CC BY
1
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) _Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
УДК 656.2:338.1
СТАСЮК О.М.1*
1* к.е.н, старший науковий сшвробгтник ввддшу розвитку виробничо1 шфраструктури, ДУ «1нститут eKOHOMÍKH та прогнозування НАН Украши», e-mail: stasyuk_o_m@ukr.net, ORCID ID: 0000-0002-4701-5598
РОЗВИТОК РИНКУ ОПЕРАТОР1В ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В УКРАÏНИ
Дана стаття пгдготовлена в рамках виконання в1домчо '1 науково-досл1дно1 роботи «Розвиток конкуренцИ' в секторах транспортно'1 та енергетично'1 iнфраструктури Украши», державний реестрацшний номер 0119U001811.
Мета. Виконати дослщження ринку операторiв вантажних вагошв Украши, окреслити основш проблеми та розробити практичш рекомендацiï щодо розвитку конкуренцiï та створення повноцшного ринку операторiв вантажних вагонiв. Методика. Дослщження базуеться на використаннi методу порiвняльного аналiзу, узагальнення, графiчного, структурно-лопчного та економiко-статистичного методiв. Результата. Дослвджено ринок операторiв вантажних вагонiв Украши з позицш: 1) попиту та пропозицп (дефiциту -профiциту); 2) власностц 3) конкуренцiï та 4) продуктивносп (використання рухомого складу) та окреслено основш проблеми, яш перешкоджають розвитку ринку. Наукова новизна. Полягае в розробщ практичних рекомендацiй щодо розвитку ринку операторiв вантажних вагошв в Украшу Практична значимiсть. Надано практичнi рекомендацiï, впровадження яких позитивно вплине на розвиток ринку операторiв вантажних вагошв Украши, створить нормативно-правове шдгрунтя для здшснення операторами дiяльностi на ринку, сприятиме вирiшенню окресленого кола проблемних питань, забезпечить розвиток конкуренци та покращить показники використання залiзничного рухомого складу, пiдвищить яшсть надання послуг вантажних вагонiв у користування та дозволить зберегти часку акцюнерного товариства «Укрзалiзниця» на ринку операторiв вантажних вагонiв Украши.
Ключовi слова: ринок; конкуреншя; власнiсть; продуктившсть; оператор рухомого складу; оператор вантажних вагошв; парк вантажних вагошв
Постановка проблеми
Дiяльнiсть операторiв вантажних вагошв Украши на ринку спрямована на задоволення потреб економши в здшсненш перевезень як внутрiшнiх, так i експортно-iмпортних та транзитних вантагав.
Поштовхом до появи приватного парку вагошв й виникнення операторських компанш та збiльшення парку приватних вантажних вагошв наприкшщ 90-х рокiв стали: 1) дефщит вантажних вагонiв на фош зростання обсягiв вантажних перевезень та неможливють Укрзалiзницi оновлювати парк новими вагонами через нестачу фшансування та значш збитки вiд пасажирських перевезень.
Вантажовщправники часто були змушенi очiкувати на вагони, а перед вщправкою вантажу здшснювати 1х поточний ремонт; 2) усвщомлення великими фшансово-промисловими групами загрози розвитку 1х
бiзнесу через недостатне транспортне забезпечення перевезень продукцп; 3) створення спiльних пiдприемств i подальша 1х приватизацiя, придбання вагошв або оренда вагонiв у дочiрнiх вагонних компанiй УЗ, яким було передано на баланс бшьшють вантажних вагошв iз змiною 1х статусу з «швентарного» на «власний», що дозволило здавати 1х в оренду.
Проте вс трансформаций якi вiдбулися за весь перюд не сформували повнощнний конкурентний ринок операторiв вантажних вагошв, так як вщбувалися хаотично без вщповщно! iнституцiйного пiдгрунтя.
Виходячи з того, що ключовими факторами розвитку втизняного ринку операторiв вантажних вагошв е обсяги виробництва i торпвл^ якi визначають потенцiал його зростання, то в сучасних умовах спаду виробництва, зниження обсяпв вантажних перевезень, чисельного
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)
зростання парку старих вантажних вагошв, важливим, на наш погляд, е вжиття ряду заходiв, якi необхiднi для розвитку ринку.
Актуальнють цих питань, недостатне !х опрацювання й висв^лення визначили мету дано! статтi, яка полягае в проведет дослщження ринку операторiв вантажних вагонiв, окресленi основних проблем та розробцi практичних рекомендацш щодо розвитку конкуренцн та створення повноцшного ринку операторiв вантажних вагошв Укра!ни.
Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй
Дослiдженню рiзних аспектiв розвитку ринку операторiв вантажних вагонiв Укра!ни присвячено багато праць вiтчизняних дослщниюв, серед яких: Бараш Ю.С. [2], [16], Гненний О.М. [6], Кириленко О.М. [10], Козаченко Д.М. [11], Марценюк Л.В. [2], [14], [16], Пшшько О.М. [16], Чернова Н.С. [6] та ш.
Виклад основного матерiалу
Нормативно-правова база регулювання д1ялъност1 оператор1в вантажних вагошв в Украгм.
Одшею з найбшьших проблем ринку, на нашу думку, е вщсутшсть необхщно! нормативно-правово! бази, яка б регулювала дiяльнiсть операторiв вантажних вагошв. Саме тому ринок операторiв вантажних вагошв Укра!ни можна вiднести до ринюв, якi перебувають на стадп становлення та розвитку.
Насамперед, це вщсутшсть поки що нового Закону Укра!ни «Про залiзничний транспорт», прийняття якого е надзвичайно важливим i актуальним, так як може дати новий поштовх процесу реформування залiзничноl галузi, модель функцiонування яко! поки що далека вщ ринково!, а також створити необхщне iнституцiйне шдгрунтя для розвитку ринку операторiв вантажних вагошв Укра!ни.
В дiючому Закош Укра!ни «Про залiзничний транспорт», вщсутне визначення «оператор рухомого
залiзничного складу» чи «оператор вантажних вагошв». Але при цьому зауважимо, що в шостому варiантi нового
законопроекту «Про залiзничний транспорт Укра!ни» № 1196-1 (до того було ще п'ять законопроектiв - № 3650, № 4593; № 7316, № 9512 та № 1196-1, як були вщхилеш) таке визначення мютиться в Ст. 1 Визначення термiнiв, проте цей законопроект поки не прийнятий.
Наразi органiзацiя курсування власних вантажних вагонiв на колiях загального користування та надання послуг, пов'язаних iз цими перевезеннями, регулюються Правилами перевезення ванташв, затвердженими наказом № 644 Мшютерства транспорту Укра!ни вiд 21.11.2000 р., Правилами експлуатацн власних вантажних вагошв, затвердженими наказом № 17 Мшютерства шфраструктури Укра!ни вiд 29.01.2015 р. та Збiрником тарифiв на перевезення вантаж1в залiзничним транспортом у межах Укра!ни та пов'язанi з ними послуги, затвердженим наказом № 317 Мшютерства транспорту та зв'язку Укра!ни вщ 26.03.2009 р. Вщповщно до вимог Правил експлуатацп власних вантажних вагошв, курсування власних вантажних вагошв на колiях загального користування здшснюеться на пiдставi договору мiж власником (орендарем, оператором) та залiзницею (п. 3.1), а оператором е самостшний суб'ект господарювання, який на пiдставi договорiв iз залiзницею i вантажовiдправниками бере участь у процес перевезення ванташв iз використанням власного рухомого складу або орендованого в шшого власника, або яким вш володiе на пiдставi сумюно! дiяльностi, договору управлiння майном тощо (п. 1.2).
Характеристика ринку оператор1в вантажних вагомв. На ринку операторiв вантажних вагошв Укра!ни сьогодш представлено вагони власностi АТ «Укрзалiзниця» та iнших приватних операторiв рухомого залiзничного складу, яким вони володдать на правi власностi або шшш правовiй пiдставi.
Так, за даними АТ «Укрзалiзниця», сьогоднi на ринку, о^м АТ «Укрзалiзниця», нараховуеться бiльше 600 приватних операторiв рухомого
залiзничного складу, з яких майже 80 володiють парком вантажних вагошв, що нараховуе бшьш нiж 200 одиниць (рис. 1).
