ОНОВЛЕННЯ КОМПЛЕКСУ ПРИНЦИПІВ ЦІНОУТВОРЕННЯ ЯК НАСЛІДОК ДЕРЕГУЛЯЦІЇ ЦІН КОРИСТУВАННЯ ВАНТАЖНИМИ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ВАГОНАМИ

Бакалінський О.В.; Маліцький В.В.

ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)

УДК 338.47:656

БАКАЛШСЬКИЙ О.В.1, МАЛ1ЦЬКИЙ В В.2*

1 д.е.н., професор каф. «Менеджмент», Нацюнальний транспортний унiверситет, e-mail: anticrisiscrew@gmail.com.

2* заступник директора фш! «£диний розрахунковий центр залiзничних перевезень» АТ «Укрзалiзниця», аспiрант каф. «Менеджмент», Нацюнальний транспортний ушверситет, e-mail: Vitalij81@ukr.net.

ОНОВЛЕННЯ КОМПЛЕКСУ ПРИНЦИП1В Ц1НОУТВОРЕННЯ ЯК НАСЛ1ДОК ДЕРЕГУЛЯЦИ Ц1Н КОРИСТУВАННЯ ВАНТАЖНИМИ ЗАЛ1ЗНИЧНИМИ ВАГОНАМИ

Мета. Формування оновленого комплексу принцишв цiноутворення на послуги з користування вантажними вагонами АТ «Укрзалiзниця», який враховуе кон'юнктуру ринку та особливосп роботи компанп-перевiзника в сучасних умовах. Методика. Аналiз впливу факторiв на цiну користування вантажними вагонами до та тсля початку дерегуляци вагонно! складово!. Синтез оновленого комплексу принцишв цшоутворення. Результати. Виведення з-пвд державного регулювання вагонно! складово! вiдкрило можливiсть встановлювати цiну на користування вагонами АТ «Укрзалiзниця» при перевезенш вантажiв на ринкових засадах. Проте перший досвщ використання ринково! цiни виявився негативним - попит на транспортне обслуговування знизився. Помилки при встановленнi цiни, яких припустився менеджмент, пояснюються iнерцieю впливу традицш цiноутворення. Новi умови, за яких вщбуваеться встановлення цiн на перевезення, потребують оновлення комплексу принципiв цшоутворення. В робот пропонуються вiдповiднi удосконалення. Наукова новизна. 1снуючий комплекс принцишв цшоутворення удосконалено за рахунок доповнення принципами: врахування iндивiдуальноi еластичностi попиту; урахування сезонностi; своeчасностi реакцп. Уперше пропонуеться враховувати iндивiдуальну еластичнiсть попиту ктента. Практична значимiсть. Запропонований комплекс принцишв е початком розробки ново! моделi цiноутворення. Його дотримання дозволить зменшити ймовiрнiсть управлiнських помилок при встановленш цiн на перевезення вантажними вагонами АТ «Укрзалiзниця» в нових умовах.

Ключовi слова: залiзничнi вантажш перевезення; дерегуляцiя; вагонна складова цши; цiноутворення; комплекс принципiв, iндивiдуальна еластичшсть попиту

Постановка проблеми

За перевезення вантаж1в залiзничним транспортом стягуеться плата у виглядi тарифу та додаткових 36opiB. Тариф на перевезення вантаж1в залiзничним

транспортом вантажiв включае плату за послуги шфраструктури (iнфраструктурна складова), експлуатащю локомотивiв (локомотивна складова), використання залiзничного рухомого складу, ^îm локомотивiв (вагонна та контейнерна складова). Тобто вагонна складова - це плата за використання вантажного вагона в процес надання послуг з перевезення вантаж1в. Затзничний тариф покликаний забезпечити покриття витрат вщ реалiзацiï послуг, а також - отримання прибутку.

