CC BY
2
УДК 338:65.03:656
СТАСЮК О.М.1*, ЧМИРЬОВА Л.Ю.2, ФЕДЯЙ НО.3
1*к.е.н, старший науковий сшвробгтник вiддiлу розвитку виробничо! шфраструктури, ДУ «1нститут економiки та прогнозування НАН Укра!ни», e-mail: stasyuk_o_m@ukr.net, ORCID ID: 0000-0002-4701-5598
2 науковий сшвробггник ввддалу розвитку виробничо! iнфраструктури, ДУ «1нститут економiки та прогнозування НАН Укра!ни», e-mail: potapenko_lora@ukr.net, ORCID ID: 0000-0003-1811-2409
3 молодший науковий сшвробгтник вiддiлу розвитку виробничо! iнфраструктури, ДУ «1нститут економiки та прогнозування НАН Укра!ни», e-mail: chaicynan@ukr.net, ORCID ID: 0000-0002-6529-1078
ОЦ1НКА Д1ЮЧИХ РЕГУЛЯТОРНИХ Р1ШЕНЬ АТ «УКРЗАЛ1ЗНИЦЯ» В СФЕР1 ТАРИФНО? ПОЛ1ТИКИ ЩОДО ВАНТАЖНИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Мета. Провести оцшку найбiльш важливих д1ючих регуляторних рiшень АТ «Укрзалiзниця» в сферi тарифно! полiтики щодо надання послуг з органiзацi! перевезень вантажiв залiзничним транспортом, зокрема тих, яш прийнятi в рамках полггаки дерегуляцп вагонно! складово!. Методика. При проведенш дослiдження було використано методи порiвняльного аналiзу, системно-структурний, узагальнення, економжо-статистичний. Результати. Проведено оцiнку найбiльш важливих дшчих регуляторних рiшень АТ «Укрзалiзниця» в сферi тарифно! полiтики щодо вантажних залiзничних перевезень, що прийняп в рамках полiтики дерегуляцп вагонно! складово! та мають вплив на суб'екпв господарювання, насамперед, основних вантажовласнишв, та власне АТ «Укрзалiзниця», що е суб'ектом господарювання державного сектора. Практична значимкть. По кожному регуляторному рiшенню надано рекомендацiю, врахування яко! дозволить досягнути певного балансу штересш в сферi тарифно! полiтики щодо вантажних залiзничних перевезень мiж АТ «Укрзалiзниця» та основними вантажовiдправниками. Ва рекомендацi! викладено у висновках. Вказаш результати мають ознаки науковоТ новизни.
Ключовi слова: регуляторш рiшення; АТ «Укрзалiзниця»; тарифна полiтика; вантажнi перевезення; дерегуляцiя; вагонна складова; вантажовласники
Постановка проблеми
Iснyючa системa формyвaння тaрифiв нa вaнтaжнi зaлiзничнi перевезення не вiдповiдae сyчaсним yмовaм ринку. З одного 6оку, вонa не дозволяе компенсyвaти витрaти зa нaдaнi зaлiзничнi послуги, y зв'язку iз постшним збiльшенням цiн нa продyкцiю, яку споживae зaлiзничнa гaлyзь, не тажучи вже про модернiзaцiю основниx фондiв. Це стaвить AT «Укрзaлiзниця» (УЗ) в економiчно нерiвнi тa неконкурентш умови з iншими yчaсникaми ринку тa гaлyзями економiки, тому що зaлiзничнi тaрифи е держaвнорегyльовaними i постшно стримуються, a цiни та продyкцiю формуються вiльно нa ринку i невпинно зросгають. Taкa ситyaцiя призводить до того, що УЗ, не мaючи можливостi розвивaтися тa оновлювaти фонди через нестaчy кош^в, тaк як держaвноï фiнaнсовоï тдтримки УЗ не мaлa до поточного року, yпровaджye рiзнi регyляторнi
ршення щодо позaплaнового пiдвищення тaрифiв.
З шшого боку, стaрa прaктикa aдмiнiстрaтивного встaновлення тaрифiв включae в себе цший ряд приxовaниx iнстрyментiв для позaплaнового пiдвищення тaрифiв нa вaнтaжнi перевезення, якi УЗ використовуе для тдняття тaрифiв нa зaлiзничнi вaнтaжнi перевезення, знову ж тaки шляxом впровaдження рiзниx регyляторниx рiшень. Серед дiючиx регyляторниx рiшень, нaприклaд, в рaмкax полiтики дерегyляцiï вaгонноï склaдовоï, вaрто згaдaти тaкi рiшення, як змiнa плaти зa користyвaння вaгонaми УЗ, системa округлень кiлькостi дiб при розрaxyнкy оплaчyвaного термiнy викорисгання вaгонiв; зaстосyвaння коефiцieнтy T-додaтковий (Гдод); проведення ayкцiонiв (Ayкцiони Prozorro), введення умов довгостроково1' оренди вaгонiв; введення новиx умов з оргaнiзaцiï перевезення вaнтaжiв. Oкремi дiючi регyляторнi ршення УЗ нaдaють певнi перевaги вaнтaжовiдпрaвникaм,
зокрема: проведення Голландських аукщошв та запровадження маршрутизацп перевезення вантажiв.
Як результат, така система робить тарифи непрогнозованими та незрозумшими для бiзнесу i до того ж не сприяе рiвним умовам учасникiв ринку, так як протягом року таких ршень може бути прийнято декшька. Саме тому, ощнка наслiдкiв дiючих регуляторних ршень щодо пiдвищення тарифiв на вантажш залiзничнi перевезення стае особливо актуальною.
Аналiз останнiх дослiджень i публжацш
Дослiдженню рiзних проблемних аспектiв тарифно! полггики та системи тарифоутворення у вантажних залiзничних перевезеннях присвячено багато праць вггчизняних дослiдникiв, серед яких: Колесникова Н. [1], Макаренко М. [2], Потапов М., Мщенко М.,
Чернова Н. [3], Продащук С. [4], Рудаков О. [5], Савицька Т. [6] та íh.
Виклад основного MaTepiany дослiдження
Тарифи е основним джерелом доходiв залiзничного транспорту, як формуються вiд перевезень вантажв (80,3% в загальнiй структурi доходiв вiд перевезень) i пасажирiв та вщ яких залежить рентабельнiсть дiяльностi УЗ.
Протягом останнiх рокiв прослщковуеться тенденцiя бiльш частого пiдвищення тарифiв на вантажнi залiзничнi перевезення при одночасному зменшенш вантажно! бази та обсяпв залiзничних перевезень, що не вщповщае свiтовiй практицi. Для змши тарифiв УЗ використовуе рiзнi регуляторш ршення, яю, в бiльшостi випадюв, не пiдтримуються вантажовiдправниками (рис. 1).
Рис. 1. Дiючi peгyлятоpнi [мшення АТ «Укрз&шзниця» в сфер1 тарифно'1 полiтики щодо
вантажних зaлiзничних перевезень
Джерело: складено авторами
Змша плати за користування вагонами АТ «Укрз&шзниця». Державне регулювання вартостi використання вагошв УЗ негативно впливало на оперування вагонами, особливо враховуючи те, що вартють користування вагонами приватного парку встановлювалась
операторами в залежносп вiд кон'юнктури ринку. Це провокувало попит на бшьш дешевi вагони УЗ i дефщит вагонiв на ринку. Вагонна складова не покривала вартють утримання вагошв, через що, вкладення швестицш у вагонний парк було непривабливим. Система
тарифоутворення щодо надання вантажних вагошв в користування була побудована на застарших принципах, яю втратили свою актуальнють, так як з кшця 2015 р. УЗ працюе в статусi акщонерного товариства. Сучасна система повинна бути шшою i вщ запровадження ринкових механiзмiв залежить ефективнють роботи УЗ та И здатнють конкурувати на ринку з шшими операторами вантажних вагонiв. Крiм того, присутнють низьковартiсних послуг на ринку викликала занепокоенють у потенцiйних iнвесторiв, так вони вбачали загрозу з точки зору цiноутворення на вагони та повернення швестицш.