Рис. 1. Власники залiзничного рухомого складу
Джерело: сформовано автором
До найбшьших приватних onepaTopiB та основних конкуренпв АТ «Укрзалiзниця» на ринку вантажних вагошв Украши, а також на ринку маршрутних перевезень
високовартюних вантажв у 2017-2018 рр. належали: ТОВ «Лемтранс» - 21 308 вагошв, ТОВ «Металургтранс» - 3 606 вагошв, ТОВ «Свразтранс Украша» - 3 213 вагони, ТОВ
«Рейллоджютшс» - 2 939 вагони та ПрАТ «Укренерготранс» - 2 876 вагони та îh [7].
Парк вантажних вагошв власносп АТ «Укрзал1зниця» та приватних оператор1в рухомого складу складасться з ушверсальних (критих, платформ, шввагошв) i спещал1зованих вагонiв (табл. 1) й характеризусться певним дисбалансом за видами вантажних вагошв.
Таблиця 1
Основш види вагошв та групи вантаж1в, що можуть перевозитися
Джерело: складено автором
Вид вагону Вантаж1, що можуть перевозитися
УНГВЕРСАЛЬШ
критий вагон крип вагони бувають унiверсальнi (для перевезення штучних, тарно-штучних, пакетованих i насипних вантаж1в) i спецiальнi (для перевезення худоби, автомобiлiв, вантаж1в в рулонах)
напiввагон перевезення насипних вантаж1в - руди, вугшля, флюси, лiсоматерiали, прокат та iH.
платформа використовуються для перевезення автомобшв, технiки, обладнання, контейнерiв, лiсоматерiалiв, довгомiрних i негабаритних вантаж1в, а також сипких вантаж1в, що не вимагають захисту ввд атмосферних опадiв та iH.
СПЕЦ1АЛЬН1
цистерна перевезення наливних вантаж1в: харчових продукпв (води, молока), зрвджених газiв (пропан-бутан, кисень), хiмiчно-активних й агресивних рiдких речовин (кислоти, луги та iH. складш речовини), отрутохiмiкатiв, нафти i продукпв ïï переробки, також для перевезення борошна i цементу.
хопер для перевезення масових сипучих вантаж1в: добрива, зернових, руди, вугiлля, цементу.
транспортер трансформатори, генератори, колони, преси, турбши, ротори, станцiï та iH.
iзотермiчний вагон транспортування швидкопсувних продуктiв.
рефрижераторний вагон перевезення швидкопсувних вантажв, тривале зберiгання яких можливо пльки при знижених температура (часто при нижче 0°C).
думпкар перевозять переважно руду, будiвельнi сипк1 матерiали (територieю великих пвдприемств)
В ушверсальних вагонах можуть перевозитися практично вс вантага, в спецiалiзованих - лише т1, для яких вони призначеш. До спецiалiзованих вагонiв належать цистерни, iзотермiчнi, зерновози, цементовози, думпкари, хопери для перевезення цементу, мшеральних добрив, зерна, спещальш цистерни для перевезення цементу, борошна, каустично! соди, спирту, зрщжених газiв, в'язких речовин, двоярусш платформи для легкових автомобшв, транспортери для великовагових ванташв та ш
Одним з важливих параметрiв вантажного вагона е його вантажошдйомшсть, пiд якою розумiють максимально допустиму конструкцiею навантаженiсть вагона. До шших важливих параметрiв, що характеризують вантажний залiзничний вагон вiдносять: масу вагону (тара), осьове навантаження, навантаження на 1 м шляху (погонне навантаження), базу вагона, довжину, висоту тощо. Загальним для всiх вантажних вагошв е кодування осностi, так як залiзничнi вагони випускаються 4, 6, 8, 12, 16 i 20-осш. Зазначимо, що конструкцiя вагонiв вантажного парку впливае на збереження вантаж1в, швидкiсть виконання вантажних операцiй, ефектившсть перевезень, безпеку руху поlздiв, збереження вантаж1в, максимальне використання
вантажопiдйомностi та мiсткостi тощо.
Основними споживачами парку вантажних вагошв е вантажовласники (вантажовщправники, вантажоодержувач^ та оператори залiзничного рухомого складу.
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
Вантажш вагони АТ «Укрзал1зниця» користуються бшьшим попитом на ринку через нижчу вартють, а до 2018 року зовс1м неринкову цшу, що негативно вплинуло на оновлення парку вантажних вагошв новими зразками. Основними споживачами вантажних вагошв АТ «Укрзал1зниця» за видами (для прикладу) е: 1) зерновози - ТОВ СП «Н1БУЛОН», ТОВ «ТРАНС-ГРУП», ПП «АТЛАНТА-АГРО» та ш; 2) крип вагони -ДП «Артемсшь», ТОВ «Промдр1млайт», ТОВ «Кнауф Ппс Донбас» та ш; 3) цементовози -ПрАТ «1вано-Франювськ цемент», ПрАТ «СВРОЦЕМЕНТ-Украша», ПрАТ «Дкергофф Цемент Украша» та ш; 4) цистерни - ТОВ «ТОРГОВИЙ Д1М-УКРТАТНАФТА», ТОВ «ЯСУНЬ ТРАНС 27», ПАТ «Укргазвидобування», Фшя УПГГК та ш; 5) окатишевози - ПРАТ «П1ВНГЗК» ПРАТ «П1ВНГЗК», ПРАТ «НОВОТРОÏЦЬКЕ РУ», ПАТ «П1ВД ГЗК» та ш; б) фгшнгов1 платформи - ПАТ «Н1КОПОЛЬСЬКИЙ ЗАВОД ФЕРОСПЛАВ1В», Фшя ЦТС «Люки» АТ «Украшська зал1зниця», ПАТ «ЗАПОР1ЗЬКИЙ ЗАВОД ФЕРОСПЛАВ1В» та ш; 7) платформи - ПАТ «АРСЕЛОРМ1ТТАЛ КРИВИЙ Р1Г», ТОВ «ККНК «Технобуд», ТОВ «Технолопчна група» та ш.
Стан парку вантажних ваготв Украти. На кшець 2018 року, за даними АТ «Укрзал1зниця», загальний парк вантажних вагошв склав 181 тис. од., а робочий - 132,5 тис. од., з яких робочий парк АТ «Укрзал1зниця» 68,5 тис. од., а робочий парк шших приватних оператор1в рухомого зал1зничного складу - 64 тис. од. (табл. 2).
Таблиця 2
Парк вантажних вагошв Украши у 2018 р.
Джерело: складено автором на основi даних АТ«Укрзалiзниця».
Вид вагона АТ «Укрзалiзниця» Оператори Всього
заг. парк, од. / % роб. парк, од. / % заг. парк, од. / % роб. парк, од. / % заг. парк, од. / % роб. парк, од. / %
нашввагони 49690 / 52 33460 / 43 46270 / 48 43770 / 57 95960 / 100 77230 / 100
крип вагони 5790/ 86 3190/ 78 900 / 14 880 / 22 6690 / 100 4070 / 100
зерновози 11600 / 57 10400 / 56 8600 / 43 8300 / 44 20230 / 100 18700/ 100
цистерни 8600/ 45 2600 / 22 10600/ 55 9180 / 78 19200 / 100 11780 / 100
цементовози 4600/ 67 3650 / 64 2300 / 33 2070 / 36 6900 / 100 5720 / 100
окатишевози 2770 / 56 2390 / 54 2200 / 44 2040 / 46 4970 / 100 4430 / 100
платформи 5170 / 93 3320 / 92 350 / 6,5 300 / 8,6 5520 / 100 3620 / 100
фiтинговi платформи 4020/ 98 2970 / 97 99 / 2,4 92 / 13 6990 / 100 191 / 100
iншi 12970 / 75 6450 / 63 4320 / 25 3800 / 37 17290 / 100 10250 / 100
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)
З ан^зу кшькосн робочого парку АТ «Укрзалiзниця» та приватних операторiв рухомого з^зничного складу за окремими видами вантажних вагонiв видно, що
кшьюсне зростання парку вантажних вагонiв вщбуваеться в бiльшiй мiрi за рахунок приватних операторiв, а не фшш АТ «Укрзалiзниця» (рис. 2).
200 ISO 160 140 120 100 SO 60 40 20 0
2,4 98
48 52 14 86 43 55 45 33 6" 44 0,= 93 25
75
57
56
л?
-с>
» S
/ 4
* ^ / / / s
' У
за г парк УЗ, 0 о
за г парк оператор п. - о заг парк всього, "о
Рис. 2. Загальний парк вантажних BaroHÏB АТ «Укpзaлiзниця» та приватних onepaTopiB рухомого зaлiзничного складу у 2018 р., %. Джерело: побудовано на основi данихАТ«Укрзалгзниця».