На залiзницях Украïни експлуатуються вагони, що належать рiзним перевiзниками. Задля уточнення приналежностi вагонiв у Збiрнику тарифiв на перевезення вантаж1в

залiзничним транспортом у межах Украши наданi визначення понять «вагон перевiзника», «вагон швентарного парку», «орендований вагон», «власний вагон», а з 2017 року додано ще одне визначення -«власний вагон перевiзника» [1].

У процесi дерегуляци вагонноï складовоï вартостi перевезень, а саме виведення цшоутворення на цю послугу з-пiд державного регулювання, починаючи з грудня 2017 року АТ «Укрзалiзниця» отримало можливiсть самостшно встановлювати цiну користування залiзничними вантажними вагонами. Очевидним було бажання менеджменту встановлювати ïï на ринкових засадах. Пюля цього цiна послуги з користування вагонами (вагонна складова) на власш вагони АТ «Укрзалiзниця» залежно вiд типу рухомого складу зросла в 3-5 разiв. Це мало забезпечити компенсацда АТ «Укрзалiзниця» витрат на утримання та ремонти власних вантажних вагошв, а також

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

- можливють придбання нового рухомого складу.

Проте на практищ таке збшьшення цiни користування вантажними вагонами АТ «Укрзалiзниця» призвело до зниження попиту на залiзничнi вантажнi вагони власност АТ «Укрзалiзниця» та спричинило вщмову вантажовласникiв вiд перевезення вантажiв у вагонах, що належали АТ «Укрзалiзниця». Якщо у 2018 - 2019 роках попит на вагони АТ «Укрзалiзниця» складав близько 35-40% вщ загально! кiлькостi задiяних у перевезеннях вшею кра!ною вагонiв з вантажами, то за шдсумками шести мюящв 2020 року цей показник становив лише 15-25%. За шдсумками першого пiврiччя 2020 року це призвело до падшня доходiв за цю послугу бiльш нiж удвiчi. Окремi користувачi послуг залiзничного транспорту розпочали нарощування власного парку вантажних вагошв для перевезення масових вантаж1в, таких як зерно, руда, вугшля, металопрокат.

За такого перебiгу подш менеджмент АТ «Укрзалiзниця» змушений переглядати чинний порядок щноутворення на послуги з користування вантажними вагонами.

Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй

Вплив чинникiв цiноутворення при перевезенш вантажiв е предметом дослщжень, що проводяться з початку бущвництва залiзниць у рiзних кра!нах св^у. Змiни в комплексi таких чинниюв (факторiв) призводять до модифшацп пiдходiв до цiноутворення та створення вщповщних методик.

Ми вiдiбрали публшацн, якi найближче торкалися проблематики цiноутворення при змшах в комплексi факторiв впливу на щну, що мають ринкове спрямування. Проте знайти ситуацiю, яка була тотожною вiтчизнянiй у процесi щноутворення на послуги з користування вантажними вагонами, не вдалося.

Так, у дослщженш [2] розглядалися оптимальнi двоставочнi тарифи. Було представлено просту модель щноутворення, що складаеться з двох частин i е оптимальною в рамках моделi дискретного вибору. Було з'ясовано, що структура щни залежить вiд щново! чутливостi у рiзних практичних ситуащях, еластичностi наявних вимог, ступеня та характеру неоднорщност мiж споживачами, а також впливу держави на

ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)

процеси формування щни. Встановлено, що за вщсутносп впливу негативних чинниюв модель узагальнюе «виправлене» правило Ф. PeMci [3] щодо змiнного тарифу. Модель показала, у разi вiдсутностi постiйного збору або додаткових стабшьних витрат фшсований збiр може бути негативним. Знак збору залишався позитивним до тих шр, поки збiльшення змшно1 плати передбачало зменшення попиту.

Теорiя багатопрофiльного цiноутворення для стимулювання конкуренцн з метою шдвищення ефективностi галузi викладена в робот [4]. Дослiдженням охопленi окремi проблеми ефективностi державного регулювання та наступно! дерегуляцп тарифiв на залiзницях у Ившчнш Америцi.