З 19 лютого 2018 р. почав д1яти новий порядок визначення плати за користування вагонами УЗ в процеа перевезення вантаж1в -Порядок визначення плати за користування власними вагонами перевiзника АТ «Укра!нська залiзниця» [7]. Згщно з новим Порядком, плата за користування власними вантажними вагонами УЗ, як й шших приватних операторiв рухомого складу, з 19 лютого 2018 р. почала формуватися на ринкових умовах. Нагадаемо, що до 19.02.2018 р. плата за перевезення вантажiв залiзничним транспортом визначалась за тарифами Збiрника тарифiв на перевезення вантажв залiзничним транспортом у межах Укра!ни та пов'язанi з ними послуги, затвердженого наказом № 317 Мшстерства транспорту та зв'язку Украши вщ 26.03.2009 р.
Вщповщно до змш щодо нарахування плати за використання вантажних вагошв УЗ, автоматично змшилася й плата при перевезенш вантажiв у власних вантажних вагонах УЗ, яка почала складатися з: 1) плати за перевезення навантаженого власного вагону перевiзника, яка визначаеться за тарифом Збiрника тарифiв на перевезення вантажiв залiзничним транспортом у межах Украши та пов'язаш з ними послуги, який затверджено наказом Мшстерства транспорту та зв'язку Украши вщ 26.03.2009 № 317, встановленим для власного вагону перевiзника; 2) компенсацп витрат на перевезення в порожньому сташ власних вагонiв перевiзника, яка визначаеться за тарифною схемою 14 Збiрника тарифiв з урахуванням коригуючих коефiцiентiв до тарифiв Збiрника тарифiв за тарифну вiдстань перевезення вантажу, скориговану на
коефщент порожнього пробiгу; 3) плати за використання власних вагошв перевiзника [8].
Введення нового Порядку дозволило УЗ впливати на тариф на перевезення шляхом дерегуляци вагонно! складово!. Вщповщно до цього, було введено в дда збiльшенi ставки плати за використання власних вагошв УЗ у 2018-2019 рр. (табл. 1).
Очшувалося, що дерегуляцгя вагонног складовог сприятиме 1) швестуванню у будiвництво нових вантажних вагошв, наслщком чого мало стати збшьшення кшькосп i покращення якостi вантажних вагонiв, лiквiдацiя !х дефiциту для вантажних перевезень; 2) розвитку конкуренцн за рахунок якосп, а не рiзницi у вартосп вагонiв; 3) зниженню в тарифi на перевезення вагонно! складово!; 4) зменшенню вартостi перевезення для кшцевого споживача на 10% за рахунок вирiвнювання спiввiдношення попиту та пропозицп тощо.
Проте наслiдки полiтики дерегуляци щодо використання власних вагошв УЗ та частки вагонног складовог в тариф1 на перевезення виявилися зовшм шшими. Перше пгдвищення вартост1 вагомв УЗ в лютому 2018 р. призвело до збыьшення вартост1 користування приватними вагонами быьше вдв\ч\, що мало негативний вплив на
вантажов1дправниюв. Для УЗ, як суб'екта господарювання державного сектора, це мало на початках позитивний результат, внасл1док збыьшення дох1дног частини. Нараз^ згщно даних УЗ, незважаючи на дерегулящю, вартють перевезень в основних видах вагошв УЗ все одно залишаеться нижчою вщ аналопчних у рухомому складi приватних власниюв.
Крiм того, шсля пщвищення вартосп користування вагонами 13 листопада 2018 р., шфраструктурна складова в тарифi разом iз локомотивною становила менш нiж 50%, тодi як до дерегуляцi!' на вагонну складову припадало 16-18%, на шфраструктурну - 8284% [10].
Варто пщкреслити, що сьогоднг на ринку спостер1гаються р1зноспрямоват тенденцИ' щодо попиту. 1снуе дефщит на новi якiснi вагони, який i надалi буде зростати, що пов'язано зi зношенiстю майже на 90% парку вагошв УЗ та високою часткою зношеностi приватного парку. Цей дефщит збшьшуе попит на новi вагони, i вiдповiдно, вартiсть на них.
Таблиця 1
Ставки плати за використання власних вагошв АТ «Укрзашзниця» на територн Украши
Тип вагошв Ставки без ПДВ*/(з ПДВ), грн./добу (вводяться в дто з 19.02.2018) Ставки без ПДВ*/(з ПДВ) грн./добу (вводяться в дто з 28.07.2018) Ставки без ПДВ* грн./добу (вводяться в дто з 13.11.2018) Ставки без ПДВ* грн./добу (вводяться в дто з 20.05.2019) Ставки без ПДВ* грн./добу (вводяться в дто з 13.10.2019 р.)
Окатишевоз 625/(750) 756/(907,2) 1005 1426 1000
Нашввагон, вагон переобладнаний та модершзований у нашввагон, хопер-нашввагон умовного типу 5982 542/(650,4) 600/(720) 819 886 902
Думпкар, хопер-дозатор умовних тишв 302 та 304 970/(1164,0) 997/(1196,4) 1308 1308 683
Цементовоз 538/(645,6) 577/(692,4) 823 865 868
Мшераловоз 645/(774,0) 771/(925,2) 1061 1192 1214
Зерновоз, вагон для перевезення борошна умовного типу 972 655/(786,0) 713/(855,6) 1055 1117 1136
Автомобшевоз 718/(861,6) 786/(943,2) 1046 989 1173
Платформа ушверсальна, переобладнана та модершзована платформа умовних тишв 915, 968, 969 445/(534,0) 449/(538,8) 616 718 787
Платформа ф™нгова 424/(508,8) 456/(547,2) 456 456 606
Платформа-лковоз 402/(482,4) 435/(522) 673 686 710
Цистерна, переобладнана та модершзована цистерна умовних тишв 932 та 5970 539/(646,8) 570/(684) 823 833 834
Критий вагон, iншi переобладнаш вагони умовних тишв 917, 960, рефрижераторш вагони-термоси умовного типу 800 та 5800 570/(684,0) 681/(817,2) 1024 1160 1172
*На ва послуги та плати нараховуеться податок на додану вартiсть вiдповiдно до норм Податкового Кодексу Украти. Тдод зазначене в nункmi 3.2.1. Договору вiдповiдно до ршення правлтня АТ «Укрзал1зниця» вiд 21.06.2018 - застосовуеться. Змта ставок плат проводиться вiдповiдно до пункту 3.2.1. та 3.3. Роздту 3 Договору. Джерело: [9].
У зв'язку з тим, що у загальнш кшькосп робочого парку вантажних вагошв частка приватних операторiв рухомого залiзничного складу перевищуе частку УЗ за окремими видами вагошв, а саме: натввагони - 57%, цистерни - 78%), це впливае на вантажов1дправниюв тим, що частка вагомв УЗ, яю можна отримати за нижчою ц1ною пост1йно зменшуеться, що, в1дпов1дно, впливае на юнцеву ц1ну готовоï продукцИ
При цьому слщ зазначити, що приватним власникам найбшьш щкавими е ri види вагошв, як е найбшьш затребуваними сьогодш на ринку, тобто на як е попит, а саме: натввагони, зерновози, цистерни, якими, в основному, i поповнився ïx парк, це матиме вплив на вагонну складову тарифу на перевезення через перенасичення ринку певними видами вагошв.
Потрiбно вщзначити, що дерегулящя призвела до абсолютно хаотичного зростання
парку вагошв за деякими типами без ощнювання ризику профщиту парку в майбутньому. Через низку причин, ключовi вантажовщправники все частше
вщмовляються вщ вагошв УЗ на користь приватного парку, через що, компашя втрачае частку ринку i прибутку.
