CC BY
5
Необходимо отметить при этом, что выделение животноводческих запахов происходило особенно интенсивно и было обременительным для окружающей среды во время гомогенизации в навозохранилищах и транспортировки навоза автомобильным способом через населенные пункты. Это согласуется с данными опроса жителей населенных пунктов, расположенных вблизи комплексов. Так, 95—100% опрошенных жителей поселков, находящихся на расстоянии 500—700 м от комплекса, при направлении ветра в сторону поселков жаловались на сильный специфический запах, проникавший в жилые дома и делавший невозможным проветривание квартир. При сушке белья на открытом воздухе оно приобретало специфический навозный запах. Это характерное свойство животноводческих запахов отмечено нами при опросе жителей в районе расположения комплекса «Вороново». Часть (20%) опрошенных жителей поселков, расположенных на расстоянии 1500 м от комплекса, жаловались на запах от комплекса и характеризовали его как слабый непостоянный.
Таким образом, животноводческий комплекс служит источником загрязнения атмосферы на расстоянии до 1 км. В этой зоне ощущаются специфические животноводческие запахи, увеличенное (по сравнению с контролем и ПДК) содержание в воздухе аммиака, повышенная окисляемость. Полученные результаты свидетельствуют о том, что санитарно-защитная зона для животноводческого комплекса с единовременным содержанием 2000 коров должна быть не менее 1 км, в то время как действующий норматив размера зоны, установленный Министерством здравоохранения РСФСР (письмо от 20/У 1974 г.) и СНиП 245-71, составляет 500 и 300 м. Предлагаемый нами норматив санитарно-защитной зоны равен величине санитарного разрыва рекомендуемого авторами проекта комплекса. Работа по гигиенической оценке системы удаления и утилизации комплекса будет продолжена.
Поступила 18/ХН 1978 г.
УДК 613.5:625.23:628.8 1
Канд. мед. наук А. М. Лакшин
САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭЛЕКТРОУГОЛЬНОГО ОТОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены, Москва
Отопление, применяемое в пассажирских вагонах и вагонах-ресторанах, имеет ряд недостатков. Основными отрицательными факторами при употреблении твердого топлива (угля) во время движения вагона по электрифицированным участкам пути являются загрязнение воздуха вагона вследствие неполного сгорания топлива и пыле-образование при загрузке угля.
Согласно санитарным правилам, температура воздуха внутри вагона при наружной —40 °С должна быть не ниже 18 °С. Поддержание температуры на данном уровне чаще зависит от опыта и квалификации проводника. Попытки создания для этой цели автоматических систем поддержания температуры воздуха внутри вагона в определенных пределах при водяной системе отопления привели к ее резкому усложнению. В вагонах топку производят сами проводники, которые загружают уголь вручную в котел, а затем обслуживают пассажиров. Все это делает систему водяного отопления малоперспективной (3. М. Болотин).
В связи с широкой электрификацией железных дорог на повестку дня был поставлен вопрос об использовании электрической энергии для отопления пассажирских вагонов через электровозы.
В 1962—1968 гг. на советские железные дороги поступили межобластные, купейные и открытые пассажирские вагоны, в которых вместо котла применены электрические печи. Электрическое отопление работало в автоматическом режиме и обеспечивало температуру воздуха в вагоне 18—22 °С при наружной температуре —40 "С.
Электрическое отопление по сравнению с водяным позволило снизить тару вагона, применить автоматические режимы отопления, повысить культуру обслуживания пассажиров. Однако оно не нашло широкого применения. Вагоны с электрическим отоплением могут использоваться только на электрифицированных участках дорог, а размещение электропечей по всему вагону вызывает повышенную пожарную опасность.
Поэтому потребовалось создание новой, более рациональной системы комбинированного (электроугольного) отопления пассажирских вагонов. При такой системе сохраняется обычное водяное отопление с котлом и верхней или нижней разводкой труб. Теплоносителем остается обычная вода, которая при движении вагона по электрифицированным участкам нагревается электрической энергией, а при движении по неэлектрифицированным — от твердого топлива, как обычная система водяного отопления. Включение и выключение элементов происходит автоматически в зависимости от температуры воздуха внутри и снаружи вагона.
Электрическое отопление работает под контролем ртутных контактных термометров, находящихся в воздуховоде. При выходе из строя автоматики предусмотрено ручное управление отоплением.
