CC BY
23
УДК 656.212
ЧекловВ.Ф., к.т.н. (Дон1ЗТ) Бобик Г.В., шженер (Дон1ЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ РОБОТИ П1Д'1ЗНО1 КОЛ11 ВАТ „АКХЗ" ПРИ ОПТИМ1ЗАЦ11 ВАГОВОГО ГОСПОДАРСТВА
Постановка задачи Внаслщок перерозподiлу територи СНД виникли кордони мiж республжами. Додатковi взаемовщносини митницi та кордону призвели до проблеми у взаемоди вантажовщправниюв i вантажоотримувачiв з зашзницею, тобто вчасного i точного визначення маси вантажу, в особливост iмпортноl та експортно! сировини, що не дае можливост своечасно виконувати митш операци, збiльшуе час знаходження вагошв на шдЧзнш коли та норму робочого парку вагошв на вантажних станщях. Тому необхiдно створити систему поточного визначення маси вагошв з вантажем або без нього з автоматичним записом та передачею уЫе1 шформаци користувачам.
Аналiз останнш дослiджень i публшацш. У перюд юнування СРСР Сдиний технологiчний процес роботи станцп примикання i шдЧзно! коли складався пiдроздiлами залiзниць на основi взаемовiдносин двох сторiн. На сучасний перюд змшилися територiальнi кордони, постачальники сировини, споживачi продукци, тип власност i взаемовiдносини мiж постачальниками i споживачами. Усе це призвело до суттево! змiни технологiчного процесу роботи шдприемств. В основу технологи закладаеться рацюнальне використання технiчних засобiв тдприемства, проводиться щiльний контроль за надходженням сировини i виходом готово1 продукци, а також за !х яюстю. 1де постiйний розвиток контейнерних i пакетних перевезень: створюються механiзованi, автоматизоваш транспортно-складськi комплекси й автоматизованi системи керування вантажними станщями i контейнерними термшалами. На промисловому транспортi одержали розповсюдження науково обгрунтоваш методи взаемоди шдЧзно! коли i станци примикання на основi Сдиного технологiчного процесу, також застосовуються методи прискореного обслуговування вантажних фронпв, централiзованi розрахунки за перевезення вантажiв, концентрацiя вантажно1 роботи на меншому числi станцiй, маршрутизащя перевезень та iн. Полiпшення
оргашзаци вантажно1 i комерцшно1 роботи станцш i шдЧзних колiй спрямовано на забезпечення повного задоволення потреб краши в перевезеннях вантажiв з мтмальною втратою технiчних засобiв i кош™.
1снуючий порядок зважування вагонiв застарiв i давно припинив задовольняти вимогам сучасних систем керування виробництвом. Зважування складу вщбуваеться на вагонних вагах статично, для чого состав розчшляють ^ подаючи на вагоннi ваги один вагон за шшим, зважують !х iз зупинкою на вагах. Втрати, що несе дорога i власники вантажiв внаслiдок просто!в, обчислюються сотнями мшьйошв гривень. З метою скорочення робочого парку вагошв i зменшення часу знаходження вагонiв на щд'1знш коли необхiдне поточне зважування на динамiчних вагах вагонiв з вантажами та порожшх по прибуттю на шд'1зну колiю i порожнiх вагошв тсля вивантаження. Через рiзке збшьшення вантажопотоку, пов'язаного зi збiльшенням виробництва сировини i товарiв, розвитком зашзниць, проблема облiку вантажiв, розпiзнавання i реестраци вагонiв стала першорядною. Розвиток промисловост висунув останнiм часом ряд нових задач, пов'язаних зi створенням автоматизованих систем облшу товарно-матерiальних запаЫв i керування виробництвом. Тому виникла необхiднiсть створення електронно! бази даних, можливють швидкого отримання достовiрноl шформацп про об'еми сировини i и передача на великi вiдстанi. Зважування в русi - це найбшьш перспективний напрямок вимiрювання ваги, що охоплюе зважування транспортних пристро1в на вантажних станщях [3].