У загальнш кшькосн робочого парку перевищуе частку АТ «Укрзалiзниця» за вантажних вагошв частка приватних окремими видами вагошв, а саме: напiввагони операторiв рухомого залiзничного складу - 57%, цистерни - 78%) (рис. 3).
Рис. 3. Робочий парк вантажних вагошв АТ «Укpзaлiзниця» та приватних опеpaтоpiв рухомого зaлiзничного складу у 2018 р., %. Джерело: побудовано на основi даних Держстату.
За деякими видами вантажних вагошв -зерновози - 44%, окатишевози - 46%, частка приватних операторiв рухомого залiзничного складу майже наблизилася до частки вагошв
АТ «Укрзалiзниця», тодi як АТ «Укрзалiзниця» володie значно бшьшим, в порiвняннi з операторами, робочим парком таких вантажних вагошв, як: крип вагони -
78%, платформи - 92%, фiтинговi платформи
- 97%, iншi - 63%. За даними асощаци «Украшський лопстичний альянс», впродовж перiоду з 01.01.2018 р. по 01.10.2019 р. загальний парк вантажних вагошв збшьшився на 13,8% (на 23,8 тис. вагошв: 21,8 тис. приватш оператори i 2 тис. АТ «Укрзалiзниця»), а робочий парк вантажних вагошв збшьшився на 9,8% (на 12 тис. вагошв
- 9,3 тис. АТ «Укрзалiзниця» та 2,7 тис. приватш оператори) [12]. З метою убезпечення вщ затримок в пiковi перюди та забезпечення своечасно! доставки ванташв виробники промислово! продукци розширюють власний парк вантажних вагонiв.
В зазначений перюд прирiст вiдбувся за рахунок приватних власникiв. При цьому слщ зазначити, що приватним власникам найбшьш цiкавими е тi види вагонiв, якi е найбiльш затребуваними сьогодш на ринку, тобто на яю е попит, а саме: нашввагони, зерновози, цистерни, якими, в основному, i поповнився !х парк. 1нтерес приватних операторiв до окремих вцщв вагонiв пояснюеться зростанням обсяпв перевезень вантажiв вiдповiдних товарних груп, якi перевозяться у вiдповiдних видах вагошв.
Не дивлячись на прирют парку вантажних вагошв протягом 2017-2018 рр. проблема дефщиту окремих видiв вагошв залишалася в цей перюд.
Одшею з головних причин дефщиту вагошв та зростання кшькост приватних власнишв i, вiдповiдно, кiлькостi приватних вагошв е висока частка вагошв, яю вщпрацювали визначений термiн в парку АТ «Укрзалiзниця», майже 90%, що свщчить про проблеми !х вшово! структури. Вантажнi вагони проходять плановий ремонт i повертаються на коли з подовженням термiну служби до 30 роюв, а iнодi i бiльше, хоча експлуатацiйнi витрати на !х пiдтримку досить велию. Це е наслiдком не завжди ефективного пiдходу до утримання й оновлення матерiально-технiчноl бази (необхiдний ремонт роками проводився не в повному обсяз^ оновлення рухомого складу також не вщбувалося запланованими темпами); постшне недофiнансування, через яке темпи старшня рухомого складу залiзниць Укра!ни значно перевищують темпи придбання нових сучасних зразкiв; регулярне невиконання основних цшьових державних
Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
програм з оновлення pyxомого cклaдy, в т.ч. вaнтaжниx вaгонiв. Фiнaнcyвaння, в бiльшоcтi випадюв, зводилоcя до забезпечення пiдтpимки поточно1' дiяльноcтi й не дозволяло AT «Укpзaлiзниця» оновлювати чи активно модepнiзyвaти парк вaнтaжниx вaгонiв.
Разом з тим, i в пpивaтниx опepaтоpiв pyxомого cклaдy чacткa вaгонiв, яю вичерпали cвiй нормативний тepмiн екотлуатацп e доcить виcокою. Згiдно дaниx Дepжcтaтy, загалом y вaнтaжномy вaгонномy пapкy Украши нaйбiльшa кiлькicть вагошв вшом 26-40 pокiв i, за винятком, нашввагошв, нeмae iншиx видiв вaнтaжниx вaгонiв вiком до 8 рошв.
Ha дeфiцит вaнтaжниx вагошв ринок реагував ïx кiлькicним збшьшенням. Зayвaжимо, що кiлькicнe зpоcтaння вaнтaжниx вaгонiв y пpивaтниx опepaтоpiв pyxомого cклaдy вiдбyвaлоcя, в оcновномy, через ввезення зacтapiлого pyxомого cклaдy з cyмнiвними тexнiчними xapaктepиcтикaми з територи Роciйcькоï Федераци до введення заборони на його ввезення Урядом Украши з 20 листопада 2019 року (таку заборону плaнyвaлоcя ввecти з 1 березня 2020 року) та пpодовжyeтьcя нapaзi ïx ввезення приватними операторами з територи iншиx держав, обxодячи ypядовi обмеження (згiдно з iнфоpмaцieю, що pозмiщeнa на iнфоpмaцiйномy cepвici «Baнтaжнi перевезення в Укршт» [5]).
Пicля оголошення про заборону ввезення на тepитоpiю Украши зacтapiлиx вaгонiв з РФ, за даними AT «Укpзaлiзниця», 6уло завезено 3 059 вагошв, найбшьший вiдcоток (60 %) з якж cтaновили вагони побудоваш в пepiод з 1971 р. до 1990 р. Шйбшьше було ввезено зepновозiв - 2 314 вагошв, з якж 2 225 вагошв (96%) побудовано з 1975 року до 1994 року [8]. Зпдно шформаци Haцiонaльного комтету з пpомиcлового розвитку, тiльки за 3-й квартал 2019 року через craeœ iмпоpтy cтapиx вaгонiв з РФ бюджет Украши недоотримав понад 9 млн дол. [18].
Kpiм того, це ще бшьшою мipою зaгоcтpило проблему вiковоï cтpyктypи вaнтaжниx вaгонiв в Укpaïнi. Протягом оcтaннix pокiв в cyciднix кpaïнax були peaлiзовaнi програми з оновлення вaнтaжниx вaгонiв, i цi зacтapiлi вагони, яю повиннi були yтилiзyвaти на мeтaлобpyxт, було ввезено в Украшу. Hapaзi цi вагони не можуть
використовуватися для мiжнародних вантажних перевезень, так як на територи кра!н з яких iмпортовано вантажш вагони, заборонено !х використання через можливу небезпеку у зв'язку з поганим техшчним станом.
Така ситуащя негативно впливае на ринок операторiв вантажних вагонiв, ринок перевезень та вагонобудування. А також збшьшить в наступнi перiоди потребу в ремонт вантажних вагонiв та !х списаннi. З цього випливае необхщшсть вжиття iнших дiевих заходiв щодо подолання ще1 проблеми, так як введена заборона не повною мiрою дала очiкуванi результати.
Розв'язання проблеми дефiциту вантажних вагонiв шляхом придбання старих зразкiв, було викликане 1) складними умовами фiнансування шдприемств при оновленнi парку новими вагонами, так як вiдсотковi ставки висою i, при будь яких рiзких змiн в економiцi, це вщбиваеться на вартостi платеж1в, оскiльки вс ставки плаваючi та 2) тривалим перiодом окупностi нових вагонiв, а особливо за умов наявност «дешевих» вагонiв АТ «Укрзалiзниця» (неринкова щна на вантажнi вагони АТ «Укрзалiзниця»), що формували попит на основi щново1 конкуренци. Це е стримуючим чинником швестування приватними операторами у новi вагони, якi за розрахунками бiзнесу можливо окупити через 30 р., а якщо не враховувати дисконтування i вартiсть залучених швестицш, то повернути вкладену суму кошив за вагон можна за 8 роюв. Але, на думку приватних операторiв, це фактично можуть собi дозволити лише кептивнi оператори - и компани, що вивозять власну продукщю або входять до великих фшансово-промислових груп, бiзнес яких гарантуе вантажопотш. Для решти операторiв iнвестування в придбання рухомого складу е невиправданим [15], тодi як кошти за старi вагони, зпдно даних бiзнесу, вони можуть повернути протягом двох роюв.
Для оновлення парку вагошв АТ «Укрзалiзниця» та приватш оператори обирають таю джерела фшансування: банювський кредит, лiзинг, власш кошти, мiжнароднi фонди тощо. Проблема в тому, що жодна з вищенаведених форм не була стабшьним шструментом фiнансування, а единим реальним джерелом кош^в на
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
оновлення парку вантажних вагошв нараз1 залишаються кредити С1Б та СБРР.