У роботi [5] проаналiзовано залежнiсть технологи роботи з вантажним парком рiзних форм власносп та необхiднiстю оптимiзащl експлуатацiйних витрат залiзницi для отримання максимального прибутку. Дослщники вказують на залежнiсть вартосн перевезення залiзницею вiд форми власносп вантажних вагонiв.

У статтi [6] розглянуто можливють використання залiзницею вантажних вагошв рiзних власникiв задля прискорення надання послуг клieнту. На думку ll автора це дозволяе прискорити оборот вантажних вагонiв, знизити рiвень непродуктивних просто1в, забезпечити пiдвищення якосн

вантажоперевезень i отримати максимальний прибуток усiма власниками.

Перехiд вiд регульованого до вшьного цiноутворення на послуги з використання вантажних вагошв при умовах, що склалися в Украш в своерщний комплекс (сукупнiсть взаемопов'язаних факторiв, що впливають на встановлення цiни та вiдбиваються в щноутворенш), науковцями досконально не вивчався. На нашу думку, до комплексу таких умов увшдуть: постiйне зростання парку приватних вантажних вагошв; змша попиту на вантажш вагони внаслiдок зниження обсягiв перевезень; несвоечасне оновлення парку вантажних вагошв АТ «Укрзалiзниця»; наявнють зобов'язань залiзницi перед державою з перевезення окремих видiв вантажiв; природна монополiя на управлшня залiзничною iнфраструктурою; економiчна недощльнють транспортування окремих вантажiв iншими видами транспорту; волюнтаристське управлiння забезпеченням

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

замовниюв вантажними вагонами; зниження обсяпв перевезень унаслщок введення економiчних санкцiй вщносно росiйських компанiй.

Формулювання цiлей статт

Метою роботи е формування оновленого (на замiну традицiйного) комплексу принцишв цшоутворення на послуги з користування вантажними вагонами АТ «Укрзалiзниця», який враховуе кон'юнктуру ринку та особливост роботи компанн-перевiзника в сучасних умовах.

Завдання, якi необхiдно розв'язати, полягають у визначеннi:

• умов цшоутворення, що впливали на формування цши вагонно! складово!, що дiяли до початку дерегуляцiï тарифу;

• нових чинникiв, що впливають на цшоутворення тсля виведення вагонноï складовоï з-пiд державного регулювання;

• принцишв (основ) цшоутворення, що дiяли в старих та мають бути запроваджеш за нових умов цiноутворення;

• ключових вiдмiнностей при реалiзацiï цшоутворення зпдно з традицiйними (старими) й новими принципами цiноутворення, що мае полегшити практику встановлення цши на послуги з користування вантажними вагонами.

Виклад основного матерiалу дослiдження

Концепцiя структури розрахунку економiчно обгрунтованих тарифiв на перевезення вантаж1в залiзничним

транспортом та методики ix розрахунку передбачала ряд практичних крокiв для вдосконалення цшоутворення [7]. Вона була розроблена на виконання Нацюнального плану дiй на 2012 рш щодо впровадження Програми економiчниx реформ на 2010 - 2014 роки «Заможне суспiльство,

конкурентоспроможна економiка, ефективна держава» [8].

Документом визначалось фiнансове розмежування iнфраструктури залiзничного транспорту й сфери експлуатацiï з метою створення економiчноï основи розвитку конкуренцн на ринку вантажних залiзничниx перевезень. У структурi тарифу на перевезення вантаж1в залiзничним

транспортом прогнозувалося виокремити iнфраструктурну, локомотивну та вагонну

Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)

склaдовi. ^м мaли 6УТИ створенi УМОВИ зaстосyвaння держaвного регyлювaння сyб'eктiв природниx монополш. У Kонцепцiï зaклaдaвся поступовий переxiд до вiльного цiноyтворення, демонополiзaцiï i розвитку конкуренцн m ринку вaнтaжниx зaлiзничниx перевезень.

