CC BY
2
ЕКОНОМ1КА ТА УПРАВЛ1ННЯ ШДПРИШСТВАМИ ТРАНСПОРТУ / ECONOMY AND MANAGEMENT OF TRANSPORTATION ENTERPRISES
УДК 338.47.656.2
МЕЛЬНИК Т.С.1*, ХРИСТОФОР О.В. 2*, КРАСНОШТАН О.М.3*
1*доктор eKOHOMÍ4Hm наук, начальник ввддалу прогнозування ризик1в Департаменту оперативного мониторингу АТ «Укрзалiзниця», e-mail: avgust26@ukr.net; t.melnik@uz.gov.ua, ORCID ID: 0000-0003-22160606
2* кандидат еконо]шчних наук, доцент, головний фахiвець Фш! «Науково-дослщний та конструкторсько-технологiчний iнститут залiзничного транспорту» АТ «Укрзалiзниця», e-mail: oleg.khrystofor@gmail.com
3* кандидат техшчних наук, начальник служби примюьких пасажирських перевезень Репонально! фш! «Швденно-Захщна залiзниця» АТ «Укрзалiзниця», e-mail: olexander.krasnoshtan@gmail.com
РОЛЬ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНИХ КОМПЛЕКС1В У РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ КРА1НИ: СОЦ1АЛЬНИЙ I СЕРВ1СНИЙ АСПЕКТИ
Мета. Роботу присвячено обгрунтуванню необхiдностi i визначенню ролi транспортно-пересадочних комплексiв у розвитку транспортно! системи кра!ни та у забезпеченш Tí населения в транспортному обслуговуванш, виконуваному на сучасному рiвнi, в межах мют, у примiських зонах та на далеких вiдстаиях. Методика. З використаниям методiв формально! i дiалектичноí логiки на пiдставi критичного аналiзу положень вiтчизияних i зарубiжних дослiдникiв, як1 вивчали вiдповiднi аспекти створення i дiяльностi багатофункцiональних пункпв пересадки пасажирiв мiж видами транспорту, визначено сутшсть, функцп i рiзновиди пересадочних вузлiв. Для уточнення категорп, що вивчаеться, та формувания науково-теоретичних засад дослiджения поведiнки ктеипв транспортно-пересадочних комплексiв застосовано методи науково! абстракцп, iндукцi! i дедукцп. Результата показали неспроможшсть вiтчизияного транспорту суспшьного користувания задовольнити потребу населения великих мют i передмiсть у просторових перемiщениях, запропонувати сво!м клiентам послуги належиого рiвия якостi, з повним дотриманням вимог безпеки, виправдати !х очiкувания, а також використати потенщал залiзничного транспорту, включаючи потужиi вокзальш комплекси, та повернути йому лщерство на ринку пасажирських перевезень. Наукова новизна: доведено, що найбшьш поширена практика створения транспортно-пересадочних вузлiв на базi станцiй мiського транспорту або великих вокзалiв для вичизняного транспорту на сучасному етапi його функцюнувания е нерацiональною, не враховуе специфiки сегментних груп пасажирiв та не вшповшае !х особливим вимогам до транспортного обслуговування. Зважаючи на поточний рiвень розвитку транспортно! системи та íí соцiально-економiчний стан, мережа розмщення пунктiв пересадки пасажирiв мiж видами транспорту повинна будуватись, виходячи з кореспонденцп пасажиропоток1в, з урахуванням найбiльш сталих i потужиих потоков пасажирiв у примiських зонах. Практична значимкть: тривалi спостережения за ктентами залiзничного пасажирського транспорту та аналiз кореспонденцп пасажиропоток1в показали, що найбшьш сталими i регулярними, а отже, прогнозованими е перемщения у примюькому сполученнi, де пасажири задовольияються базовими характеристиками транспортного обслуговування i не потребують широкого спектру додаткових послуг, а фактори економп часу, мiнiмальноí вартосп, надiйностi i безпеки обумовлюють !х транспортну поведiнку. Цим критерiям на сьогодш максимально вiдповiдае залiзничний примюький транспорт з його iнфраструктурою, яшсне функцiонувания яких вже зараз неможливе без докорiнних органiзацiйних змiн i належиого фшансування. Проте споживча поведшка пасажирiв та визначения шляхiв розвитку мережи транспортно-пересадочних комплекав вимагають вшповшних маркетингових дослiджень.
Ключовi слова: транспортна система, об'ект транспортно! iнфраструктури, примюьш пасажирськ1 перевезения, транспортно-пересадочний вузол, пасажирський вокзал, пасажиропотiк.