В юнуючш технологи Авдивського коксохiмiчного заводу (АКХЗ) вiдсутнi норми часу на митш операци i супутнi !м додатковi операци (визначення ваги брутто вагошв, перестановка вагошв на вщведет коли для огляду !х службовцями митних оргашв, визначення якостi сировини i вироблено1 продукци), на визначення тари вагошв, що подаються пiд навантаження, визначення маси сировини за допомогою зважування брутто до вивантаження i тари вагошв шсля вивантаження сировини. Тара вагошв за юнуючою технологiею визначаеться вщповщно до напису на брусi вагошв, що не вщповщае реальнiй (вщмштсть убiк збiльшення вiд 300 до 1000 кг на вагош), це приводить до великих втрат сировини i готово1 продукци [1].
Основный матерiал до^джень. Для забезпечення яюсного технолопчного процесу на шд'1знш коли промислового шдприемства i для внутршньозаводського транспорту мае велике значення зважування зашзничних вагонiв на вагонних вагах.
Для зважування вагошв iз зупинкою без розчеплення, вщповщно до нитшньо1 технологи роботи АКХЗ, використовуються мехатчт ваги ВЦ-
150 i ВЦ-200, електромеханiчнi ваги 2302ВВ-100Е/2СД i ВВ100Е-091, тензометричнi ваги ВВ-100Е-1. Перевезення сировини i готово! продукци здшснюеться у власних пiввагонах i вагонах парку УЗ, а також коксовозах i окатишовозах.
З огляду на специфжу роботи шд'!зно! коли АКХЗ, для скорочення втрат готово! продукци необхщно врахувати наступнi фактори:
- наявшсть митного контролю за iмпортною сировиною;
- точне визначення маси тари вагошв шляхом зважування;
- точне визначення маси продукци по вщправленню !! у вагонах;
- скорочення експлуатацшних витрат по зважуванню вагонiв у порожньому i навантаженому станi.
Однак впровадження у виробництво ново! технологи не завжди дае економда матерiалiв, кiлькiсть сировини, що переробляеться, чи матерiалiв може залишитися незмiнним, але якiсть кшцевого продукту значно пiдвищиться.
Для скорочення втрат сировини i готово! продукци з мшмальними експлуатацiйними витратами необхщно визначити оптимальну кiлькiсть залiзничних ваг i !хне розташування на шд'!знш колi! АКХЗ.
Електромеханiчнi ваги 2302ВВ-100Е/2СД, розташоваш на колi! № 67а станци Углекоксова 2, призначенi для зважування збагачених вугшь для УПЦ-2, власних вагонiв для внутрiшньозаводських перевезень, коксу доменного КД+25мм. Час зважування одного вагона складае 1,5 хв., у цикл зважування входить також час на забирання зваженого вагона i постановку наступного. Наявна переробна спроможшсть вагонних ваг складае 377 вагошв при розрахунковому завантаженш 341 вагон за добу. Таким чином, завантаження складе 90,5% вщ наявно! переробно! спроможность Резерв переробно! спроможност - 9,5%, у той час як нормативний резерв переробно! спроможност^ що забезпечуе нормальш умови експлуатаци, дорiвнюе 10-15%. Отже, кiлькiсть ваг i !хнi технiчнi характеристики не задовольняють iснуючим умовам роботи.
Тензометричш ваги ВВ-100Е-1, розташованi на коли 51а дшянки Хiмблок станцi! Углекоксова 1, призначеш для зважування хiмiчно! сировини для ВАТ «КХЗ», що прибувае тд вивантаження, власних цистерн для внутршньозаводських перевезень, порожнiх вагошв з-шд вивантаження i пiд навантаження на Хiмблоцi, хiмiчно! продукцi! ВАТ «КХЗ». Час зважування одного вагона складае 1,5 хв., у цикл зважування входить також час на забирання зваженого вагона i постановку наступного. Наявна переробна спроможшсть вагонних ваг складае 78 вагошв при розрахунковому завантаженш 49 вагошв за добу. Таким чином, завантаження складе 62,8% вщ наявно! переробно! спроможность Резерв
переробно1 спроможностi складае 37,2%, отже, кшьюсть ваг i гхщ технiчнi характеристики задовольняють юнуючим умовам роботи.