При встaновленнi регyльовaниx тaрифiв, якi регyлювaлися держaвою, собiвaртiсть перевезень розрaxовyвaлaсь нa основi дaниx про витрaти бaзового (попереднього) перiодy, що мaло низку недолiкiв. •Hе врaxовyвaлися потреби у фiнaнсyвaннi iнвестицiйниx проекпв.

• Cтимyлювaння до зниження витрaт у тaкiй логiцi цiноyтворення було вщсутшм. Збiльшення витрaт компенсyвaлося шдвищенням тaрифiв.

•Hормaтив рентaбельностi, який зaклaдaвся в тaриф, не мaв об'ективного економiчного обrрyнтyвaння, a його величиш гaльмyвaлa розвиток зaлiзничного трaнспортy.

• Величита прибутку, що зaклaдaвся в тaрифи, не бyлa пов'язaнa з обсягами вклaдениx iнвестицiй.

• Taриф не зaлежaв вiд якостi послуг, що нaдaвaлися.

• Держaвне регyлювaння тaрифiв нa внyтрiшнi вaнтaжнi перевезення погiршyвaло фyнкцiонyвaння iнфрaстрyктyри зaлiзниць.

В yмовax ринку подолaння тaкиx недолтв дозволить встaновлювaти економiчно обrрyнтовaнi тaрифи нa внyтрiшнi вaнтaжнi перевезення.

Cьогоднi AT «Укрзaлiзниця» експлyaтye 84,8 тис. вaнтaжниx вaгонiв. Це стaновить 49% вщ зaгaльного пaркy вaнтaжниx вaгонiв, що експлyaтyються нa територiï Укрaïни. Cереднiй знос вaнтaжниx вaгонiв, що нaлежaть AT «Укрзaлiзниця», стaновить бiльше 87%, a середнш рiвень зносу зaлiзничного рyxомого склaдy iншиx влaсникiв сгановить 57% [9].

Biдповiдно до «Методики розрaxyнкy тaрифiв нa перевезення вaнтaжiв зaлiзничним трaнспортом» [10] вiдновлення зaлiзничного рyxомого склaдy AT «Укрзaлiзниця» повинно вiдбyвaтися зa рaxyнок зaклaденоï в тaрифi нa перевезення вaнтaжiв зaлiзничним трaнспортом Укрaïни вaгонноï склaдовоï.

Чaсткa вaгонноï склaдовоï у зaгaльниx доxодax вiд перевезення вaнтaжiв протягом 2015 - 2017 роюв стaновилa вщ 3 до 6%.

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)

Рис. 1. Розподш доходiв вщ перевезення вантаж1в залiзничним транспортом у внутрiшньому та експортно-iмпортному сполученнях за 2015 - 2017 роки

Джерело: дат АТ « Укрзалiзниця»

Для оновлення парку вантажних вагошв закладено1 у тарифi величини вагонно1 складово1 було недостатньо. Постшне зростання рiвня зносу залiзничних вантажних вагонiв, втрата вантажу при перевезеннях, ризики створення аваршних ситуацш, зниження швидкостi доставки викликали негативну реакцiю з боку ктенпв залiзничного транспорту.

Новими умовами типових договорiв про надання послуг (з вантажних перевезень) [11], що почали дiяти з лютого 2018 року шсля проведення дерегуляцiï АТ «Укрзалiзниця» вагонно1 складовоï, розмiр плати за перевезення вантажу у вагош Перевiзника складаеться з:

• плати за перевезення навантаженого вагона Перевiзника;

• компенсаци витрат на перевезення у порожньому сташ вагона Перевiзника;

• плати за використання вагона Перевiзника у вантажному та порожньому рейсах за нормативний термш доставки.