Вщсутнють чiтких орiентирiв визначення балансу парку вантажних вагошв (з подшом за типами) в УЗ та приватних операторiв, для задоволення потреб нащонально! економши стосовно перевезень, призводить до його безконтрольного нарощування та попршення експлуатацiйних показникiв використання вагонiв, а також створюе передумови до профщиту парку. Так, наприклад, оновлення парку вагонiв-зерновозiв приватними власниками досягло межi оптимально! кiлькостi, що призвело до того, що парк вагошв збшьшився не пропорцшно обсягам вантажу, який перевозиться цим парком [27].
Введення нового Порядку визначення плати за користування вагонами УЗ, дозволило компани, завдяки ршенню правлшня пщвищувати вартiсть залiзничних тарифiв на перевезення вантажiв шляхом змiни вартостi використання вагошв й призвело до дисбалансу вагонно! складово! в структурi тарифу на перевезення, що мало наслщком зростання собiвартостi
перевезення одше! тонни вантажу. Протягом 2018-2019 рр. спостерпалося пщвищення вартостi перевезення ванташв залiзничним транспортом на 60-90% за окремими видами рухомого складу.
ОчЫування eid дерегуляцИ' вагонног складовог не дали бажаних результатiв для УЗ, так як мали короткотривале збыьшення надходжень. Так, згщно статистичних даних, протягом 2020 року тдвищення вартостi використання вантажних ваготв УЗ практично не вiдбувалося, за винятком двох видiв вантажних вагошв - думпкарiв та мiнераловозiв. Вартiсть використання найбыьш конкурентних видiв ваготв -нашввагошв та зерновозiв, на початку 2020 року була незмшною. а з вересня почала знижуватися й до кшця року знизилась на 22% й 43% вщповщно. Це призвело до втрати УЗ своег частки на ринку операторiв вантажних ваготв, особливо за окремими видами вагошв, в першу чергу зерновозами.
Система округлень кшькосл дiб при розрахунку оплачуваного термшу
використання вагошв. Зазначимо, що для розрахунку оплачуваного термшу кшькосп дiб використання вантажних вагошв береться вщстань перевезення i дшиться на нормативну швидюсть доставки вантажiв i виходить кшьюсть дiб використання рухомого складу, яю вантажовщправники мають оплатити. Проте, у вищезгаданому новому Порядку визначення плати зв користування вагонами УЗ, мютиться також Правило, згщно з яким УЗ використовуе мехатзм округлення термiнiв доставки вантажiв до цтог доби лише в напрямку збыьшення. Тож, якщо в результат розрахунку термшу доставки вантажу вийде значення 6,1 доби або 5,2 доби, то УЗ округлить термш доставки до 7 i 6 дiб вщповщно, що зобов'язуе
вантажовщправниюв сплачувати за бшьший термш використання вантажних вагошв. Згщно з позищею УЗ щодо округлення неповних дiб до повних при розрахунку оплачуваного часу використання ïï вагошв, таке округлення е правомiрним, так як вщповщае Правилам обчислення термшв доставки вантажу [11].
Зазначимо, що округлення
застосовуеться, як для завантаженого вагону, так i для порожнього, що автоматично добавляе ще одну добу на порожтй пробiг збыьшуючи вартiсть перевезення для вантажовiдправникiв, тодi як для УЗ, з одного боку, це збыьшення надходжень за рахунок вiдсутностi прогалин в використант ваготв, а з шшого - втрата клiентiв, яю нададуть перевагу приватному парку або ж альтернативним видам перевезень. Отже, через округлення вантажовщправник зобов'язаний додатково оплатити 1-2 доби використання вагошв.
Застосування коефщенту Т-
додатковий. На стари дерегуляци вагонноï складовоï коефщент Тдод (Тдод) було виршено АТ УЗ не застосовувати, тод^ як вже у II кварталi 2018 р. було ухвалено ршення про його введення, пщ час другого у 2018 р. пщвищення ставок плати за користування вагонами, вщповщно до прийнятого Порядку визначення та перегляду ставок плати за використання вагошв в процеш надання послуг з перевезення вантажiв [12].
Тдод - це додаткова одна доба до термшу доставки вантагав, яка використовуеться для
формyвaння вaнтaжного по1'зду й оформлення сyпровiдниx документа. Bрaxовyючи те, що при перевезенш вiдбyвaються непaрнi оперaцiï з вaгонaми при порожньому тa вaнтaжномy рейсax, Тдод розраховуеться o^eMo для нaвaншaжeнoгo i порожнього рeйciв. У рaзi зaтримки вaнтaжy пiд чaс перевезення з вини вaнтaжовлaсникa Хдод не збiльшyeться як y внутршньому, тaк i в мiжнaродномy сполyченняx.
Експерти Свропейсько1' бiзнес aсоцiaцiï (€БA) нaполягaють нa виключеннi знaчення
Хдод з оплaчyвaного чaсy використaння вaгонiв, тaк як Tдод - це додaтковa однa добa до термшу достaвки вaнтaжiв, необxiднa для формyвaння вaнтaжного по1'зду й оформлення сyпровiдниx докyментiв, тодi як на nрaкшuцi застосування Тдод означае бiльшe одну додаткову добу вд 2 до 5) за вшоржтання власного вагону УЗ у вантажному та порожньому рeйcax (табл. 2) [13].
Taблиця 2
Додатковий час при використанш вагошв AT «Укрзашзниця» шсля введення Тдод
Джeрeлo: [14]
Bиди вaнтaжниx перевезень Юльшсть додaтковиx днiв
внутршш +2
внyтрiшнi зa нaклaдною +3
експортш (перевaнтaження) +4
експортнi (CMrC) +1
експортнi (перестановта) +5
експортнi (пором) +5
iмпортнi (перевaнтaження) +3
iмпортнi (CMrC) +1
iмпортнi (перестaновкa) +3
iмпортнi (пором) +3
З позицИ' УЗ, Тдод е законним, так як являетъся частиною загального
розрахункового часу, за який стягуетъся плата за використання вагона nid час перевезення, вiдnовiдно до нормативних термiнiв доставки вантажiв у певних типах вагошв, тодi як iншi оператори вагошв розраховують плату за фактичний час, який переважно перевищуе розрахунковий час, визначений УЗ, та таким чином ус ризики, пов'язаш iз затримками вагошв тд час руху, покладають на вантажовласниюв [15].
Разом з тим, введення Тдод шдвищуе вартють використання вагошв УЗ у кшькосп не менше одше! доби, а як наслщок, шдвищуе загальну вартють перевезення вантажiв, а для вантажоперевiзникiв
введення дaного коефiцieнтa дae бiльше зростaння витрaт.
Проведення аyкцioнiв. Аукщони Prozorro. У рaмкax проведення дерегyляцiï вaгонноï склaдовоï, стaртyвaли першi ayкцiони з продaжy послуг з використaння вaнтaжниx вaгонiв УЗ, що вiдбyлися нa електронному мaйдaнчикy системи "ProZorro. Продaжi" (ProZorro) нaприкiнцi грудня 2018 р. Оcнoвнuмu цiлямu аукщотв було 1) вuзнaчeння спрaведливоï ринково1' вaртостi використaння рyxомого склaдy УЗ, шляxом вiдкритиx торпв мiж yчaсникaми ринку вaнтaжоперевезень тa 2) знuжeння корyпцiйниx ризикiв при нaдaннi клieнтaм рyxомого склaдy УЗ. Ha ay^^ax ProZorro було представлено нaйбiльш зaтребyвaнi
ринком типи рyxомого скиду - нaпiввaгони i зерновози.