Отже, протягом 2017-2018 рр. проблема дефщиту вантажних вагошв залишалася актуальною для вантажовщправниюв, але не на фош зростання обсяпв перевезень, як наприкшщ 90-х та початку 2000-х, а, навпаки, зменшення обсяпв вантажних перевезень.
Зростання парку приватних вагошв у приватних власнишв (не завжди оператор1в вантажних вагошв, а просто вщправниюв власних вантажiв) та АТ «Укрзал1зниця» було непропорцшне обсягам вантажоперевезень.
Вагони закуповувались, а обсяги вантажоперевезень знижувалися, кшьюсне зростання вагошв було зшвельовано зниженням 1'х оборотности на фош чого сформувався профщит деяких вид1в вантажних вагошв.
На сьогодш динамша поповнення парку вантажних вагон1в приватними операторами мало прогнозована, а мотиви приватних оператор1в залежать вщ ситуацп 1з зал1зничними перевезеннями та збшьшенням попиту.
Все це ускладнюе процес вантажоперевезень, зокрема формування рухомих склад1в, повернення порожн1х вагон1в, а основне ускладнюе д1яльн1сть оператор1в на ринку.
Розвиток вагонобудiвних потужностей. Вс1 види вантажних вагон1в, як1 е у вантажному парку Украши, можливо оновлювати на наявних в1тчизняних вагонобуд1вних потужностях (табл. 3).
П1сля кризи 2015 року у вагонобуд1внш галуз1, вже починаючи з 2016 р. заводи почали нарощувати обсяги. За даними Держстату, виробництво вантажних вагошв в 2018 рощ зросло на 63,3% i склало 11 152 од., тод1 як у 2017 р. вагонобудiвниками було побудовано 6831 вагон, а у 2016 рощ було випущено 2811 вагошв [18]. Вщбувалося це, в основному, за рахунок замовлень АТ «Укрзалiзниця». Але в 2019 рощ динамша знову шшла на спад - було вироблено 10571 вагон, що на 5,2% менше, шж в 2018 рощ. За шдсумками 2019 року найбшьше було вироблено нашввагошв - 4700 од., на другому мющ зерновози - 4400 од.
Вaгoнoбудiвнi потужносн в yKpaiHi
Джерело: cклaдeнo автором
Вагонобудiвники Продукщя, послуги
ТОВ «Дизельний завод» напiввагони (12-9933, 12-9933-01), вагони-хопери (19-9445), bÎ3kh (181750 тип 2)
ПАТ «Крюшвський вагонобудiвний завод» нашввагони, вагони-хопери, вагони-платформи, крип вагони, вагони-цистерни, вiзки вантажного вагонобудування, запаснi частини вантажного вагонобудування
ТОВ «Трансмаш» напiввагони, думпкари, виконуються поточнi, каптальн та каптально-в1дновлювальн1 ремонти думпкар1в, типу 2ВС-105 i виробляються запасш частини до них
ПАТ «Азовмаш» нашввагони, вагони-термоси iзотермiчнi, вагони-хопери, вагони-платформи, крип вагони, вагони-цистерни
ТДВ Попаснянський вагоноремонтний завод напiввагони, каттальний, деповський та поточний ремонт
ПАТ «Стахановський вагонобудiвний завод» нашввагони, вагони-хопери, платформи, думпкари, цистерни, вагони з пневморозвантаженням, зал1зничш транспортери, ходовi частини вагошв
"Панютинський ВРЗ" АТ "Укрзалiзниця" (Уркспецвагон) нашввагони, вагони-хопери
Дарницький вагонобудiвний завод АТ "Укрзалiзниця" нашввагони, запасш частини, каттальний, деповський ремонт та модернгзацгя вантажних ваготв, формування та ремонт колюних пар, формування та ремонт вiзкiв (18-100, 18-1750 та 18-7020)
Стрийський вагоноремонтний завод АТ "Укрзалiзниця" нашввагони, ремонт i формування кол1сних пар
ПрАТ "Днiпровагонмаш" платформи, нашввагони, крип, хопери, думпкари, спещальш, бункерш, контейнери, ремонт рухомого складу наступних титв: нашввагони, вагони-хопери, вагони-платформи вах титв, утверсальш критi вагони
ПрАТ Верхньодшпровський машинобудiвний завод хопери, платформи, вагон-самоскид думпкар 68 т, спецвагони, ремонт промислових вагошв
ТОВ «Гiрничотранспортна компашя» платформи для перевезення рулонно1 стали, думпкари, вагони для перевезення окатишiв, каттальний ремонт ваготв, яш виробляе, запаснi частини
АТ «Днiпровагонрембуд» вантажш напiввагони модел1 12-9790, каттальний i деповський ремонт двох титв вантажних ваготв: пiввагонiв i зерновозiв, ремонт i нове формування вах тишв колюних пар для вантажних вагошв.
ДМЗ «Карпати» нашввагони 4-х вюш, вагони-хопери для зерна, вагони-хопери для цементу, вагони-хопери для окатишiв
Частину вироблених вагонiв було вщправлено на експорт: у 2017 р. - 2536 од., 2018 р. - 1012 од., 2019 р. - 2380 од. В розрiзi титв вагошв найбшьше було експортовано шввагошв - 1 тис. од., саморозвантажних вагошв, таких як зерновози, цементовози, мшераловози, думпкари - понад 1,3 тис. од. Структура експорту за крашами в 2019 рощ була такою: Бшорусь - 1752 вагона, Рошя -282 вагона, Молдова - 130 вагошв. У значно меншш кшькосн (вщ 20 до 50 одиниць), зпдно з шформащею Держстату, украшсью вагони експортувалися до Туркменютану, Монголда, Казахстан, Узбекистан. З краш €С вичизняш вагони закуповували Польща - 24 од., Естошя - 2 од., Шмеччина - 1 од. Експорт вантажних вагошв на ринки Свропи i
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)
Ta6nH^ 3
далекого зaрyбiжжя стримуеться вiдсyтнiстю необхiдних сертифiкaтiв, недостатшм розвитком технологiй вiтчизняних виробникiв тощо [4].
Baгонобyдiвники зaцiкaвленi в
нарощуванш виробництва й пропонують ввести в Украш заборону на курсування вантажних вагошв (за винятком дефщитних) з подовженими термшами експлyaтaцiï, нaслiдком чого буде списання значно1' кiлькостi застарших вaгонiв та можна очiкyвaти пожвавлення виробництва, що позитивно вiдiб'еться на економщ краши. Вuкopucmaння рухомого cклaду зaлiзнuчнoгo тра^порту. Як вже зазначалося вище, по окремих видах вантажних вагошв, а також в окремих приватних оперaторiв вiдбyвaвся
_Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
кшьшсний !х рют при тому, що вантажна база не збшьшувалася, а зменшувалася й показники використання рухомого складу й, зокрема, показник обиу вантажного вагона, який характеризуе тривалють одного
виробничого циклу роботи вантажного вагона вiд моменту початку навантаження до моменту початку наступного навантаження, погiршувалися (табл. 4).
Таблиця 4
Використання рухомого складу залiзничного транспорту загального користування
Джерело: складено автором на основ! даних Держкомстату.
Показник Роки
2000 2005 2010 2016 2017 2018
Середнш час обороту вантажного вагона, д1б 7,23 4,34 6,27 9,56 9,26 10,35
Середнш простш вагона тд одшею вантажною операщею, годин 42,14 23,00 38,39 66,01 61,81 66,55
Середньодобова продуктившсть вантажного вагона, т км нетто 4116 6932 5042 3591 3821 3497
Якщо попршуеться оборотшсть вагонiв, то, вщповщно, потрiбна бiльша !х кiлькiсть, оскшьки поданi пiд завантаження вагони не встигають вивезти заявлеш до перевезення обсяги вантагав, що вiдображаеться на показниках отримання прибутку. Так, у 2018 р. збшьшився середнш час обороту вантажного вагона до 10,35 дiб, тодi як у 2017 р. вш становив 9,26 дiб; вирiс середнiй простiй вагона тд однiею вантажною операцiею до 66,55 годин, у 2017 р. - 61,81; при цьому знизилася середньодобова продуктившсть вантажного вагона до 3497 т км нетто у 2018 р., тодi як у 2017 р. вона становила 3821 т км нетто.