Таким образом, система комбинированного отопления позволяет создать автоматические режимы отопления и обеспечить вездеходность вагона, менее пожароопасна (высоковольтные нагревательные элементы сосредоточены в одном месте — в водяной «рубашке» котла) и дает возможность использовать дешевую электрическую энергию контактной сети.
В соответствии с принятым руководством Министерства путей сообщения СССР решением с 1974 г. все поступающие в эксплуатацию пассажирские вагоны оборудуются только системами комбинированного отопления.
Нами проведены испытания вагонов, имеющих комбинированное отопление, с кондиционированием воздуха и без такового. Исследования выполняли на сибирских линиях в зимний период при температуре от —30 до —42,3 °С. Температурный режим изучался многоточечными термостанциями.
Установлено, что почти во всех помещениях вагона температурный режим соответствовал гигиеническим нормам и колебался от 18,4 до 24,3 °С. Температура на трупах водяного отопления, расположенных в зоне пребывания пассажиров, не превышала 70—77 °С, что также удовлетворяло гигиеническим требованиям.
Подаваемый в вагон вентиляционный воздух равномерно прогревался калориферами (водяным и электрическим), и параметры его соответствовали гигиеническим нормативам. Температура у бака водоснабжения все время была положительной.
Перепады температур на внутренней стороне наружных ограждений по сравнению с температурой воздуха в местах постоянного пребывания людей (пассажирских купе) были в пределах нормы.
ЛИТЕРАТУРА
Болотин 3. М. — В кн.: ЦНИИТЭИ МПС. 1974, Вып. 3/86. «Вагоны и вагонное хозяйство».
Поступила 28/11 1979 г.
УДК 616.981.25-053.31-022.369-084
Л. А. Швецов
РОЛЬ ПЛАНИРОВКИ ОТДЕЛЕНИЙ НОВОРОЖДЕННЫХ АКУШЕРСКИХ СТАЦИОНАРОВ В ПРОФИЛАКТИКЕ СТАФИЛОКОККОВЫХ ИНФЕКЦИЙ
Ленинградская областная санэпидстанция
Нами проведена гигиеническая оценка архитектурно-планировочных решений ■отделений новорожденных в 50 акушерских стационарах вместимостью до 250 коек в 7 областях второй строительно-климатической зоны.
По специальным картам было опрошено более 200 врачей, медицинских сестер и санитарок. Изучена обсемененность патогенным стафилококком отделений новорожденных и исследована воздушная среда на общую обсемененность и наличие санитар-но-показательных микроорганизмов.
Отделения новорожденных могут иметь различные планировочные решения.
В типовых проектах родильных учреждений на 120—250 коек (254-1-25, 252-2-8 и 252-2-10) отделения новорожденных совершенно изолированы от послеродовых палат и состоят из ряда секций, объединяющих группу детских комнат. Каждая секция имеет шлюз и пост медицинской сестры. Наличие в составе отделения новорожденных нескольких секций позволяет одну из них закрывать на проветривание, не нарушая работы остальных.
Бактериологические исследования воздуха показали, что в палатах новорожденных, запроектированных в секциях со шлюзом, общая обсемененность воздушной среды меньше, чем в комнатах, расположенных в общих коридорах. Планировка отделений новорожденных акушерских стационаров значительно улучшена. Вместимость и число детских комнат в отделениях новорожденных соответствуют вместимости и числу коек в послеродовых палатах для родильниц в родильных учреждениях. Это позволяет одномоментно заполнять детские и послеродовые палаты, уменьшая возможность перекрестного заражения новорожденных.
Для соблюдения цикличности заполнения детских палат в отделениях новорожденных акушерских отделений клинической больницы на 1080 коек (серии 252-2-47), районной на 510 коек (серии 252-2-39), участковой на 150 коек (254-0-42) предусмотрены резервные койки.
В акушерском корпусе на 120 коек, родильных домах на 130 и 250 коек запроектированы палаты для недоношенных и травмированных детей. Число мест в палатах составляет 10% от числа коек в отделениях новорожденных.
Поскольку большая вместимость детских палат способствует передаче инфекции от одного ребенка к другому и возникновению среди новорожденных стафилококковых заболеваний, в детских палатах не более 4 коек. Число однокоечных палат составляет