Розмiр плати за використання вагона Перевiзника у вантажному та порожньому рейсах визначаеться зпдно наступного порядку:

При перевезенш по територiï Украïни як сума плати за використання вагона у вантажному та порожньому рейсах за нормативний термш доставки за такими формулами:

B = B

Bвaн Сп. Bпоp Сп

+ Bпоp

л

(T ва

,+ T

х (Tпоp+Tдод)■

Д0Д), )■

(1) (2) (3)

де:

B^h - плата за використання вагона Пеpевiзникa пiд час перевезення вантажу, грн/вагон;

Bn

- плата за використання вагона

Пеpевiзникa пiд час перевезення порожнього вагона, грн/вагон;

Tmh - нормативна кiлькiсть дiб у вантажному pейсi;

TH0p - нормативна кiлькiсть дiб у порожньому pейсi;

- кшьюсть дiб. TД0Д може не зпдно з ршенням

дод

з

1 дод

застосовуватися Перевiзника.

Спл - ставка плати за використання вагонiв Перевiзника для вiдповiдного типу.

Нормативна кшьюсть дiб використання вагона Перевiзника у вантажному або порожньому рейсах визначаеться за виразами:

T = т

ван в

T = т

пор в

h/v дост^ н х Knn/Vn

(4)

(5)

де:

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Тван - тарифна вщстань перевезення вантажу, км;

VД0ст - нормативна кшьюсть кiлометpiв за одну добу, км/добу;

Кпп - коефщент порожнього пpобiгy до навантаженого.

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)

Така плата встановлюеться окремо для кожного виду вантажних вагошв, що надаються користувачам послуг затзничного транспорту i е невщ'емною частиною договору.

Умовами договору встановлено, що змша цши на послуги з користування вантажними вагонами проводиться Перевiзником самостшно, про що шша сторона iнформуеться за мюяць до введення нових

ставок плати в дда. Тобто про змiну вартостi послуг протягом календарного року ктент заздалегiдь не шформуеться.

Зазначенi пiдходи до обрахунку цши ддать за нових ринкових умов. Вщмшносп факторiв, що впливають на встановлення цiни користування вантажними вагонами до та пiсля початку дерегуляци вагонно! складово!, наведенi в табл. 1.

Таблиця 1

Фактори, що впливають на встановлення цши користування вантажними вагонами до та

тсля початку дерегуляци вагонноТ складовоТ

Джерело: розроблено авторами

Фактори цiнoyтвoрeння, що дiяли до дeрeгyляцГi вагонноТ ^ладово! Фактори, що впливають на цшоутворення шсля дерегуляци вагонноТ складовоТ

Держaвне регyлювaння тaрифiв стримyвaло розвиток конкуренци Власник самостшно регулюе щни на послуги з використання вантажних вагошв з урахуванням змши попиту

Зростaння витрaт перевiзникa компенсyвaлося шдвищенням тaрифiв При встановленш щни можна враховувати попит на послуги зал1зничного транспорту

Рентaбельнiсть, що зaклaденa в тaриф, мaлa фiксовaний xaрaктер i не yзгоджyвaлaся з ринковими умовши господaрювaння Для шдтримання попиту на вантажш вагони р1вень рентабельносл залежить в1д щни конкурента

Прибуток, що зaклaдaвся в тaриф, не врaxовyвaв обсяги вк^лен^ iнвестицiй Можливють встановлення щни на р1вщ достатньому для покриття не лише витрат на експлуатащю, обслуговування, ремонт, а й оновлення вантажних вагошв

Пюля виведення вагонно1' складово1' з-пiд державного регулювання ïï частка в загальних доходах АТ «Укрзалiзниця вiд перевезення вантаж1в зросла у 2018 рощ до 12%, у 2019

рощ до 15%, a зa шдсумтами першого пiврiччя 2020 року стaновить 8%.