Електоромехашчш ваги ВВ-100Е-091, розташованi на коли 28 станци Углекоксова 1, призначеш для зважування рядових вугiль для УПЦ-1, iнших вантажiв для ВАТ «КХЗ», що прибули пiд вивантаження (сшь, вапно, устаткування, матерiали ГСМ i т.д.), дрiб,язку коксового (010мм), горiха коксового (10-25мм), шших вантажiв по вiдправленню (металобрухт, брухт вогнетривiв, устаткування, матерiали i т.д.). Час зважування одного вагона складае 1,5 хв., у цикл зважування входить також час на забирання зваженого вагона i постановку наступного. Наявна переробна спроможшсть ваг складае 310 вагошв при розрахунковому завантаженш 219 вагошв за добу. Таким чином, завантаження складе 70,6% вщ наявно1 переробно1 спроможность Резерв переробно1 спроможностi складае 29,4%, отже, кшьюсть ваг i гхщ технiчнi характеристики задовольняють юнуючим умовам роботи.
Мехашчш ваги ВЦ-150, розташованi на коли № 20 станци Углекоксова 1 шсля навантажувального бункера, призначенi для зважування коксу доменного КД +25мм. Час зважування одного вагона складае 1,5 хв., у цикл зважування входить також час на забирання зваженого вагона i постановку наступного. Наявна переробна спроможшсть ваг складае 319 вагошв при розрахунковому завантаженш 95 вагошв за добу. Таким чином, завантаження складе 30% вщ наявно1 переробно1 спроможность Резерв переробно1 спроможност складае 70%, отже, кшьюсть ваг i 1хт техшчш характеристики задовольняють юнуючим умовам роботи.
Мехашчш ваги ВЦ-200, розташованi на коли № 59 станци Углекоксова 2 шсля навантажувального бункера, призначеш для зважування коксу доменного КД +25мм. Час зважування одного вагона складае 1,5 хв., у цикл зважування входить також час на забирання зваженого вагона i постановку наступного. Наявна переробна спроможшсть ваг складае 309 вагошв при розрахунковому завантаженш 65 вагошв за добу. Таким чином, завантаження складае 21% вщ наявно1 переробно1 спроможность Резерв переробно1 спроможнос^ складае 79%, отже, кшьюсть ваг i 1хш техшчш характеристики задовольняють юнуючим умовам роботи.
Проаналiзувавши показники роботи вагового господарства ВАТ «АКХЗ», необхщно визначити оптимальну кшьюсть ваг i 1хне розмiщення на шд'хзнш колil.
Перший базовий варiант (рисунок 1) - це юнуюче розташування ваг ВЦ-150 на 20 коли, ВВ-100Е-091 на 28 коли, ВЦ-200 на 59 коли i 2302ВВ-
100Е/2СД на 67а коли, як забезпечують нинiшню технологiю роботи АКХЗ. У цьому варiантi технiчнi характеристики ваг задовольняють iснуючим умовам роботи, але вони повиннi бути модернiзованi задля шдвищення експлуатацiйних показникiв роботи шд'Изно! коли.
Рисунок 1 - Схема розташування вагонних ваг по базовому варiанту
У другому варiантi (рисунок 2) пропонуеться демонтувати вагоннi ваги ВВ-100Е-091 на 28 коли, а запроектувати 1х на 18 коли. Прийом поlздiв здшснюеться через I колда у парк прийому i вагони зважуються по прибуттю на вагах, яю розташованi на коли 67 а.
Рисунок 2 - Схема розташування вагонних ваг по варiанту № 2
У третьому варiантi (рисунок 3) пропонуеться залишити розташування ваг як у другому варiантi, але прийом поlздiв здiйснювати через II колiю, перевiряти масу вантажiв по прибуттю та тару порожшх вагонiв по прибуттю та шсля вивантаження.
Рисунок 3 - Схема розташування вагонних ваг по варiанту № 3
У четвертому варiантi (рисунок 4) пропонуеться приймати по!зди через II колда, зважувати вагони по прибуттю та встановити ваги на 54 коли.
Рисунок 4 - Схема розташування вагонних ваг по варiанту № 4
У п'ятому варiантi (рисунок 5) пропонуеться приймати по!зди через II колда, зважувати вагони по прибуттю та демонтувати вагонш ваги на 59 та 20 тшях.