Отже, для перевезення меншо1 кшькосп вантагав, а обсяги перевезення падали включно до 2018 року (рис. 4), було використано бшьшу кшьшсть вагошв. Це е свщченням зниження ефективносн дiяльностi АТ «Укрзалiзниця», що е наразi одшею з основних проблем. За попередшми даними у 2019 рощ в Укра1ш вантажнi перевезення залiзницею склали 310,1 млн т, що на 2,7% менше, шж у 2018 рощ й продовжили негативну тенденщю зниження обсягiв вантажних залiзничних перевезень.
Рис. 4. Обсяги вантажних перевезень залiзничним транспортом Украши, млн.т.
Структура перевезення вантагав залiзничним транспортом, яка вщображае структурнi змiни в економщ залишаеться практично незмiнною протягом тривалого перiоду. Вантажну базу для залiзничних
перевезень складають масовi вантажк нафта i нафтопродукти, руда, вугшля, цемент, чорнi метали, кокс, хiмiчнi i мiнеральнi добрива. Змiни стосуються кшькосп перевезених вантажiв в млн. т за певний перюд.
Високовартюш вантага перевозяться, в основному, автомобшьним транспортом.
Зазначимо, що питома вага зал1зничного транспорту у перевезенш ванташв зменшуеться (24% у 2015 р.), тод1 як автомобшьного зростае (69% у 2015 р.). АТ «Укрзал1зниця» втрачае сво1 позицп на ринку вантажних перевезень.
Так, на ринку вантажних перевезень Украши станом на кшець 2018 р. частка автомобшьного транспорту пор1вняно з шшими видами транспорту становила 73%, зал1зничного - 20%, морського - 0,12%, р1чкового - 0,22%, ав1ацшного - 0,01%.
Одшею з причин попршення показника обшу вантажного вагона е нестача тягового рухомого складу. Ринок мае шдвищувати продуктившсть вантажних вагошв.
Для того, щоб ринок працював, окр1м виршення вище наведених проблем, необхщно забезпечити його робочим тяговим рухомим складом. Нестача локомотивно1 тяги та вщсутшсть можливостей у приватних оператор1в гарантувати термши доставки вантажiв у наданих ними вагонах призводить до збшьшення термшв доставки вантаж1в та 1х переходу 1з зал1знищ на автотранспорт тощо.
Укрзал1зниця е майже 100-вщсотковим власником мапстральних локомотив1в. Проте власниками маневрових локомотив1в е близько 365 промислових шдприемств в Украш [13]. Оператори рухомого складу залежать вщ АТ «Укрзал1зниця», яка монопольно волод1е локомотивами, що створюе високий ризик корупцюгенних чинниюв.
Нараз1 АТ «Укрзал1зниця» проводиться робота щодо запуску пшотного проекту приватно1 тяги на окрем1 маршрути зал1знищ загального користування. Таке ршення схвалено Кабшетом Мшютр1в Украши 4 грудня 2019 року та е одшею з умов еродиректив. Власними локомотивами окремими маршрутами кол1ею загального користування вантаж1 возитимуть 6 компанш, як отримали допуск: Промтехгруп, 4 вщ Асощацн украшських зал1зничних перев1зниюв та 1вано-Франювськ цемент. Нараз1 розроблено правила допуску приватно1 тяги та тривае робота над узгодженням договору. У зв'язку з тим, що часу на реал1защю проекту залишилося небагато
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
(лише один piK), n0Tpi6H0 шщювати його продовження.
До питання допуску приватно1' тяги на коли загального користування, за результатами пшотних проекпв, потpiбно шдшти дуже виважено, врахувавши всi ризики й наслщки, якi можуть виникати.
1ншим поштовхом для повноцгнног роботи ринку мае бути належний техшчний стан iнфpастpуктуpи (колiй та штучних споруд), тому що i з новим рухомим складом, але без шфраструктури перевезення неможливо здiйснювати. На сьогодш неналежний стан iнфpастpуктуpи породжуе такi проблеми, як введення обмеження швидкостi та системне недотримання встановлених норм показникiв швидкостi руху рухомого складу на шляхах загального користування АТ «Укpзалiзниця», зокрема невиконання ноpмативiв прописаних в Правилах перевезення вантагав (200 км на добу для по вагонних вiдпpавлень i 320 км на добу для маршрутних вщправлень). Це е наслiдком того, що шфраструктура залiзниць Украши (як i краш колишнього СРСР) розвивалася в умовах постiйно зростаючих обсяпв перевезень, що вимагало першочергового розвитку пропускно1 спpоможностi, тодi як швидюсть перевезень була другорядним показником.
При цьому piвень електрифшацп залiзничноï iнфpастpуктуpи та оснащення сучасним автоматичним блокуванням досить високий та охоплюе всi основнi напрямки перевезень. Саме на цих електрифшованих дшьницях i виконуеться найбiльша частина залiзничних перевезень. Складними дiлянками щодо оснащення залишаються пpикоpдоннi пункти пропуску, де переважно продовжуеться використання локомотивноï тяги потягiв.
Головнi лiнiï та дшьнищ, на яких виконуються основш обсяги вантажних та пасажирських перевезень, становлять стpатегiчну залiзничну мережу Укpаïни (СЗМ), довжина яко1' складае 45 % вiд загальноï експлуатацiйноï довжини укpаïнських залiзниць i використовуеться для сумщеного вантажно-пасажирського руху. На вiдмiну вiд европейських краш, в Укра1'ш сьогоднi не юнуе pозподiлення СЗМ на пасажиpськi та вантажш, згiдно норм безпеки €С. Експлуатацiя СЗМ у сумiщеному вантажно-пасажирському pусi значно обмежуе швидкiсть та мае негативний вплив
на безпеку перевезень, управлшня шфраструктурою та тдвищуе експлуатацiйнi витрати.
Напруженiсть використання
шфраструктури (кiлькiсть потягiв, що проходять окремою донкою за певний перiод часу) носить дуже неоднорщний характер. Так, майже 90 % вшх обсяпв перевезень затзничним транспортом здiйснюеться на 45 % вщ виа експлуатацшно1 довжини залiзничноl iнфраструктури (близько 85 % СЗМ). Решта шфраструктури майже не використовуються чи використовуеться настшьки рщко, що не покривае витрат на свое утримання.
Так як фшансування залiзничноl iнфраструктури в бшьшосп випадкiв зводилося до забезпечення шдтримки И поточно1 дiяльностi, то затзнична iнфраструктура на сьогоднi потребуе масштабное' модершзаци й значних вкладень. Рiвень зношеностi залiзничноl
iнфраструктури перевищуе 60% у т.ч. колшного господарства - 86 %. Потребуе замши 30 % верхньо1 будови коли (рейки, шпали, стршочш переводи) та понад 11 % дефектних мостiв i iнших штучних споруд, що потребують реконструкций Це е небезпечним як для вантажних, так i для пасажирських залiзничних перевезень. Саме тому, шфраструктура залiзничного транспорту на даний час не повнютю вiдповiдае сучасним вимогам и функцiонування. Невiдповiднiсть якостi залiзничноl iнфраструктури мiжнародним вимогам та стандартам, зокрема швидкосп, призводить до зниження користування залiзничним транспортом не лише з боку втизняних, а також й шоземних вантажовласнишв, якi обирають бiльш привабливi за часом та цшою маршрути транспортування. Вщ пiдвищення тарифiв на перевезення, не вщбувалося збiльшення iнвестицiй в шфраструктуру, що засвiдчуе необхiднiсть пришвидшення реформування, результатом чого стане прийняття нового закону, виокремлення шфраструктурно1 складово1 в тарифi та створення оператора шфраструктури.
На ринок операторiв вантажних вагошв негативно впливае постшне збшьшення випадкiв розукомплектування вантажних вагонiв на залiзницях Укра1ни та розкрадання вантаж1в (насамперед, це зерно, вугiлля та
Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
металопродукщя - чорш метали, швелери, труби й арматура), що веде до значних додаткових фшансових витрат. Наслщки розкрадання елементiв рухомого складу лежать не лише в економiчнiй площиш, а призводять до зниження безпеки руху, збiльшення випадшв транспортних подiй на залiзничних колiях, що може призвести до виникнення надзвичайних ситуацiй, в т.ч. й сходу рухомого складу з колш та ш. Збереження вантажiв - один iз головних якiсних показнишв роботи на ринку вантажних перевезень.