Для утасн в ay^^ax, додaтково до Договору про нaдaння послуг, необxiдно yклaсти Додaтковy угоду [16] щодо продaжy послуг iз використaння влaсниx вaгонiв УЗ iз зaстосyвaнням ETC «ProZorrо.Продaжi», y зв'язку з чим, бiльше 100 комтанш yклaли вiдповiднi угоди з УЗ. Потрiбно зaзнaчити, що якщо в першиx торгax щодо зерновозiв брaло yчaсть понaд 30 компaнiй, то вже таприкшщ сiчня - менше 10 утасниюв; a по нaпiввaгонax вiдповiдно 9 компaнiй тa менше 5 утасниюв. Taк, основними yчaсникaми по нaпiввaгонax e великi комтани rMK, якi не приймaють утасп в торгax, a мaють m метi покaзaти своe бaчення очiкyвaного iндикaтивy стaвки. При цьому, cкoрoчeння учacнuкiв шoргiв щодо ваготв на ProZorro мoжe звecшu нaнiвeць œнс цпх аукщошв.
Першi ayкцiони були тестовими, протягом якиx було оголошено 1 201 ayкцiон та 13 860 вaгонiв, з ниx yспiшниx - 803 ayкцiони та 9 455 вaгонiв. При цьому, зaгaльний доxiд вiд продaжy послуг з використaння рyxомого склaдy сктав 35,4 млн. грн., a чaсткa у доxодax вiд xопер-зерновозiв склaлa 86%, рештa 14% - вщ нaпiввaгонiв. Зa xопер-зерновозaми рiзниця мiж «розрaxyнковою» плaтою зa користyвaння вaгонaми тa «зa ayкцiонaми» вщ xопер-зерновозiв склaлa 30,7 млн. грн., a середньозвaженa стaвкa 1 985
грн. на один вагон зерновоз, що вище базово! ставки на 88%, тодi як за натввагонами рiзниця мiж «розрахунковою» платою за користування вагонами та «за аукщонами» вщ напiввагонiв склала 4,8 млн. грн., а середньозважена ставка 1 047 грн. на один нашввагон, що вище базово! ставки на 28% [14].
Отже, практика показала, що чимало вантажовiдnравникiв в Украт готовi платити за використання ваготв вищу цту в niковi перюди перевезень врожаю, за умови вiдсутностi власного парку, вищог вартостi приватних ваготв на ринку або за умов гх дефщиту на ринку. В результат проведення аукщошв, вартють добового користування натввагонами зросла з 819 грн до 1200 грн, що принесло Укрзалiзницi дохщ в 1,11 млн грн; вартють зерновозiв зросла майже втричi - з 1055 грн за добу до 3800 грн, що принесло УЗ 2,171 млн грн, проте призвело до ютотного зростання вартосп перевезення зерна для аграрпв. Також щновими драйверами зростання вартосп використання вагошв-зерновозiв на аукщонах стали створеш УЗ адмшютративш обмеження при вщвантаженш зерна з немаршрутних лшшних елеваторiв, а саме закриття залiзничних станцш, вщсутнють розподшу загального парку для повагонних вщправок та рекордш врожаг
Таблиця 3
Вщмшносл мiж системою проведення Класичного та Голландського аукщошв
Джeрeлo: [17]
Kлaсичний Голландський
^льки однa процедyрa: ayкцiон га пiдвищення цiни £ двi процедури: аукцiон з автоматичним понижениям цiни; а пiсля фжсацп цiни - торги на тдвищення
Ayкцiон проxодить не нижче зaдaноï мiнiмaльноï цiни Аукцiон проходить нижче задано! мшмально! цiни - цiиу визначае ринок. Шдвищення можливе лише на другому етат
Tри етaпи торгiв Три стадii торгiв
Прaво остaннього xодy мae той, xто зaпропонyвaв гайвищу почaтковy цiнy Право останнього ходу мае той, хто першим зафжсував щну
Ayкцiон тривae в середньому годину Аукцiон тривае цiлий день з перервою
Продяж може зaйняти до 7 мiсяцiв Продаж може вщбутися за 1 день
Шдвищення вартостi використання зерновозiв УЗ в перюд ажютажного попиту на зерновози (вересень-грудень), як правило, призводить до суттевого тдвищення вартостi використання приватного вагонного парку, а також зниження прогнозованостi ведення бiзнесу в Укран через неможливiсть заздалегiдь
прогнозувати свог логiстичнi витрати.
Голландський аукщон. На початку 2020 р. УЗ було прийняте ршення й запроваджено продаж послуг з використання вагошв за методом покрокового зниження щни -«Голландський аукщон» на базi електронноï торговоï системи (ЕТС) «Рго2огго.ПродажЬ> (табл. 3).
В лютому 2020 р. УЗ провела перший Голландський аукщон, на якому було виставлено 6 маршрута та 400 вагошв-
зерновозiв повагонними вщправками по 5 i по 10 вагошв. За резyльтатами аyкцiонy УЗ реалiзyвала 10 % повагонниx вщправок - 5 лота загалом на 40 вагошв. При цьому базова ставка на зерновози в 1136 грн була знижена до 727 - 738 грн. (табл. 4 ).
УЗ впровадила меxанiзм Голландськиx аукщошв, у зв'язку з тим, що по-перше, голландсью лоти дозволяють продавати набагато швидше, а по-друге, на класичниx (англiйськиx) аyкцiонаx в ProZorro покупщ можуть пропонувати лише щни вище, шж стартова щна, тому багато аукщошв не вщбуваються взагал^ ^му, нараз^ в yмоваx профщиту вагонiв-зерновозiв на ринку залiзничниx перевезень, особливо в перюд м1жсезоння, УЗ продаватиме вагони власного парку саме через голландсью аукщони.
Tаблиця 4
CTaB^ для голлaндського aукцiону
Джерело: [14]
Вид вагону Д1юч1 ставки Юльюсть крошв Miнiмальна ставка
Окатишевоз i 000 5 949
Иатввагон 902 29 643
Цементовоз 868 35 566
Miнераловози i 214 38 749
Зерновози i 136 36 727
Kритий i 172 37 739
^итий 918, 5918 913 37 576
При цьому на них виставлятимуться не лише зерновози, а й нашввагони компани, попит на яю також залежить вiд сезону перевезень певно1' продукцiï. I саме проведення голландських аукщотв е першим кроком до бтьшог гнучкостi Укрзалiзницi в питання цтоутворення.
Електронний торговий майданчик Railtex. Одним з альтернативних варiантiв електронних торгових майданчиюв для вантажних перевезень на територн Украши е бiржа вагошв Railtex [18], цшьовою аудиторiею яко1' е вантажовщправники, експедитори, оператори, власники вагошв, власники локомотивiв, вагонш депо, охорона
вантажiв, контейнерш майданчики, страховi та стивiдорнi компани.
Основний функщонал украшсько1' бiржi вагошв, дозволяе:
- вантажовiдправникам швидко розмщувати iнформацiю про потреби в вагонах; в онлайн-режимi задавати всi умови перевезення i супутшх послуг, пщбираючи оптимальнi варiанти; укладати угоди на вигщних умовах;
- операторам або власникам ваготв знаходити вантажну базу для зворотного завантаження; формувати ринковi ставки на рухомий склад шляхом онлайн торпв;
- експедиторам надае доступ до актуально!' бази цшьових партнерiв;
швидкють реагування i виконання; можливють вибору кращо1' щни.
Альтернативш варiанти електронних торгових майданчикiв, в порiвняннi з ProZorro, що призначене для публiчних закупiвель та спрямоване на роботу державними тдприемствами й досить забюрократизоване, е бiльш простим iнструментом, що прискорюе роботу i знижуе витрати, тому що бiзнес хоче отримувати прибуток оптимальним способом, а не ильки мати iнструмент забезпечення контролю i прозоросл Також оптимiзацiя логютики за допомогою бiрж вагонiв дозволяе вантажовщправникам швидше знаходити вагони, а операторам - скоротити порожнш пробп.
Позитивними тдсумками проведення аукщомв е: 1) для УЗ - додатковi надходження в бюджет компани; впровадження прозорого мехашзму розподшу вагонiв УЗ; розвиток конкуренци; 2) для вантажовiдправникiв - можливють гарантовано отримати вщ УЗ необхщну кiлькiсть вагонiв в певш часовi термiни на певнш залiзничнiй станцiï.