Постановка проблеми
Рiвень розвитку транспортно! системи кра!ни суттево впливае на и економiчну, соцiальну та iншi сфери i галузi дiяльностi. На жаль, проблеми транспортно! шфраструктури Укра!ни критично загострились в останш роки, причиною чому стали штенсивне зростання урбашзацшних процесiв, сезоннi сплески попиту на пасажирсью перевезення та зростаючий рiвень автомобшзацп населення,
прискорений складною ешдемюлопчною ситуацiею, що особливо вiдчуваеться в мегаполюах, великих мiстах та !х передмiстях. Наслiдком цього стало попршення середовища мешкання та якостi життя населення кра!ни.
Урбанiзацiйнi процеси сприяють щорiчному збiльшенню чисельностi населення великих мют i мегаполiсiв, а також тяждачих до них примiських населених пункпв. 1х мешканцi надають перевагу пересуванню до мiсць роботи чи навчання особистим транспортом, кшькють якого значно зросла за останш роки. Це призводить до зниження обсяпв роботи як мюького, так i мiжмiського транспорту суспiльного користування. Причому власники
iндивiдуального транспорту не згодш в подальшому повертатись на менш комфортний суспiльний транспорт - навпъ якщо доводиться втрачати значний час на очiкування в автомобiльних заторах. Тож транспортш проблеми з часом ильки ускладняються.
Темпи оновлення рухомого складу мiського i мiжмiського пасажирського транспорту також далеко не вщповщають бажаним темпам, що пояснюеться хрошчно низьким фiнансуванням. 1снуе ще одна невиршена проблема, яка стосуеться вшх мiст, - вкрай недостатня кшькють органiзованих мiсць для паркування шдивщуального транспорту.
Окремi впроваджуванi заходи, спрямоваш на покращення транспортно! iнфраструктури, носять осередковий, вибiрковий характер, але вщсутнють комплексного пiдходу не дозволяе досягнути очшуваних результатiв i полiпшити транспорту ситуащю.
Неминучими наслiдками цього стають зниження безпеки на транспортi, попршення екологи, зниження ефективностi
функцiонування регюшв кра!ни, рiст транспортно! втоми населення, особливо мешканцiв великих мют, що негативно впливае на якють життя людей.
Таким чином, транспортна система кра!ни потребуе докоршних змш, зокрема, комплексно! модернiзацi!, ново!
структуризацп транспортних мереж та iнфраструктури. Найбшьш рацiональним i таким, що вщповщае вимогам часу, способом вирiшення цього складного завдання може стати створення транспортно-пересадочних пункпв, оскшьки вони забезпечують високоефективну взаемодiю вшх елементiв транспортно! системи.
Створення транспортно-пересадочних комплексiв (далi - ТПК), навiть на базi iснуючих вокзалiв, - завдання складне передуем у технiчному планi, яке потребуе значних витрат часу i кошнв. Прийняття рiшення стосовно вибору параметрiв ТПК, в тому чи^ сформованих за участю залiзничного транспорту, - це наступне завдання, що иступае складовою частиною науково! проблеми рацiоналiзацi! i модернiзацi! структури пункту пересадки з урахуванням закономiрностей утворення пасажиропотоюв, спрямовано! на
пiдвищення ефективносп управлiння останнiми.
Аналiз останнiх дослщжень i публiкацiй
Питанням створення, розвитку та рiзним аспектам функцiонування транспортно-пересадочних вузлiв нинi присвячено вже багато наукових праць, але переважно шоземних дослщниюв. Так, Азаренкова З.В. [1; 2], Голубев П.В. [3], Даншна Н.В. [4; 5], Овчинникова О.О. [6], Шапмуратова Г.А. [7] та iншi автори зосередили свою увагу на питаннях розвитку пасажирських вокзалiв як базi створення пересадочних вузлiв, !х ув'язуванню з мюьким транспортом, територiальному розташуванню i т. п. Дослщник Власов Д.М. [8] також розглядае питання створення пересадочних вузлiв як транспортно! основи агломерацп, але шдводить пiд них науково-методолопчш засади: у сво!х працях вш подае типовi планувальнi елементи i схеми транспортно-пересадочних вузлiв, пропонуе показники, за якими можна визначити !х транспорту, економiчну, соцiальну ефективнють.