Окрiм заходiв, якi вживаються для зменшення втрат у зв'язку з розукомплектуванням, на особливу увагу заслуговуе фрагментарна цифровiзацiя парку вантажних вагошв приватних операторiв рухомого складу, зокрема оснащення ix GPS-навiгацiею, нанесення на основш вузли вагона мггок, яш зчитують iнформацiю про його стан й мюце перебування. В напрямку цифровiзацiï приватнi оператори знаходяться попереду АТ «Укрзалiзниця». До розв'язання проблеми незбереження ванташв потрiбен комплексний шдхщ.
Нестача тяги, неналежний стан шфраструктури, застарш вантажнi вагони призвели до зниження показникiв використання рухомого складу й досягнення технолопчно1' меж1 заповнюваностi складiв промислових пiдприемств в окремi перiоди. Вiд невивезено1' та нереалiзованоï продукц^' несуть прямi втрати як вантажовщправники, так i бюджет.
Вартють надання вантажних вагонiв в користування. Окрiм збiльшення парку на дефщит вагонiв ринок реагував зростанням вартосп надання вантажних вагонiв у користування для перевезення вантаж1в, що виступае основними засадами конкуренци на ринку.
Розмiр орендно1' ставки за користування вагонами приватного парку оператори встановлюють сам^ залежно вiд кон'юнктури на ринку. Основними факторами, яш мають iстотний вплив на формування орендно1' ставки вiдносять: 1) загальний стан економши; 2) сезоннiсть; 3) ринок; 4) виведення з обiгу старих вагошв; 5) законодавче шдгрунтя [9].
Натомють до 2018 року вагонна складова тарифу для вагошв Укрзалiзницi встановлювалася державою та була значно
нижчою за ринкову. Державне регулювання вартост використання вагошв ПАТ «Укрзал1зниця» негативно впливало на оперування вагонами. Це провокувало попит на бшьш дешев1 вагони Укрзал1знищ i дефщит вагошв на ринку. Вагонна складова не покривала вартють утримання вагошв, через що здшснення швестицш у вагонний парк було непривабливе. Система тарифоутворення, в т.ч. на надання вантажних вагошв в користування була побудована на збереження старо1 системи, хоча сама Укрзал1зниця уже з кшця 2015 року працюе в статут акцюнерного товариства, яка втратила свою актуальнють. Сучасна система повинна бути шшою i вщ запровадження ринкових мехашзм1в залежить ефективнють роботи компанн та здатнють конкурувати на ринку з шшими операторами вантажних вагошв. Кр1м того, присутнють низьковартюних послуг на ринку викликали занепокоенють потенцшних швестор1в, так вони вбачали загрозу з точки зору цшоутворення на вагони та поверненш швестицш.
До 19.02.2018 р. плата за перевезення вантажiв зал1зничним транспортом визначалась за тарифами Зб1рника тариф1в на перевезення вантажiв зал1зничним
транспортом у межах Украши та пов'язаш з ними послуги, затвердженого наказом № 317 Мшютерства транспорту та зв'язку Украши ид 26.03.2009 р.
З 19 лютого 2018 року почав д1яти новий порядок визначення плати за використання власних вагошв АТ «Укрзал1зниця» в процес перевезення вантаж1в. Плата за користування власними вантажними вагонами АТ «Укрзал1зниця», як i шших приватних оператор1в рухомого складу почала формуватися на ринкових умовах.
Починаючи з 19.02.2018 р. при перевезенш вантажiв у власних вантажних вагонах АТ «Укрзал1зниця» плата за перевезення складаеться з:
- плати за перевезення навантаженого власного вагону перев1зника, яка визначаеться за тарифом Зб1рника тариф1в на перевезення вантажiв зал1зничним транспортом у межах Украши та пов'язаш з ними послуги, який затверджено наказом Мшютерства транспорту та зв'язку Украши вщ 26.03.2009 № 317, встановленим для власного вагону перев1зника;
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
- компенсацп витрат на перевезення в порожньому сташ власних вагошв перевiзникa, яка визначаеться за тарифною схемою 14 Збiрникa тaрифiв з урахуванням коригуючих коефщенпв до тaрифiв Збiрникa тaрифiв за тарифну вщстань перевезення вантажу, скориговану на коефiцieнт порожнього пробiгy;
- плати за використання власних вагошв перевiзникa [23].
Biдповiдно до цього, було введено в дда збшьшеш ставки плати за використання власних вагошв AT «Укрзaлiзниця». З липня 2018 року ставки були знову шдвищеш (табл. 5), що призвело до зростання транспортно1' складово1', наприклад, на тоннi зерна на 3-4 дол [20].
Пюля пiдвищення вартосп вaгонiв 13 листопада 2018 р., шфраструктурна складова в тaрифi разом iз локомотивною становили менш шж 50%, тодi як до дерегуляцн на вагонну складову припадало 16-18%, на шфраструктурну - 82-84% [22].
Протягом 2019 р. ставки плати за використання власних вагошв AT «Укрзaлiзниця» на територп Украши зростали двiчi. Kрiм того, в березш 2019 р., за погодженням Державно1' регуляторно1' служби Укра1'ни, було прошдексовано тарифи на вaнтaжнi перевезення на рiвень минyлорiчного iндексy цiн виробниюв, що склало 14,2 %.
Oчiкyвaлося, що дерегyляцiя вагонно1' складово1' сприятиме iнвестyвaнню у бyдiвництво нових вантажних вaгонiв.
Kрiм того, покращить кiлькiсть i якiсть вантажних вагошв, лшвщуе 1'х дефiцит для вантажних перевезень, конкуренщя буде не за рахунок вартосп, а за рахунок якосп, призведе до зниження вагонно1' складово1' на ринку перевезень, зменшиться вaртiсть перевезення для кшцевого споживача за рахунок вирiвнювaння сшввщношення попиту та пропозицiï тощо.
Нaрaзi спостерiгaeться пiдвищення вaртостi перевезення вантагав зaлiзничним транспортом i дисбаланс вагонно1' складово1' в стрyктyрi тарифу, а також зростання парку вантажних вагошв за окремими видами.
Зпдно даних AT «Укрзaлiзниця», незважаючи на дерегулящю, вартють перевезень в основних видах вагошв Укрзaлiзницi нижча вiд аналопчних у рухомому склaдi приватних власниюв.
Ставки плати за використання власних вагошв АТ «Укрзашзниця»
на територн Украши
Джерело: складено автором за даними Укрзалiзницi [17].
Ставки без Ставки без Ставки без Ставки без Ставки без
Тип вагошв ПДВ*/(з ПДВ), грн./добу (вводяться в ПДВ*/(з ПДВ) грн./добу (вводяться в ПДВ* грн./добу (вводяться в ПДВ* грн./добу (вводяться в ПДВ* грн./добу (вводяться в
д1ю з д1ю з д1ю з дш з дш з
19.02.2018) 28.07.2018) 13.11.2018) 20.05.2019) 13.10.2019 р.)
Окатишевоз 625/(750) 756/(907,2) 1005 1426 1000
Нашввагон, вагон
переобладнаний та
модерн1зований у нашввагон, хопер- 542/(650,4) 600/(720) 819 886 902
нап1ввагон умовного типу 5982
Думпкар, хопер-дозатор умовних тишв 302 та 304 970/(1164,0) 997/(1196,4) 1308 1308 683
Цементовоз 538/(645,6) 577/(692,4) 823 865 868
Мшераловоз 645/(774,0) 771/(925,2) 1061 1192 1214
Зерновоз, вагон для перевезення борошна 655/(786,0) 713/(855,6) 1055 1117 1136
умовного типу 972
Автомобшевоз 718/(861,6) 786/(943,2) 1046 989 1173
Платформа
ушверсальна, переобладнана та модершзована платформа умовних тишв 915, 968, 969 445/(534,0) 449/(538,8) 616 718 787
Платформа фггингова 424/(508,8) 456/(547,2) 456 456 606
Платформа-л1совоз 402/(482,4) 435/(522) 673 686 710
Цистерна, переобладнана та модершзована 539/(646,8) 570/(684) 823 833 834
цистерна умовних тишв 932 та 5970
Критий вагон, шш1 переобладнаш вагони
умовних тишв 917, 960, рефрижераторш 570/(684,0) 681/(817,2) 1024 1160 1172
вагони-термоси
умовного типу 800 та 5800
*На bei послуги та плати нараховуеться податок на додану вартють вщповщно до норм Податкового Кодексу Украши. Тдод зазначене в пункт 3.2.1. Договору вщповщно до ршення правлiння АТ «Укрзатзниця» вiд 21.06.2018 - застосовуеться. Змша ставок плат проводиться вiдповiдно до пункту 3.2.1. та 3.3. Розд1лу 3 Договору
З огляду на сучасний стан та проблеми на ринку операторiв вантажних вагошв в Украш, з метою подальшого розвитку конкуренци та з метою збереження свое1' частки на ринку операторiв вантажних вагонiв акцiонерним товариством «Укрзалiзниця»
1) створено окрему дочiрню компашю -UZ CargoWagon LLC (зареестрована компашя
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, Bun. 4(20)
Ta6.TH^ 5
була 6 листопада 2018 року зi статутним катталом 1 млн грн), що буде управляти вантажними вагонами на ринкових умовах i, вiдповiдно, за ринковими тарифами. Плануеться, що UZ CargoWagon буде на початковому етат управляти не вшма вагонами, а тшьки тими, якi будуть придбаш за кредитнi кошти СБРР. Очшуеться на розмiр
кредиту в 150 млн. дол [21]. Основним видом дiяльностi UZ CargoWagon LLC е вантажний залiзничний транспорт, шшими - складування i збериання, транспортне оброблення вантаж1в, iншi супровщш послуги при перевезеннях [19].