Рисунок 5 - Схема розташування вагонних ваг по варiанту № 5
На шдставi проведених дослiджень можна зробити наступш висновки:
1. При юнуючому (базовому) розташуваннi вагонних ваг на тдЧзнш коли ВАТ «АКХЗ» для виконання маневрових операцiй по зважуванню вантажених i порожнiх вагошв необхiдно вводити в експлуатацiю додатково три локомотиви (42,58 лок-год/доба), а при запропонованому 5 варiантi - два локомотиви (27,68 лок-год/доба);
2. Без зважування тари i брутто вагошв втрати продукци за добу складуть 91 тонну (зпдно обсяпв випуску продукци i дослiджень розбiжностi тари вагонiв при зважуваннi i написах на брусi вагона);
3. При юнуючш технологи роботи шдЧзно! коли i розташування вагонних ваг збшьшена плата за користування вагонами через затримку митного огляду в чеканш ваги брутто;
4. Завантаження ваг при повнш перевiрцi маси тари i брутто вагонiв по першим трьом варiантам сягае межi в 1хньому завантаженнi i вимагаюе модершзаци вагонних ваг, отже розглядати !хне впровадження немае сенсу, рiчна економiя при впровадженнi четвертого варiанта складе 26,515 млн. грн, а при впровадженш п'ятого варiанта 30,68 млн. грн;
5. Впровадження 5 варiанта розташування вагонних ваг на шдЧзнш коли приводить до введення в експлуатащю зашзничних вагонних ваг на 18 коли, внаслщок чого виключаються з експлуатаци вагоннi ваги на 20 коли (перша коксосортировка) i 59 коли (друга коксосортировка). Даш необхщно побудувати i ввести в експлуатащю зашзничш вагоннi ваги на дшянщ колiй № 1-15 станци Углекоксовая №1 з метою забезпечення 100% зважування вагошв з вантажами по прибуттю на шд'1зну колш АКХЗ на адресу заводу i перевiрки тари порожнiх вагошв по прибуттю i пiсля
вивантаження, зниження iMOBipHOcri вiдмовлення вiд складання комерцiйних актiв на нестачу вантажу по термшах пред'явлення, скорочення часу подачi вагонiв з вантажами до вантажних фронлв i гаражiв розморожування, а також зниження плати за користування вагонами за рахунок зниження непродуктивних витрат. Будiвництво i введення в експлуатацш залiзничних вагонних ваг на 54 коли забезпечить 100% перевiрку тари вагошв перед навантаженням готово! продукци. Також варто модершзувати вагоннi ваги на 28 i 67а колiях. На перспективу впровадження автоматизовано! системи облiку зважування вагошв i проходження ними дiлянок шд'!зно! коли для прискорення обробки даних у комерцшному вiдношеннi, а також введення в експлуатацш в додатково двох локомотивiв для забезпечення виконання операцш по визначенню тари i брутто вагонiв.
Висновок. З запропонованих п'яти варiантiв розташування вагонних ваг, п'ятий варiант мае мiнiмальнi приведет витрати, можливiсть застосування автоматизованих мюць, скорочення плати за користування вагонами, а отже i часу чекання митного огляду iмпортно! сировини. Економiя продукци вiд визначення точно! ваги складе 56,47 млн. грн. за рж, а рiчний економiчний ефект - 30,68 млн. грн. Yd перераховаш вище фактори вказують на удосконалення технологи роботи шд'!зно! коли АКХЗ, а отже спричиняють полшшення показникiв роботи вагона, тобто зменшення простою i обороту вагона зi значною економiею коштiв .
Список лтератури
1. Чеклов В.Ф., Кизим О.В., Чеклова В.М., Похилко С П., Панченко Ю.Ю., Чеклова С.В., Шеховцов О.1. Виб1р оптимального вар1анту розташування вагонного господарства на п/к ВАТ „Авдпвський коксох1м1чний завод". - Державний реестрацшний номер 0108U006524, 2008 р., 250 с.
2. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой. М.: Транспорт, 1990.
3. http://www.etalon-tehno.ru/cf_useful_articles_rail_scales_in_move_01.htm. Вагонные весы - взвешивание в движении.