Заслуговують на уваги пращ Правдина М.В., яю з'явились вже досить давно [9; 10]: ^м запропонованого тдходу до класифшацп транспортно-пересадочних вузлiв, основаного на взаеморозташуванш пристро!в, автор розглянув таю важливi питання !х оргашзацп i функцiонування, як визначення потужност та iнших параметрiв пасажиропотокiв, видiв транспорту, що !х доцiльно звести у пересадочному пункп, пропускно! спроможносп, оптимально! кiлькостi зупиночних пунктiв та !х розташування в межах примюьких зон, витрат часу пасажирiв на пересадку тощо. Ряд зазначених питань, включаючи конструктивнi та iншi вимоги до побудови транспортно-пересадочних вузлiв, а також приклади позитивного шоземного досвщу достатньо змiстовно розглянуто i в бшьш пiзнiх працях, зокрема, дослщник Вакуленко С.П. [11; 12]. Виршення проблеми рацiонального розташування пересадочних вузлiв та вибору схем !х побудови з урахуванням iноземного досвiду i ситуацiйних умов функцiонування можна знайти в публшащях Савченко 1С. i Зeмблiнова С.В. [13], Кожокару Т.В. [14, с. 46-47] та шших авторiв, а дослiдження резервiв тдвищення швидкостi руху транспортних засобiв та економи часу пасажирiв як на шляху прямування, так i при пересадках мютяться майже у вшх працях, присвячених данiй проблематицi, осюльки зазначенi аспекти виступають метою створення транспортно-пересадочних вузлiв. При цьому переважна частина цих публiкацiй все ж присвячена перевезенням пасажирiв мiськими видами транспорту та виршенню завдання створення / побудови транспортно-пересадочних вузлiв як складово! мютобущвно! полiтики.
Вивчення та критичний аналiз першоджерел показали вщсутнють eдностi у визначеннi i трактуванш призначення об'eктiв транспортного обслуговування пасажирiв у мiсцях пересадки з одного виду транспорту на шший - тобто юнуе потреба в удосконаленш термшологп в цiй сферi знань.
Крiм того, розгляд лiтературних джерел показав, що бшьшють розробок присвячено вибору мiсця розташування та оптимiзацп структури транспортно-пересадочних вузлiв, встановленню !х функцiй, визначенню та удосконаленню юльюсних та якiсних
napaMeTpiB i показниюв окремих iнфраструктурних елементiв пересадочних вузлiв, оцiнцi eKOHOMi4HOÏ i соцiальноï ефективносп ïx функцiонування. Цi питання набудуть вели^' важливостi, коли в Украш буде прийнято рiшення про створення транспортно-пересадочних вузлiв, i ми наблизимось до першого етапу його реалiзацiï. Однак наразi ще необxiдно довести доцшьнють такого рiшення як найбшьш ефективного напряму виршення проблеми транспортного забезпечення населення Украши, i саме на базi залiзничниx вокзальних комплексiв i станцiй, а також перспективности ïx подальшого розвитку шляхом перетворення у транспортно-пересадочш комплекси.
Та вже сьогодш очевидно, що в даному процес ключову роль мае зiграти примюький транспорт, i в першу чергу - залiзничний. З цiеï позицп дослiджувана проблема досi не розглядалась, а брак вiтчизняноï науковоï лтератури iз зазначеноï проблематики вiдчуваеться особливо гостро.
Формулювання щлей CTaTTi
Зважаючи на зазначенi прогалини у наукових працях, метою даноï роботи е визначення ролi i функцiй транспортно-пересадочних пункпв на сучасному етат розвитку транспортноï системи краïни i в перспективi та розробка оптимального варiанту створення ïx мережi в Украш з урахуванням складених умов, обмежень i внутрiшнix можливостей, а також позитивноï практики iншиx краш
Виклад основного матерiалу
На сьогодш юнуе чимало праць, присвячених рiзним аспектам розбудови, функщонування i розвитку об'екпв транспортноï iнфраструктури, в яких пасажири можуть здiйснити пересадку з одного виду транспорту на шший. При цьому у рядi публшацш мають мiсце суттевi розбiжностi у формулюванш i трактуваннi ключових категорш, що визначають чи характеризують таю об'екти.
Для визначення об'екту транспортноï шфраструктури з можливiстю перемiщень пасажирiв мiж видами транспорту найчастiше вживаеться термш «транспортно-пересадочний вузол». Однак бшьшють авторiв пiд таким вузлом мають на увазi
мюький транспорт i трактують його як транспортно-пересадочний вузол мюта [1, с. 76; 8, с. 5; 9, с. 4-5; 14, с. 46; ш.]; ряд науковщв шд транспортно-пересадочним вузлом розумдать перетини суто автотранспортних магютралей [4, с. 191; 5; 15, с. 53]. Очевидно, що наведеш точки зору значно обмежують роль i функцп транспортно-пересадочних вузлiв та е не зовсiм коректними.
В окремих працях зус^чаються iншi назви об'ектiв транспортно! iнфраструктури, де здшснюеться пересадка пасажирiв, зокрема: «суспшьно-транспортний центр» (Азаренкова З.В. та Степанова Л.М. [16]); «суспшьно-транспортний комплекс»
(Унашева С. та Коршунова Н.М. [17]); «транспортно-комушкацшний вузол»
(Хайруллша Ю.С. [18]). Наведеш дефшщп були введенi авторами, виходячи зi складу об'ектiв зони пункпв (вузлiв) пересадки пасажирiв на iншi види транспорту.