Утворення компани UZ Cargo Wagon розглядаеться як крок до створення повнощнного ринку операторiв вантажних вагонiв. Проте наразi у створено! вагонно! компани UZ CargoWagon ще немае рухомого складу, так як придбання нашввагошв за кошти СБРР в кшькосн 4500 одиниць перенесено поки на 2020-2022 роки [1].
2) запропоновано проект довгостроково! оренди вагонiв [3], який передбачае побудову довгострокових партнерських вщносин на засадах фшсовано! щни, гарантовано! поставки вагонiв на весь перюд спiвпрацi, здешевлення послуги перевезення залежно вщ термiну ди контракту та лшвщаци ризику доступностi до парку вантажних вагошв УЗ. Крiм того, надаватиметься прiоритет перевезенням, яю здiйснюються у вагонах на умовах довгостроково! оренди. В рамках довгостроково! оренди доступно два типи вагошв: нашввагони та зерновози, при мшмальному обсязi замовлень 200 од. на мюяць.
Щцсумовуючи, зауважимо, що ринок операторiв вантажних вагонiв Укра!ни наразi е монопольно конкурентним. Конкуренцiя на ринку сьогодш iснуе мiж фшями АТ «Укрзалiзниця» та приватними операторами рухомого залiзничного складу. Це надае можливiсть перевозити вантаж1 у вагонах як власносп АТ «Укрзалiзниця», так i власностi одного з приватних операторiв рухомого залiзничного складу.
Ринок операторiв вантажних вагонiв Укра!ни характеризуеться вщсутшстю необхiдного законодавчого пiдrрунтя; перенасиченням ринку старими вантажними вагонами як державно!, так i приватно! власносп, показники роботи яких не е ефективними; незадовшьним технiчним станом вагошв (наявшсть застарiлих моделей з малим об'емом мiсткостi, що обмежуе !х використання), та неефективною системою управлiння i розподiлу, що стримуе розвиток конкуренци на ринку; складними умовами фшансування для компанiй при оновленш парку новими вагонами; низькою якiстю послуг з надання вантажних вагошв в оренду
Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
- розукомплектуванням вагошв,
незадовшьним саштарним станом вагонного парку (систематична подача брудних вагошв), несистемним та несвоечасним забезпеченням вагонами та ш.
Висновки (рекомендацн)
З метою розвитку конкуренци та створення повнощнного ринку операторiв вантажних вагошв необхщно:
- дати законодавчо закршлене визначення «оператор вантажних вагошв» або «оператор рухомого складу» в новш редакци Закону Украши «Про залiзничний транспорт», який е основою для розробки системи правових акив, що будуть конкретизувати регламентащю окремих напрямiв дiяльностi залiзничного транспорту та для побудови ново! структури взаемовщносин операторiв вантажних вагонiв;
- встановити норми (законодавчi обмеження, спецiальнi умови - лщензування, сертифiкацiя тощо) щодо кшькосн вагонного парку за видами, яким може волод^и приватний оператор рухомого складу для входження на ринок операторiв вантажних вагонiв та з метою уникнення перенасичення ринку вагонами певного виду, забезпечення ефективного функщонування для реалiзацi! ново! моделi втизняних залiзниць;
- розробити цiльову державну програму по оновленню вагонного парку й провести комплексне оновлення парку вагошв з урахуванням прогнозiв промислового виробництва та мюткоси ринку, в т.ч. в пiковi перiоди;
- використовувати рiзнi iнвестицiйнi джерела, зокрема лiзинг, для оновлення вагонного парку, а не лише кредитш кошти, яю збiльшують боргове навантаження на шдприемства;
- оцiнити ризики профiциту вантажних вагошв за видами в наступш перюди. Особливо оцiнити ризики профщиту тих видiв вантажних вагонiв, на яю сьогоднi iснуе попит i парк яких збшьшуетъся приватними власниками за рахунок старих вагонiв;
- вжити дiевi заходи щодо заборони iмпорту вживаних вагонiв з РФ на територда Укра!ни через трен кра!ни; розширити парк дефiцитних вантажних залiзничних вагонiв як власностi АТ «Укрзалiзниця», так i приватних власниюв новими зразками;
- внести змши в розрахунок тарифiв щодо надання вантажних вагошв у користування, вщповщно до подшу !х за перiодами випуску та доступу таких вагошв до шфраструктури (чим старший вагон, тим вища плата за доступ до шфраструктури), що сприятиме частковому виршенню ще1 проблеми;
- ввести заборону на експлуатащю та модершзащю вагошв, яю були випущеш, наприклад, в 1980 рощ й шсля завершення нормативного термiну служби, модернiзованi i перiод експлуатацп становить 10 рокiв;
- Укрзалiзницi забезпечувати своечасний ремонт та модершзащю власних вантажних вагонiв, по яких прийнято вiдповiдне ршення на основi !х фактичного технiчного стану, оргашзувавши необхiдне матерiально-технiчне забезпечення вагоноремонтних пiдприемств i пунктiв !х техшчного огляду;
- пiдтримуючи полiтику iмпортозамiщення, проводити оновлення вантажного вагонного парку на базi вiтчизняних вагонобудiвних потужностей, шляхом розробки ефективно1 системи преференцш для вiтчизняних виробникiв iмпортозамiщуючоl продукцн для залiзничного транспорту. Це дозволить тримати вщповщний щорiчний рiвень замовлень для украшських вагонобудiвникiв, зробить бшьш передбачуваною дiяльнiсть виробникiв металопродукцн i вантажовiдправникiв;
- виходячи з наявно1 пропозицп виробництва здiйснювати прогнозування затребуваност вантажних вагонiв за видами вагошв (кшьюсть та якiсть) на ринку операторiв вантажних вагонiв, та, вщповщно, на ринку перевезень;
- створити систему управлiння парками вантажних вагошв, яка б сприяла ращональному використанню вагонiв як АТ «Укрзалiзниця», так i приватних операторiв рухомого складу щодо уникнення/зниження зус^чних пробiгiв порожнiх вагонiв, а також сприяла шдвищенню основних показникiв роботи вагона: зменшенню часу обиу, простою тд однiею вантажною операцiею, шдвищенню продуктивност вантажного вагона i, як наслщок, усуненню проблем щодо
Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
накопичення вагошв на зал!зничнш мереж! й утворенню «складiв на колесах» та ш;
- Укрзалiзницi утримувати робочий парк локомотив1в у необxiднiй юлькоси, поступово його оновлювати, що дозволить безперешкодно здшснювати перевезення;
- сприяти переходу до маршрутизацп перевезень вантагав залiзницею, яка мае узгодженi та скорочеш термiни доставки й покликана забезпечити прискорення обороту вагонiв, зменшення переробки вагошв на техшчних станщях, скорочення термiнiв доставки вантажiв, зменшення питомих експлуатацшних витра, а також е необхщною передумовою для збшьшення вантажообiгу;
- ввести додатковi заходи та збшьшити контроль по запобианню розукомплектування вантажних вагонiв - вщеоспостереження, освiтлення, патрулювання; посилити вiдповiдальнiсть за розукомплектування та внести змши до вщповщних докуменпв, так як це несе загрозу безпещ. Правильним, на нашу думку, е ршення правлшня АТ «Укрзалiзниця» про заборону закупiвлi вживаних запчастин (особливо гальмiвниx частин) у сумшвних контрагентiв;
- на основ1 досв1ду европейських кра1'н визначити можливють впровадження iнструменту страхування вантажiв в умовах Укра1'ни;
- тдтримувати й стимулювати проекти, що передбачають впровадження проце^в цифровiзацiï на ринку вантажних вагошв Украши (GPS-навiгацiя, RFID м1тки, електроннi пломби тощо);
- переглянути методику, яка використовуеться АТ «Укрзалiзниця» для розрахунку вартосп надання вантажних вагошв у використання та доопрацювати ïï, визначивши й показавши вс1 складовi та умови, як1 повинн1 враховуватися при розрахунку даного тарифу.