Риc. 2. Розподш дoхoдiв вiд пeрeвeзeння вантаж1в залiзничним транcпoртoм y внyтрiшньoмy та eкcпoртнo-iмпoртнoмy cпoлyчeннях за 2018 - 2020 роки

Джерелo: дат АТ « Укрзaлiзнщя»

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

Як видно з рис. 2, проведення у 2018 рощ дерегуляци вагонно! складово! призвело до суттевого збшьшення 11 частки в загальних доходах АТ «Укрзалiзниця». Однак на ринку вантажних залiзничних перевезень розпочалося поступове нарощування приватного парку вантажних вагошв, що викликало перехщ клiентiв вiд користування вагонами АТ «Укрзалiзниця» на вагони iнших власниюв. Так вiдбулося тому, що приватш власники вагонiв були бiльш гнучкими при встановленнi цiни, а також вони пропонували рухомий склад з меншим рiвнем зносу. Через це у 2020 рощ доходи Товариства вщ цього виду послуг знизилися бшьш шж удвiчi.

Як наслщок з викладеного пiдсумуемо, що щноутворення на послуги з користування вантажними вагонами, що е чинним в АТ «Укрзалiзниця», не враховуе ринкових факторiв, а його основними недолшами е:

• вщсутшсть стратегiчного бачення майбутнього - щна формуеться на основi даних про витрати Товариства за минулi перiоди, а прогнозування кон'юнктури ринку не проводиться [12];

• шертшсть, неповоротюсть - наразi кожна змша вартостi користування вантажними вагонами потребуе проходження внутршньо! процедури погодження та затвердження правлiнням АТ «Укрзалiзниця», яка тривае вiд декiлькох тижшв до декiлькох мiсяцiв, а оновлеш ставки вводяться в дiю ще через мiсяць пiсля затвердження;

• вантажш вагони АТ «Укрзалiзниця» майже вичерпали свш експлуатацiйний ресурс, а конкуренти пропонують новий рухомий склад за такою ж щною, тож вщбуваеться падiння iнтересу клiентiв, i особливо в перiоди зниження обсяпв перевезень.

Вихiд з тако! ситуаци автори бачать в дотриманнi оновленого комплексу принцишв цiноутворення, до якого увiйдуть наступнi положення.

Принцип врахування еластичност1 попиту.

Для клiентiв iз низькою еластичнiстю попиту (якi не мають альтернативи використання вантажних вагошв шших власникiв, таких як цистерни, крип вагони, платформи, рефрижераторнi секци, мiнераловози, автомобiлевози, хопер-дозатори) доцшьно встановлювати бiльш високу нацiнку, шж для клiентiв з високою еластичшстю попиту (якi, наприклад, користуються вагонами-зерновозами,

ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)

нашввагонами). Для цього необхщно розум^и особливостi 6Í3Hecy клieнтiв послуг залiзничного транспорту.

Принцип диференщацп щни за видом рухомого складу.

Цша встановлюеться окремо на конкретний вид рухомого складу. Вона може враховувати рiвень зносу вантажного вагону. Пюля прогнозування обсяпв навантаження потрiбно здшснювати перевiркy можливостi виконати зобов'язання з перевезення вантаж1в при рiзних цiнах на послуги з користування вагонами, з урахуванням побажань ктента.

Принцип урахування сезонност1.

Ринкова щна на послуги з користування вагонами мае встановлюватися з урахуванням сезонних змш попиту на товари клiентiв у середиш краши та за ïï межами, якi з часовим лагом викликають сезоннi змши попиту на транспортнi послуги перевiзника.

Принцип щноутворення на основi цт конкурент1в.

Для отримання економiчноï вигоди АТ «Укрзалiзниця» мае встановлювати щни на послуги з використання вантажних вагошв з урахуванням щн конкуреннв. Специфiка формування цiни на отримання послуг з перевезення вантажiв у вагонах АТ «Укрзалiзниця» також повинна враховувати особливi обставини (наприклад, вщсутшсть подiбного типу вантажних вагошв у конкуреннв).