Негативними на^дками проведення аукщомв е: 1) для УЗ - втрата конкурентоспроможносп через зростання вартосп перевезення вантажв залiзницею на користь автомобшьного транспорту; переорiентацiя вантажопотоку iз
залiзничного транспорту на автотранспорт i рiчковi перевезення [19]; 2) для вантажовiдправникiв - цiновi коливання вартосп використання вагонiв УЗ; важкопрогнозованють дохiдностi тощо.
Запровадження маршрутизацн
перевезення ванта^в. В жовтнi 2019 р. УЗ було запроваджено технолопю перевезення вантажiв маршрутними по1'здами, яка рашше була однiею з провiдних технологш УЗ й використовувалася в радянсью часи для перевезення вугiлля та руди, що були та залишаються основними вантажами УЗ.
Поштовхом до впровадження маршрутних вiдправлень стало закриття малодiяльних станцiй. На сьогодш близько 300 залiзничних станцiй визнаш малодiяльними, тодi як закриття цих станщй, з одного боку дозволяе УЗ скоротити сво1' поточнi витрати на 1'х утримання, а це близько 480 млн грн на рш, з шшого - обмежуе можливосп вiдвантаження вантажiв [20]. Маршрутш перевезення було
лiмiтовано на рiвнi 450 графiкових вiдправлень на мюяць через iнфраструктурнi обмеження з перемщення порожнiх вагонiв, а також через портовi потужностi з обробки вагошв у портах [21].
Маршрутизащя вщповщае сучасним тенденцiям в логiстицi, так як пщвищуе ефективнiсть роботи залiзничного транспорту, зокрема за рахунок зменшення експлуатацiйних витрат та е бшьш ефективним способом перемiщення вантажiв й мае узгоджеш скороченi термiни доставки, надаючи «великим» вантажовласникам оптимальш умови перевезення, iз урахуванням надання послуг зi зберiгання вантажiв, а УЗ високий рiвень конкурентоспроможносп на транспортному ринку. Отже, для просування вагонопотоюв -це одна з провщних технологш.
Зазначимо, що маршрутизащя е широко використовуваним методом оргашзаци перевезень як в Украш, так i за кордоном, що покликаний забезпечити прискорення обороту вагошв, зменшення оробки рухомого складу на техшчних станщях, скорочення термшв доставки вантажiв тощо. Маршрутна вщправка завжди буде виходити дешевше, шж вагонна, що, крiм менших експлуатацшних витрат, пов'язано вiдсутнiстю прив'язки до конкретного роду вантажу; застосування нормативного термшу доставки у формуш вартосп перевезення вагошв УЗ, що пов'язано з проведенням дерегуляци вагонно1' складово1'. Для прикладу, в США рiзниця мiж маршрутною та повагонною вщправкою складае близько 40% вартостi. Саме тому, передбачалося, що таке запровадження, позитивно вплине на доходи вшх учасниюв процесу перевезень.
Тариф на маршрутш перевезення розраховуеться трьома методами, що залежить вщ кшькосп замовлених вагонiв i вiдстанi транспортування (рис. 3.6).
Проте, з вересня 2020 р призупинено дда Довщника станцш з незначним обсягом роботи з перелшом малодiяльних станцiй за перше пiврiччя 2020 р., що стало гострим питанням у зв'язку з обмеженням УЗ вщвантажень з цих станщй, а також припинено УЗ рух маршрутних поïздiв за розкладом.
Таю дн УЗ були пов'язанi з наданими ш рекомендацiями Антимонопольного компету Укра1'ни, згiдно яких активне впровадження
УЗ вaнтaжоперевезень по грaфiкy перевезенняx для iншиx комтанш.
200 км 320 км 480 км
(1ЛЬК1СТЬ ВЛГОМ1В
bía 1
44
44
Тарифнии коеф1Ц1снт стандартний стандартнии X 1,2
документи гарант)Инии лист в!дправника* гарант!йний лист в1дправника*
1еприиияття п ан! на вшправ!
Рис. 2. Teхнoлoгiя формування маршрутного поТзда
Джeрeлo: [22]
На сьогоднi одшею з головних переваг маршрутизацiï залишаеться швидкiсть доставки. За несвоечасне прибуття вантажу, вiдповiдно до Статуту, затзниця виплачуе одержувачу штраф у розмiрi вiд 10 до 30 % провiзноï плати. Загалом виконання плану перевезень маршрутами з боку вантажовщправника i залiзницi
стимулюеться ниш шляхом встановлення штрафних санкцiй за його порушення.
На практицi, при впровадженш маршрутних перевезень, вiдбулось зниження нормативних термшв доставки вантажiв, так як вантажш вагони, як в маршрутних, так i повагонних перевезеннях рухаються з системним порушенням нормативiв, якi прописанi в Правилах перевезень вантажiв -200 км на добу для повагонних вщправлень i 320 км на добу для маршрутних вщправлень, що впливае на вартють перевезення через зниження оборотности вагошв, а вщповщно збшьшуе плату за перевезення для вантажовщправниюв.
УЗ пояснюе зниження нормативних термшв доставки вантажiв до морських порпв, недостатнiстю портових потужностей з перевалки руди, у зв'язку з чим, УЗ з метою недопущення скупчення поïздiв на колiях припортових станцiй та на пщходах до них була змушена обмежувати рух, що й вплинуло на термши доставки вантажiв [23].
Маршрутизацiя е одним з важелiв УЗ для
втримання обсяпв вантажних перевезень при загостренш дефiциту тяги, збiльшення вантажооб^у, а також мала попит серед вантажовласниюв, дозволивши УЗ збiльшити обсяги перевезень у 2019 р. та пщвищити оборот вагона удвiчi, порiвняно з нормативним показником.
Проте маршрутизащю не можна розглядати, як серйозне стимулювання з боку УЗ i надання значних вигщ вантажовласникам, так як не можливо об'еднати в одному маршрут вагони кiлькох вiдправникiв (т. зв. ступеневi маршрути), а також оформити рiзнi вантажi одного тарифного класу. Крiм того, для бiзнесу важлива попередня поiнформованiсть вiд УЗ про графши маршрутних вiдправлень, що дозволить знизити вартють тарифу на 10%.
Загальновщомо, що одшею з найгострших проблем УЗ е нестача власних кошпв на оновлення матерiально-технiчноï бази, тому потрiбно приймати ршення, якi сприяли б притоку приватних швестицп в галузь. Перевезення вантажiв вагонними вiдправками е нецiкавими приватним швесторам, так як потрiбно розвивати шфраструктуру загального призначення, зокрема, сортувальш станцiï тощо. Бiльш привабливим в даному напрямку е маршрутизацiя, яка орiентована на оборот вiдправницьких маршрупв, а тому оновлена наразi послуга щодо маршрутних по1здв, на
нашу думку, е позитивною i необхщною, в нишшшх умовах УЗ.
Введення умов довгостроково'1 оренди вагошв. У 2020 р. УЗ було прийнято нове регуляторне ршення в сферi тарифно!' полггики щодо здшснення перевезень на довгостроковш основi для зерновозiв та нашввагошв, що викладено в Договорi довгостроково1' оренди вагонiв, який передбачае 1) побудову довгострокових партнерських вщносин (вiд 9 до 12 мюящв) на засадах фiксованоï щни; 2) гарантовану поставку вагошв на весь перюд сшвпращ; 3) здешевлення послуги перевезення залежно вщ строку ди контракту; 4) надання прюритету перевезенням, якi здiйснюються у вагонах на умовах довгостроково1' оренди; 5) допущення до учасн замовниюв, якi протягом аналогiчного перiоду попереднього року здшснювали середньомiсячне навантаження вагошв у кшькосп, не меншiй, шж зазначаеться у замовленнi.
