюця його перебування на прийомо-вщправш колi! i на причеплення вагона до по!зда на станци знаходження, подачi вагона на вантажний фронт на станци навантаження i доставки вагона вщ станци дислокацi!, де вiн знаходиться тд час розрахунку, до станци навантаження. Якщо вагон подаеться назустрiч руху порожшх, то вартiсть доставки враховуеться в обох напрямках. У шдсумку витрати будуть розрахованi по питомш вартостi прикрiплення вагона розглянутого виду до конкретно! заявки. Тому задачу можна звести наприклад, до транспортно!, а як критерш оптимальност вибрати мтмум народногосподарських витрат на забезпечення заявок на навантаження порожшх вагошв протягом планового перюду.
В обчислювальну мережу, як перемiнну iнформацiю за плановий перюд, надходять заявки вщправниюв на порожнi вагони. У них зазначаеться день, години навантаження, вид вантажу, станщя i фронт навантаження, число тонн вантажу, приналежшсть вагошв. Якщо у вщправника е власш вагони, то передаеться заявка на збирання навантажених вагошв. У нш вказують день, години забирання, станщю i фронт забирання, число вагошв i !хнi номери.
Iнформацiя про наявшсть на початок планового перюду порожшх вагошв мютить коди станцш i вантажно - розвантажувальних фронпв, номера вагонiв, категорi! !хньо! придатность Вихiднi данi про наявнiсть порожшх вагошв на фронтах станци на початок планового перюду, прогноз прибуття , вивантаження i готовнос^ вагошв шд навантаження по штервалах планово! доби одержують на основi динамiчно!' моделi перевiзного процесу.
Рисунок 1 - Алгоритм ршення задачi регулювання порожнiх вагонiв
на полнот
Ус порожнi вагони, що знаходяться на станщях або фронтах, а також завантажеш вагони, для яких розраховаш час вивантаження й очiкувана категорiя придатностi, е основою для формування розрахунково! таблицi. У таблицi приведет визначення ресурЫв (рядка) i заявок (стовпщ). Якщо ресурс хоча б одним визначенням вiдрiзняеться вiд визначниюв iнших ресурсiв, то вiн утворить свш рядок таблиц
Стовпцi таблиц (заявки) формуються з урахуванням наступного правила. У нормативно - довщковш шформаци АСУ обов'язково повинний бути класифшатор придатностi вагонiв. З його допомогою визначаються оптимальний i близью до нього варiанти з визначенням кшькосл вагонiв того чи шшого типу, в якi може вмютитися вiдправлення. Пiдбираеться оптимальне рiшення.
Далi програмним шляхом заповнюеться матриця вартость У результатi розгляду часу й особливостей прикршлення того чи шшого ресурсу з !хнього числа виявляються вагони, непридатш за часом чи приналежшстю. Якщо ресурс, який мае категорш придатностi, допускаеться для даного вщправлення i немае можливостi ремонту (тдготовки) вагонiв даного типу, то ставиться мггка непридатностi. У кштках розрахунково! таблицi, де е мггки непридатностi, програма проставляе свiдомо велик питомi вартостi.
ПЕОМ визначае, кшьюсть ресурсу вагонiв i напрямок передачi для задоволення тiе! чи шшо! заявки пiдраховуе реальну вартiсть варiанта прикрiплення, що рекомендуеться.
Пiсля формування ршень програма перевiряе наявнiсть незадоволених заявок i не використовуваних ресурЫв. Для кожно! тако! заявки можна по локальному класифiкаторi вiдшукати вщповщну форму -запит на шдсилання порожнiх вагонiв - i програмно вписати в не! кiлькiснi дат. Якщо на станци пiсля навантаження залишаються зайвi порожнi вагони, то може бути використаний локальний класифшатор, у якому для кожного рядка передбачаеться одне з ршень: залишити вагон для навантаження в наступш днi, подати для ремонту в депо чи на пункт тдготовки, причепити до визначеного по!зда (здача за регулювальним завданням). Кожному такому ршенню вщповщае форма, у яку програма вносить лише кшьюсш дат. Це положення вщноситися до вагошв, що не пiдлягають термiновому поверненню в порожньому стат. Вивантажет вагони термшового повернення, як вiдомо, мають станцш призначення.
Высновкы. Для скорочення порожшх пробiгiв вагонiв вiд мюця !х дислокацi! до станцi! навантаження та зменшення робочого парку вагошв необхщно ввести планування навантаження не тшьки по родах вагонiв, але i по !х типах.
У зв'язку з цим основною задачею е радикальне полiпшення якостi перевiзного процесу. Для досягнення ефекту необхщна Державна програма розвитку залiзничного транспорту, спрямована на полшшення якостi транспортного обслуговування на пiдставi автоматизацi! процесу забезпечення вантажно! роботи на мережi залiзниць.
Список лШератури
1. Стан перев1зного процесу на в1тчизняних зад1зницях./ П.О.Яновський. Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2005. - № 6. - с. 10-14.
2. АРМ диспетчера по распределению порожних вагонов./ А.С. Гешвальд. Железнодорожный транспорт. - 2000. - №11. - с.32-35.
3. ЭВМ управляет погрузкой./ Л.П. Тулупов. Железнодорожный транспорт. -1999. - № 6. - с. 24-29.
4. Автоматизащя процесу розрахунюв вантажовласниюв ¡з тдроздшами зал1зниць./ Т.В. Бутько , В.Ф Чеклов, В.М. Чеклова. Зб1рник наукових праць. - 2005. -№ 4. - с. 13-18.