Принцип окупностi.

Витрати АТ «Укрзалiзниця» на експлуатащю, обслуговування, ремонт та оновлення рухомого складу повинш покриватися за рахунок доходiв за послугу з користування вантажними вагонами. Тобто реакцiя ктеннв на цiни повинна створювати такий грошовий потiк, який покриватиме витрати у визначенш часовiй перспективi.

Принцип своeчасностi реакцИ

Полягае в дотриманш прийнятного для певноï сyкyпностi ^еннв iнтервалy часу мiж моментом ди чинника кон'юнктуру ринку та реакщею власника вагонiв у цiноyтвореннi.

Висновки

За поточноï ринковоï ситyацiï на формування щни послуги з користування власними вагонами АТ «Укрзалiзниця» впливають таю фактори:

^вень попиту на конкретний тип залiзничних вантажних вагошв;

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

• pÍBeHb зносу затзничних вантажних вагошв;

• 3MÍHa обсяпв навантаження шд впливом ринкових та (або) сезонних чинниюв;

• збiльшення кiлькостi вантажного рухомого складу в шших учасниюв;

• монопольне становище АТ «Укрзалiзниця» при органiзацiï та здiйсненнi руху вантажних по1здв.

Вперше сформовано оновлений комплекс принцитв цiноутворення, дотримання яких здатно подолати негативну тенденцiю зменшення попиту на перевезення ванташв вагонами АТ «Укрзатзниця».

Для встановлення справедливоï ринковоï цiни на послуги з користування вантажними вагонами слiд застосовувати таю принципи:

Review of transport economics and management, 2020, вип. 4(20)

1.Принцип врахування еластичност попиту.

2.Принцип диференщаци щни за видом рухомого складу.

3.Принцип урахування сезонность

4.Принцип щноутворення на основi цiн конкурент.

5.Принцип окупностi.

6.Принцип своeчасностi реакци. Запропонований комплекс принципiв е

початком розробки новоï моделi цiноутворення на основi iндивiдуальноï еластичностi попиту. На основi комплексу запропонованих принципiв в подальшому плануеться розробити вiдповiднi методики щноутворення.

BAKALINSKIJ A.V.1, MALITSKIJ V.V2*

1 Doctor of Economic Sciences, professor Department of "Management", National Transport University, e-mail: anticrisiscrew@gmail.com.

2* Deputy Director of the branch "Single settlement center of railway transportation" of JSC "Ukrzaliznytsia", graduate student of the department "Management", National Transport University, e-mail: Vitalij81@ukr.net.

UPDATE OF THE COMPLEX OF PRICING PRINCIPLES AS A CONSEQUENCE OF DEREGULATION OF PRICES FOR USE OF FREIGHT RAILWAY CARS

Purpose. Formation of modern set of pricing principles for cargo transportation by rolling-stock that belongs to JSC "Ukrzaliznytsia". The set have takes into account market conditions and features of the carrier activity in modern conditions. Method. Analysis of the influence of factors on the price of using freight cars before and after the beginning of deregulation of the price car component. Synthesis of an updated set of pricing principles. Results. Withdrawal from the state regulation of the price car component opened the opportunity to set the final price for the use of rolling-stock of JSC "Ukrzaliznytsia" on a market basis. However, the first experience of using the market price was negative - the demand for transportation decreased. The managerial errors in the pricing are explained by the inertia of pricing traditions. The new conditions require updating the set of pricing principles. The appropriate improvements are proposed in the article. Scientific novelty. The existing set of pricing principles has been improved by supplementing the principles: individual elasticity of demand; seasonality; timeliness of reaction. The taking into account the individual elasticity of client demand we propose in the first time. Significance for practice. The proposed set of pricing principles is the start point of the development of a new pricing model. Its compliance will reduce the probability of managerial errors in setting of prices for using of JSC "Ukrzaliznytsia" rolling-stock in the new conditions.