Для здшснення послуги iз надання вагонiв пщ навантаження на довгостроковiй основi на початку ди Договору передбачалося видшити пiд такi перевезення - 10% рухомого складу вщ наявних навантажувальних потужностей УЗ, тодi як зараз розглядаеться питання збшьшення частки до 50% зi зростанням у перспективi до 70-80%. В планах УЗ е збшьшення вагоновщправлень на мюяць до кшькох тисяч, тодi як мшмальний обсяг визначено на рiвнi 200 навантажень вагонiв на мюяць, а реальний максимальний обсяг мюячного замовлення становить 3 700 зерновозiв та 7 550 напiввагонiв.
Результати впровадження послуги з надання ваготв тд навантаження на довгостроковш основi на початку виявилися вдалими як для УЗ, так i великого бiзнесу, так як надали можливiсть довгостроково планувати вантажоперевезення через що отримали позитивну оцтку учасниюв ринку вантажних перевезень. Послуга
продемонструвала свою затребуванють, насамперед, по зерновозах.
Проте наприкшщ 2020 р. ситуащя дещо змшилася. Вщбулося падшня щни на визначеш види вагошв на ринку, внаслщок 1'х профщиту, тодi як договiр складався на умовах очшування дефщиту зерновозiв i напiввагонiв. На «голландських аукцюнах» напiввагони та зерновози почали
реалiзовуватися за нижчими ставками, нiж ri, що передбаченi довгостроковими
договорами, пщписаними влiтку 2020 року [24]. Це стало невигщно для вантажовласникiв через економiчнi умови.
Введення нових умов з оргашзацн перевезення вантажiв. В липш 2020 р. було введено в дда новий Договiр про надання послуг з оргашзаци перевезення вантажiв залiзничним транспортом, предметом якого е 1) оргашзащя та здшснення перевезення вантажiв, 2) надання вантажного вагону для перевезення, 3) шших послуг, пов'язаних з органiзацiею перевезення вантажiв, 4) проведення розрахункiв за щ послуги [25].
Протягом тривалого часу даний Договiр доопрацьовувався та було враховано ряд зауважень та пропозицш бiзнес-структур та Антимонопольного комггету Украши. Найбiльша кiлькiсть зауважень стосувалася вартосп та умов надання вагошв УЗ, проте, з позици само1' УЗ саме цi умови вона мае право визначати самостшно, не суперечачи антимонопольному законодавству, за вшьними тарифами на пiдставi статтi 58 Статуту залiзниць Украши, а також мае право самостшно приймати ршення щодо методики формування вартосп використання власних вагошв у процеш надання послуг з перевезення вантажiв [26], яка нараховувалась за прогресивною тарифною спкою залежно вщ кiлькостi годин користування вагоном, тодi як наразi розраховуеться за використання вагошв за добу. За пщрахунками експернв СБА, таке нововведення може збшьшити витрати вантажовiдправникiв бшьш нiж у 6-7 разiв або на 30-40 грн за тонну, саме тому в асощаци пропонують залишити чинний порядок оплати користування вагонами Укрзалiзницi [13].
Крiм того, УЗ зберегла за собою право 1) застосовувати у формулi для визначення розмiру плати за використання власних вагошв у процеш перевезення вантаж1в додатковий час (Тдод); 2) округлення неповних дiб до повних при розрахунку оплачуваного часу використання власних вагошв, яю ми розглянули вище.
Позитивним аспектом нового Договору е можливють встановлювати та змшювати вiдносини завдяки електронному
документообпу, що надае реальну можливють для покращення роботи. Проте,
деяю ютотш умови Договору, УЗ мае право самостшно змшювати в односторонньому порядку, що, зрозумшо, не сприймаеться належно бiзнесом. Одшею з таких умов е публiчна форма договору, яка поеднуе в одному документ як послуги перевезення, так i надання вагошв, а також положення про односторонне внесення змш до договору УЗ та вщсутнють такого права у вантажовщправниюв.
Тобто, УЗ будучи монополютом на ринку вантажних перевезень в Украш, самостшно визначае таю ютотш умови договору, як вартють вантажних перевезень; порядок проведення розрахунюв; вщшкодування витрат внаслщок затримання вагошв або у зв'язку з недотриманням строюв перевезення вантажу; повернення вагошв; стягнення додатково1' плати за подачу або забирання вагошв, тощо, яю суб'екти господарювання не вправi змшити, а зобов'язаш прийняти, що досить суттево впливае на
1) взаемовщносини мiж
вантажовщправником (вантажоодержувачем) i УЗ; 2) щноутворення продукцн, оскшьки в ïï вартють для кшцевого споживача включаються витрати, пов'язаш з ïï доставкою.
Висновки та рекомендацн
Проведена оцiнка змши умов плати за використання вагошв показала, що УЗ не вдасться зрiвняти щни на вантажнi вагони з приватними операторами рухомого складу, так як тсля чергового тдвищення ставок на вагони УЗ, приватш оператори й надалi шдшмають ставки на своï вагони, що вже призвело до загальних втрат виробниюв вщ збiльшення вартостi послуг на затзничш перевезення й вщчутно вдарило по позицiях украïнського бiзнесу за кордоном, адже пiдвищення логiстичноï складовоï робить вiтчизняну продукцiю менш конкурентною на свггових ринках. Тож, в цьому питанш, необхiдно переглянути новий Порядок визначення плати за користування вагонами УЗ», визначивши оптимальш умови та вартють використання вагошв УЗ в залежносн вщ кон'юнктури ринку та нормативного термiну використання вантажного вагона за видами, забезпечивши при цьому прогнозованють перiодичностi пщняття вартостi використання вантажних
вагонiв, що пщвищить ефективнiсть використання парку вантажних вагошв УЗ та позитивно вплине на перевезення вантажiв, так як нездатнють УЗ наразi ефективно працювати в умовах ринку, буде призводити до фшансових втрат самоï компанп та втрат позицiй УЗ на ринку операторiв вантажних вагонiв.
Система округлень, яка застосовуеться, як для завантаженого вагону, так i для порожнього, автоматично добавляе ще одну добу на порожнш пробiг збiльшуючи при цьому вартють перевезення для вантажовщправниюв, тодi як для УЗ, з одного боку, це збшьшення надходжень за рахунок вщсутносн прогалин в використанш вагонiв, а з шшого - втрата клiентiв, якi нададуть перевагу приватному парку або ж альтернативним видам перевезень. Тож, при використанш системи округлень кшькосп дiб при розрахунку оплачуваного термшу використання вагошв доцшьно, насамперед, опиратися на математичне правило округлення, а не проводити довшьне округлення в бш збiльшення, що дозволить УЗ уникнути нарiкань з боку вантажовщправниюв, ï^ переходу на iншi види перевезень, а, вщповщно, забезпечить збереження частки УЗ на ринку вантажних перевезень Украши.
В рамках проведення дерегуляцп вагонноï складовоï, стартували першi аукщони з продажу послуг з використання вантажних вагонiв УЗ, що вщбулися на електронному майданчику системи ProZorro. Крiм того, практика показала, що чимало вантажовiдправникiв в Украш готовi платити за використання вагошв вищу цшу в пiковi перюди перевезень врожаю, за умови вщсутносн власного парку, вищоï вартостi приватних вагонiв на ринку або за умов ï^ дефiциту на ринку. Це дозволило визначити справедливу ринкову вартють використання рухомого складу УЗ, через вщкрин торги мiж учасниками ринку вантажоперевезень та знизити корупцшш ризики при наданнi ктентам рухомого складу УЗ.
Запропонований УЗ продаж послуг з використання вагошв за методом покрокового зниження щни - «Голландський аукщон», дозволив продавати лоти набагато швидше, за рахунок можливосн зниження щни. Тому, нараз^ в умовах профщиту вагонiв-зерновозiв на ринку залiзничних
перевезень, особливо в перюд мiжсезоння, УЗ зможе продавати лоти на вагони власного парку саме через Голландсью аукцюни.