Подальшi дослiдження будуть пов'язаш з розробкою прогнозу затребуваностi вантажних вагошв на ринку операторiв вантажних вагошв Украши у наступш перюди.
STASIUK O.1*
1* PhD in Economics, Senior Researcher, State Organization "Institute of the Economy and Forecasting of the National Academy of Sciences of Ukraine", e-mail: stasyuk_o_m@ukr.net, ORCID ID: 0000-0002-4701-5598
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) _Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)
DEVELOPMENT OF THE MARKET OF FREIGHT CAR OPERATORS OF UKRAINE
Purpose. Carry out market research of freight railcar operators in Ukraine. Identify the main problems in the market. Develop practical recommendations for the development of competition and the creation of a market for freight railcar operators. Methods. The method of comparative analysis, generalization, graphical, structural-logical and economic-statistical methods is used. The Results. The market of Ukrainian freight railcar operators is studied from the positions of: 1) supply and demand (deficit - surplus); 2) property; 3) competition and 4) productivity (use of rolling stock). The main problems are outlined. Scientific novelty. Practical recommendations for the development of the freight railcar operator market in Ukraine have been developed. Practical significance. Practical recommendations are given, the implementation of which will positively affect the development of the market of freight railcar operators in Ukraine. It is necessary to create a regulatory framework for operators to operate in the market. This will help solve problematic issues, ensure the development of competition and improve the use of railway rolling stock, improve the quality of freight railcar services. It will also allow to keep the share of Ukrzaliznytsia joint-stock company on the market of Ukrainian freight railcar operators.
Keywords: market; competition; property; productivity; rolling stock operator; freight car operator; fleet of freight cars
REFERENCES
1. Association «Ukrainian Logistics Alliance» (2020), AO «Ukrzalizny'czya» ne yavlyaetsya operatorom na ry'nke vagonov, available at: https://ula-online.org/ua/novyny-aliansu/391-ao-ukrzaliznytsya-ne-yavlyaetsya-operatorom-na-rynke-vagonov [in Russian]
2. Barash, Yu.S. and Martseniuk, L.V. (2013), "Formation of organizational structure by types of activity", Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana, vol. 2., pp. 35-48. [in Ukrainian]
3. Official site of the Center for transport strategies (2020), Vagon na god: 10 voprosov o novoj usluge dolgosrochnoj arendy' ot «Ukrzalizny'czi», available at: https://cfts.org.ua/spetsproekty/vagon_na_god_10_voprosov_o_novoy_usluge_dolgosrochnoy_arendy_ot_ukrzalizn ytsi [in Russian]
4. Official site of the Center for transport strategies (2020), Vagony' na e'ksport: est' li spros na produkcziyu ukrainskikh vagonostroitelej, available at: https://cfts.org.ua/articles/vagony_na_eksport_est_li_spros_na_produktsiyu_ukrainskikh_vagonostroiteley_1636 [in Russian]
5. Information service (2020), Vantazhni perevezennia v Ukraini, available at: ukrvantage.com [in Ukrainian]
6. Hnennyi, O.M. and Chernova, N.S. (2015), "Assessment of functional wear of freight cars", Economics Bulletin. vol. 4., pp. 140-145. [in Ukrainian]
7. Association «Ukrainian Logistics Alliance» (2018), Ekspres-analiz, available at: https://logisticsmanagement.files.wordpress.com/2018/07/d0b6d0b4d0bfd183d0b1d0bbd0b8d0bad0b0d186d0b8 d18f-2.pdf [in Ukrainian]
8. Government portal (2019), Z 20 lystopada 2019 roku zaboroneno vvezennia zastariloho rukhomoho skladu, shcho pokhodyt z RF, available at: https://www.kmu.gov.ua/news/z-20-listopada-2019-roku-zaboroneno-vvezennya-zastarilogo-ruhomogo-skladu-shcho-pohodit-z-rf-vladislav-kriklij [in Ukrainian]
9. Official site of the Antimonopoly Committee of Ukraine (2018), Zvit pro rezultaty doslidzhennia rynku perevezennia vantazhiv zaliznychnym transportom za 2017-2018 roky, available at: http://www.amc.gov.ua/amku/control/main/uk/publish/article/147001;jsessionid=F485C5884872E3BAC47CE45 D8E77C3B 1.app2 [in Ukrainian]
10. Kyrylenko, O.M. (2016), "Peculiarities of the activity of railway rolling stock operators taking into account the functioning of inactive sections", Economics Bulletin, vol. 3., pp. 108-112. [in Ukrainian]
11. Kozachenko, D.M. (2016), "Development of a competitive environment in the railway market", Ukrainska zaliznytsia, vol. 9 (39), pp. 46-50. [in Ukrainian]
12. GMK Center (2019), Koly potribna shvydkist: onovlennia vahonnoho parku chas systematyzuvaty, available at: https://gmk.center/ua/posts/koli-potribna-shvidkist-onovlennya-vagonnogo-parku-chas-sistematizuvati/ [in Ukrainian]
13. Information service "Industrial cargo" (2019), Koly potribna shvydkist: onovlennia vahonnoho parku chas systematyzuvaty, available at: https://event.promgruz.com/uarailways/2020/02/13/lokomotyvnyi-park-promyslovykh-pidpryiemstv-modernizatsiia-chy-onovlennia/ [in Ukrainian]
ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) _Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)
14. Martseniuk, L.V. (2011), "Analysis of the market of operator services and prospects for their development in Ukraine", Zbirnyk naukovykh prats Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana. Problemy ekonomiky transportu, vol. 2. - pp. 94-100. [in Ukrainian]
15. Pryvatni vahony: yak stymuliuvaty biznes na dopomohu «Ukrzaliznytsi» (2018), available at: https://mind.ua/openmind/20182354-privatni-vagoni-yak-stimulyuvati-biznes-na-dopomogu-ukrzaliznici [in Ukrainian]
16. Pshinko, O.M. Barash, Yu.S. and Martseniuk L.V. (2015), "Управлшня вантажними вагонами компанш-onepaTopiB в умовах реформування залiзничного транспорту Украни": монографiя Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana, P. 147. [in Ukrainian]
17. Official site of the "Ukrzaliznytsia" (2019), Stavky platy za vykorystannia vlasnykh vahoniv pereviznyka AT «Ukrzaliznytsia», available at: https://www.uz.gov.ua/cargo_transportation/dogtariffs/ [in Ukrainian]
18. Official site of the Center for transport strategies (2020), Stagnacziya ili innovaczii? Vagonostroiteli poshli na spad, available at: https://cfts.org.ua/articles/stagnatsiya_ili_innovatsii_vagonostroiteli_poshli_na_spad_1625/113872 [in Russian]
19. TOV UZ KARHO VAHON (2018), available at: https://youcontrol.com.ua/ru/catalog/company_details/42598807/ [in Ukrainian]
20. UZ skry'to povy'shaet tarify' na gruzoperevozki: pochemu e'to dolzhno volnovat' ukrainczev (2018), available at: https://112.ua/statji/uz-skryto-povyshaet-tarify-na-gruzoperevozki-pochemu-eto-dolzhno-volnovat-ukraincev-458499.html [in Russian]
21. UZ sozdala operatora gruzovy'kh vagonov UZ CargoWagon (2018), available at: https://ports.com.ua/news/uz-sozdala-operatora-gruzovykh-vagonov-uz-cargo-wagon [in Russian]
22. Chas zmin. Yak zaliznytsia perezhyla rik i choho chekaty v nastupnomu (2018), Rail Insaider, vol. 4, available at: https://drive.google.com/file/d/1G9EvtSoAkYL6LhfE48CKRq6lrznDuIhF/view [in Ukrainian]
23.Rehionalna filiia «Prydniprovska zaliznytsia» AT «Ukrzaliznytsia» (2018), available at: https://dp.uz.gov.ua/ukr/news/?id=3505 [in Ukrainian]
Стаття надшшла до редакци: 29.10.2020 Received: 2020.10.29