Keywords: railway cargo transportation; deregulation; car component of the price; pricing; set of principles, individual elasticity of demand

REFERENCES

1. On approval of the Collection of tariffs for transportation of goods by rail within Ukraine and related services and Coefficients applicable to the Collection of tariffs for transportation of goods by rail within Ukraine and related services: Order of the Ministry of Transport and Communications of Ukraine: ofits. text: from March 26, 2009. - Kyiv: Parliamentary Publishing House, 2009.

2. De Borger, B. Optimal two-part tariffs in a model of disparate choice [Text] / B. De Borger // Journal of public economics. - April 2000. - Vol. 76. - Issue 1. - P. 127-150.

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

ISSN 2664-1259 (Print), ISSN 2664-3871 (Online) _Review of transport economics and management, 2020, BHn. 4(20)

3. Benassi, Jean-Pascal (2011). "Ramsey Model". Macroeconomic theory. New York: Oxford University Press. Pp. 145-160. ISBN 978-0-19-538771-1.

4. G. Waters, W. Evolution of railroad economics [Text] / W. G. Waters // Research in transportation economics. - 2007. - Vol. 20. - P. 11-67.

5. Lavrukhin, O.V. Scientific approaches to improving the technology of operation of freight cars of all forms of ownership [Text] / OV Lavrukhin. Lavrukhin, GS Baulin, G.Ye. Bogomazova // Information and control systems for railway transport. - Kharkiv: UkrDUZT, 2015. - P. 48-55.

6. Lavrukhin, O.V. Improving the technology of operational planning of cargo work in the interaction of owners of rolling stock with the railway [Text] / OV Lavrukhin. Lavrukhin, VS Blindyuk, G.Ye. Bogomazova, [etc.] // Coll. Science. prot Ukr. state University of Railway. transp - Kharkiv: UkrDUZT, 2015. - Issue. 156. - P. 12-17.

7. On approval of the Concept of the structure of calculation of economically justified tariffs for transportation of goods by rail and methods of their calculation: order of the Ministry of Infrastructure of Ukraine [Electronic resource]. - Access mode: https://ips.ligazakon.net/document/FIN76204

8. On the National Action Plan for 2013 on the implementation of the Program of economic reforms for 2010 - 2014 "Wealthy society, competitive economy, efficient state": Decree of the President of Ukraine [Electronic resource]. - Access mode: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/128/2013#Text.

9. Ukrzaliznytsia together with the FRU will develop a program to update the freight car fleet [Electronic resource]. - Access mode: https://www.uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic/519479/.

10. On approval of the Methodology for calculating tariffs for transportation of goods by rail: order of the Ministry of Infrastructure of Ukraine [Electronic resource]. - Access mode: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1082- 13#Text.

11. Official site of the branch "Center of transport logistics of JSC" Ukrzaliznytsia "[Electronic resource]. - Access mode: http://uz-cargo.com/.

12. Prodashchuk S.M., A new concept of tariff policy for domestic rail freight [Text] / Prodashchuk S.M., Bogomazova G.E., Puriy R.A. // Collection of scientific works UkrDUZT, 2016, vol. 164 - p. 161-169.

Orarra HagiMmna go pega^ii': 25.09.2020 Received: 2020.09.25

DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2020/212796

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Бакалінський О.В., Маліцький В.В.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Бакалінський О.В., Маліцький В.В.

UPDATE OF THE COMPLEX OF PRICING PRINCIPLES AS A CONSEQUENCE OF DEREGULATION OF PRICES FOR USE OF FREIGHT RAILWAY CARS

Текст научной работы на тему «ОНОВЛЕННЯ КОМПЛЕКСУ ПРИНЦИПІВ ЦІНОУТВОРЕННЯ ЯК НАСЛІДОК ДЕРЕГУЛЯЦІЇ ЦІН КОРИСТУВАННЯ ВАНТАЖНИМИ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ВАГОНАМИ»