Перевагами для визначення кшцевого розмiру тарифу на вантажш вагони став альтернативний варiант електронного торгового майданчику для вантажних перевезень - бiржа вагошв Railtex, яка мае ряд переваг для вантажовщправниюв, операторiв або власниюв вагошв та експедиторiв.
УЗ i надалi потрiбно використовувати альтернативш механiзми встановлення тарифiв на використання вантажних вагошв (аукцюни, запровадження альтернативних варiантiв електронних торгових
майданчикiв), враховуючи мгжнародний досвiд, з метою оперативного реагування на сезонш коливання ринку та падшня попиту на власш вагони, у зв'язку зi збшьшенням пропозицiй вiд власникiв приватного парку вагошв та 1'хньою гнучкiстю до цшоутворення, що матиме позитивний вплив на тдвищення конкуренцп на ринку операторiв вантажних вагонiв та формування ринково1' цiни на використання рухомого складу УЗ.
Запроваджена УЗ технолопя перевезення вантажiв маршрутними по1'здами для великого бiзнесу е 1) бшьш ефективним способом 1'х перемiщення i тому немае прив'язки до конкретного роду вантажу; 2) мае узгоджеш скорочеш термiни доставки, що дозволяе ктентам УЗ завчасно планувати оборот вантажу i швидкють перевезень; 3) е необхщною передумовою для збшьшення вантажообиу УЗ, але мае ряд недолшв для дрiбних перевiзникiв.
Враховуючи це, вважаемо за необхщне УЗ i надалi використовувати маршрутизацiю для перевезення вантажiв, особливо враховуючи обмеженiсть ïï тягових ресурсiв. Це дасть можливють бшьшою мiрою задовольнити потреби нацюнально1' економiки в перевезеннi бiльших обсяпв вантажiв, забезпечить оптимальнi умови перевезення вантажовласникам, сприятиме покращенню показниюв ефективностi використання рухомого складу та оптимiзацiï операцiйних процесiв, забезпечить економда
експлуатацiйних витрат та, в кшцевому пiдсумку, позитивно вплине на доходи вшх учасникiв процесу перевезень. Важливо, щоб УЗ, поряд з вщправленням вантажiв
маршрутними по1'здами, надавала послуги з повагонних вщправлень для дрiбних вантажовiдправникiв, що сприятиме уникненню конфлiкту iнтересiв й створить рiвнi умови для всiх учасникiв ринку залiзничних вантажоперевезень.
Регуляторним рiшенням щодо здшснення перевезень на довгостроковш основi для зерновозiв та напiввагонiв визначалося введення нових умов щодо надання цих вагошв у користування. Так, договiр передбачав побудову довгострокових партнерських вщносин на засадах фшсовано1' щни; гарантував поставку вагошв на весь перюд сшвпращ; здешевлення послуги перевезення залежно вщ строку ди контракту; надання прюритету перевезенням, яю здiйснюються у вагонах на умовах довгостроково1' оренди; допуск до учасп замовникiв, якi протягом аналогiчного перюду попереднього року здiйснювали середньомiсячне навантаження вагошв у кшькосп, не меншш, нiж зазначаеться у замовленнi.
Оскшьки договiр довгостроково1' оренди складався виходячи з очшування дефiциту напiввагонiв та зерновозiв, а не 1'х профщиту, то УЗ, для того, щоб i надалi використовувати цей шструмент, необхщно розробити нову редакцiю договору довгостроковох' оренди або ж внести значш корективи в наявний. Зокрема, передбачити встановлення ставки на використання вагонiв, вiдповiдно до середньострокового прогнозу кон'юнктури ринку, який вщображае можливi варiанти змiн та умови, що впливають на змшу ставок використання вагошв, а також передбачити можливють використання вагошв на довгостроковш основi не лише великим
вантажовщправникам, а й середшм та дрiбним.
Введення електронного документообпу надало можливють встановлювати та змшювати вiдносини мiж УЗ та вантажовiдправниками в позитивному напрямку. Проте, поряд з цим, УЗ, в новому Договорi з органiзацiï перевезення вантажiв, зберегла за собою 1) право застосовувати у формулi для визначення розмiру плати за використання власних вагошв у процеш перевезення вантажiв коефiцiент Тдод та округлення неповних дiб до повних при розрахунку оплачуваного часу використання
власних вагошв, а також 2) можливють самостшно визначати таю ютотш умови договору, як вартють вантажних перевезень; порядок проведення розрахунюв;
вщшкодування витрат внаслщок затримання вагошв або у зв'язку з недотриманням термшв перевезення вантажу; повернення вагошв; стягнення додатково1' плати за подачу або забирання вагошв та ш., яю суб'екти господарювання не вправi змшити, а зобов'язаш прийняти, що досить суттево впливае на взаемовщносини мiж вантажовщправником i УЗ, а також щноутворення продукцн, осюльки в ïï вартють для юнцевого споживача включаються витрати, пов'язаш з ïï доставкою.
Вважаемо за необхщне внести змши в новий Договiр з оргашзацп перевезення вантажiв, зокрема, предметом Договору визначити оргашзащю та здшснення перевезення вантажiв, а також шших послуг, безпосередньо пов'язаних з оргашзащею перевезення вантажiв й проведення розрахунюв за щ послуги, тодi як надання вантажного вагону для перевезення визначити предметом шшого Договору з надання вантажних вагошв у користування, з можливим майбутшм делегуванням цих функцiй створенш дочiрнiй компанiï UZ Cargo Wagon, яка стане державним оператором вантажних вагошв. Таке роздшення на два договори, сприятиме уникненню ряду непорозумшь й дотриманню балансу iнтересiв сторш в процес перевезення вантажiв, враховуючи той факт, що змши до Договору, яю перюдично вносить УЗ, стосуються найчаснше саме плати за використання вагонами.
Треба зазначити, що регуляторш рiшення щодо тарифiв на вантажнi залiзничнi
STASIUK O.1*, CHMYROVA L.2, FEDIAI N.3
перевезення мають великий вплив на вантажовщправниюв, що 1) вiддають все часнше перевагу iншим видам транспорту, пщтвердженням чого е збiльшення обсягiв перевезення вантажiв автотранспортом у 2018 р., яке пов'язане, перш за все, зi зростанням вартосп перевезення зерна залiзничним транспортом i обмеженнями у вщправленнях зерна через закриття малодiяльних станцiй; 2) призводить до збшьшення витрат вантажовщправниюв через пщвищення тарифiв на перевезення, а також збшьшення вартосп послуг з користування вагонами УЗ, що автоматично збшьшуе вартють користування вагонами приватного парку; 3) мае наслщком втрату зовшшшх ринюв бiзнесом через неможливiсть своечасного виконання своïх зобов'язань у зв'язку з затримками в процес перевезень, яке суттево знижуе доходи як пiдприемств, так i держави в цшому.
Крiм того, пiдвищення тарифiв на перевезення не призведе до такого ж збшьшення кошнв та надходжень до бюджету. Це пов'язано з тим, що найбшьш значну частину доходiв УЗ складають доходи вщ вантажних перевезень, яю надходять вщ гiрничо-металургiйних комбшапв, шахт та iнших великих промислових пщприемств, для яких немае альтернатив у виборi перевiзника, оскiльки ï^ продукцiя не може перевозитись шшими видами транспорту, крiм залiзничного. Проте, пщвищення тарифiв на перевезення збшьшить видатки вантажоутворюючих галузей, якi
користуються послугами УЗ, що вщповщно зменшить бюджетш надходження, а частина кошнв може перейти у конкурента сектори, де тариф виявиться меншим.
1*PhD in Economics, Senior Researcher, State Organization "Institute of the Economy and Forecasting of the National Academy of Sciences of Ukraine", e-mail: stasyuk_o_m@ukr.net, ORCID: 0000-0002-4701-5598
2 Researcher, State Organization "Institute of the Economy and Forecasting of the National Aca demy of Sciences of Ukraine", e-mail: potapenko_lora@ukr.net, ORCID: 0000-0003-1811-2409
3 Junior Researcher, State Organization "Institute of the Economy and Forecasting of the National Academy of Sciences of Ukraine", e-mail: chaicynan@ukr.net, ORCID: 0000-0002-6529-1078
ASSESSING REGULATORY DECISIONS IN FORCE TAKEN BY UKRZALIZNYTSIA (UKRAINIAN RAILWAYS) JSC GOVERNING TARIFF POLICY REGARDING RAIL FREIGHT TRANSPORT
Objective. Complete the assessment of the most critical regulatory decisions of Ukrzaliznytsia JSC governing tariff policy regarding the rail freight transport management services to be rendered in particular those taken within the framework of railway car component deregulation policy. Methodology. The research used comparative analysis, systematization and structuring, generalization, economic-statistical methods. Findings. Assessment has been completed for the most critical regulatory decisions of Ukrzaliznytsia JSC governing tariff policy regarding rail freight transport taken within the framework of railway car component deregulation policy and having impact on economic operators, cargo owners first of all, and on Ukrzaliznytsia JSC itself which is an economic operator acting in public sector. Applicability. Each regulatory decision meets a recommendation which when taken into account would enable reaching a certain balance of interests in the rail freight transport between Ukrzaliznytsia JSC and the key shippers. All the recommendations are laid down in the Conclusions. The finding specified display traits of significant novelty.
Keywords: regulatory decisions, Ukrzaliznytsia JSC, tariff policy, freight transport, deregulation, railway car component, cargo owners
REFERENCES
1. Kolesnykova, N.M. (2007), Teorija adaptyvno-gharmonizacijnogho mekhanizmu cinoutvorennja na zaliznychnomu transporti [Theory of adaptive-harmonization mechanism of pricing on railway transport], KUETT, Kyiv, Ukraine.
2. Makarenko, M., Ghojkhman, I. and Rjabchun, T. (2011), "Methodological approaches to economic evaluation of freight transportation", Ekonomist, vol. 12, pp. 24-29, available at: http://nbuv.gov.ua/UJRN/econ_2011_12_6
3. Potapov, M., Mishhenko, M. and Chernova, N. (2019), "European experience of tariff formation in the freight sector of railway transport", Naukovyj visnyk Odesjkogho nacionaljnogho ekonomichnogho universytetu: zb. nauk. prac, Odesa, vol. № 2(265), pp. 157-173.
4. Prodashhuk, S.M., Boghomazova, Gh.Je. and Purij, R.A. (2016), "A new concept of tariff policy for domestic rail freight", Zbirnyk naukovykh pracj Ukrajinsjkogho derzhavnogho universytetu zaliznychnogho transportu, vol. 164, pp. 161-169.
5. Rudakov, O.Gh. (2009), "Pricing in railway freight transportation of Ukraine: problems and directions of their
solution", available at: https://ukr-socium.org.ua/wp-content/uploads/2009/04/77-83_no-2_vol-
29_2009__UKR.pdf
6. Savycjka, T.M. (2016), "System of pricing principles in the conditions of railway transport reform", Zbirnyk naukovykh pracj Dnipropetrovsjkogho nacionaljnogho universytetu zaliznychnogho transportu imeni akademika V. Lazarjana. Problemy ekonomiky transportu, vol. 12., pp. 13-21, available at: http://nbuv.gov.ua/UJRN/znpdnuzt_pet_2016_12_4.
7. Porjadok vyznachennja platy za korystuvannja vlasnymy vaghonamy pereviznyka AT «Ukrzaliznycja» (2018), available at: https://eu-trans.biz/img/news/p19-08-21u_2.pdf
8. Stavky platy za vykorystannja vlasnykh vaghoniv pereviznyka PAT «Ukrzaliznycja» ta koeficijenty porozhnjogho probighu (2018), available at: https://dp.uz.gov.ua/ukr/news/?id=3505
9. Viljni taryfy (2018), available at: https://www.uz.gov.ua/cargo_transportation/dogtariffs/
10. Chas zmin. Jak zaliznycja perezhyla rik i chogho chekaty v nastupnomu (2018), available at: https://drive.google.com/file/d/1G9EvtSoAkYL6LhfE48CKRq6lrznDuIhF/view
11. Pravyla obchyslennja terminiv dostavky vantazhiv (2000), available at: https://www.qdpro.com.ua/document/8874
12. Zastosuvannja pokaznyka Tdod v plati za vykorystannja vaghonu pereviznyka PAT «Ukrzaliznycja» v procesi nadannja poslugh z perevezennja vantazhiv (2018), available at: https://www.uz.gov.ua/cargo_transportation/general_information/information_environment/478962/
13. Doghovir Ukrzaliznyci na vantazhni perevezennja potrebuje doopracjuvannja (2020), available at: https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/3046926-dogovir-ukrzaliznici-na-vantazni-perevezenna-potrebue-doopracuvanna-eba.html
14. Vantazhni perevezennja (2020), available at: http://uz-cargo.com/
15. Ukrzaliznycja vrakhuvala rekomendaciji AMKU v novij redakciji doghovoru (2020), available at: https://www.railinsider.com.ua/ukrzaliznyczya-vrahuvala-rekomendacziyi-amku-u-novij-redakcziyi-dogovoru/
16. Doghovir (2018), available at: https://www.dto.com.ua/files/Vagoni_dogovir.pdf
17. Ukrzaliznycja zaprovadyla «ghollandsjki aukciony» dlja rozpodilu vaghoniv (2018), available at: https://railinsider.com.ua/ukrzaliznyczya-zaprovadyla-gollandski-aukcziony-dlya-rozpodilennya-vagoniv/
18. Persha ukrajinsjka birzha vaghoniv «Railtex» (2021), available at: https://promo.railtex.systems
19. Novi metody roboty z vantazhovidpravnykamy dadutj zmoghu pidvyshhyty efektyvnistj perevezenj (2020), available at: https://www.uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic/513347/
20. Perevozki zerna zheleznoy dorogoy v 2019 g. Podvedem itogi (2019), available at: https ://latifundist. com/blog/read/2551-perevozki-zerna-zheleznoj -dorogoj -v-2019-g-podvedem-itogi
21. Official site of the information service Promgruz (2020), available at: https://event.promgruz.com/uarailways/2020/09/22/3-metody-taryfoutvorennia-za-novjyi-tekhnolohiyi-perevezen-vantazhiv-marshrutnymy-poizdamy/
22. Ukrzaliznytsya otmenila malodeyatelnye stantsii (2020), available at: https://latifundist.com/novosti/51804-ukrzaliznytsya-otmenila-perechen-malodeyatelnyh-stantsij
23. Marshrutni perevezennja ne vplyvajutj na stroky dostavky (2020), available at: https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/3037049-marsrutni-perevezenna-vantaziv-ne-vplivaut-na-stroki-dostavki-ukrzaliznica.html
24. Chym zhyla zaliznycja u 2020 roci: TOP-5 podij (2020), available at: https://www.railinsider.com.ua/top-5-podij-roku-za-versiyeyu-rail-insider/.
25. Doghovir pro nadannja poslugh z orghanizaciji perevezennja vantazhiv zaliznychnym transportom (2020), available at: https://www.uz.gov.ua/cargo_transportation/general_information/contracts_of_carriage/
26. Akcionernym tovarystvom «Ukrajinsjka zaliznycja» vrakhovano rekomendaciji Antymonopoljnogho komitetu Ukrajiny ta biznes-spiljnoty shhodo novoji redakciji doghovoru pro nadannja poslugh z orghanizaciji perevezennja vantazhiv zaliznychnym transportom (2020), available at: https://www.uz.gov.ua/cargo_transportation/general_information/information_environment/521152/
27. Stasiuk, O.M. (2020), "Development of the market of fright car operators of Ukraine", «Review of transport economics and management», vol. 4. pp. 98-114.
CTaira HagiMmna go pega^iï: 31.05.2021 Received: 2021.05.31