Бiльшiсть першоджерел збiгаються на тому, що транспортно-пересадочний вузол (ТПВ) - це вузловий елемент планувально! структури мюта транспортно-суспшьного призначення, в якому здшснюеться пересадка пасажирiв мiж рiзними видами мюького i зовшшнього транспорту або м1ж рiзними лiнiями одного виду транспорту, а також попутне обслуговування об'ектами сощально! iнфраструктури. Погоджуючись з таким визначенням в цшому, одночасно вщмпимо, що наведенi характеристики шдходять не для всiх типiв i рiвнiв транспортно-пересадочних вузлiв. Зокрема, ТПВ нижчих органiзацiйних рiвнiв можуть створюватись за межами мiст i не входитиме до !х планувальних структур; ^м того, пункти пересадки, де здшснюеться перехщ пасажирiв мiж рiзними лiнiями, але одного виду транспорту, з нашо! точки зору, не слщ розглядати в якостi ТПВ шякого рiвня, адже ключова щея створення таких вузлiв i полягала в поеднанш, як мiнiмум, двох видiв транспорту; нарештi, пропонуючи
формування ТПК рiзних органiзацiйних рiвнiв i шдтримуючи розвиток об'ектiв обслуговування в !х суспiльнiй зонi, вважаемо, що ТПВ нижчих оргашзацшних рiвнiв не обов'язково матиме таю об'екти, i саме !х наявнють буде виступати однiею з головних вiдмiнностей ТПВ вщ ТПК.
Отже, з урахуванням головного призначення, функцiй i завдань об'екнв транспортно! iнфраструктури, в яких здiйснюеться пересадка пасажирiв з одного виду транспорту на шший та пропонуються додатковi послуги з транспортного i нетранспортного обслуговування ктеппв, для !х визначення пропонуемо застосовувати термш «транспортно-пересадочнi
комплекси», пiд якими слщ розумпи планувально-органiзацiйне об'еднання
будiвель, споруд, пристро!в тощо, необхiдних для обслуговування ктеннв, розташованих на певнiй територп, в межах яко! вiдбуваеться сполучення двох i бшьше видiв мюького i / або мiжмiського транспорту, та надаються додатковi транспортнi, спорщнеш i неспорiдненi сервiси для населення.
Таким чином, в ТПК як у вузловому елеменн транспортно! iнфраструктури здiйснюеться взаемодiя рiзних видiв транспорту та може вщбуватись зв'язок з транспортною системою населеного пункту, в зош якого розташований даний ТПК. Та оскшьки кожнiй ТПК е особливим об'ектом, для кожного з таких комплекшв потрiбно розробляти окремий проект, в якому враховувати рiвень ТПК, особливосп його мiсця розташування, важливi фактори оточення, прогнози потокiв пасажирiв, попиту на додатковi послуги для них i кшькосп вiдвiдувачiв об'екпв соцiальноï iнфраструктури, потреби потенцiйних ктеннв.
Проте за будь-якого варiанту оргашзацп ТПК ï^ планування повинне вщповщати таким обов'язковим вимогам: безпека пасажирiв та ï^ особистих речей; мiнiмiзацiя часу на здiйснення пересадки; зручш умови для перебування в зош ТПК i здшснення пересадки; повне шформацшне забезпечення та супровщ клiентiв комплексу.
На сьогоднi юнуе кiлька класифiкацiй ТПВ. Згiдно з найпросншою з них [16, с.76] ТПВ подiляються на простi, в яких вщбуваеться взаемодiя кiлькох видiв вуличного мiського транспорту, та складш, де до вуличного транспорту приеднуються лiнiï рельсового транспорту, причому не обов'язково мюького (метрополитен, залiзниця). Така класифшащя, як й бiльш поглиблеш, в достатнiй мiрi не характеризують особливосп планiрування та
оргашзацп пересадочних вузлiв i потребують розвитку з урахуванням юторичних, географiчних, економiчних, соцюкультурних та iнших особливостей.
Проте в будь-якому ТПВ, а тим бшьш у ТПК, мають бути видшеш транспортна i суспшьна зони. У свою чергу суспшьна зона може включати сервюну, торговельну i розважальну. Склад об'екпв зони ТПВ / ТПК е багатофункцюнальним, що створюе сприятливi умови для ï^ вiдвiдування пасажирами, мiсцевими жителями та шшими клiентами, незалежно вiд ï^ потреби i намiрiв користуватись транспортними послугами в цьому пересадочному пункн.
У вiтчизнянiй практицi планування мiстобудiвництва не було потреби у видшенш мiсць для паркування особистого автотранспорту внаслщок його незначноï кшькосп. Проте в пострадянськi часи ситуащя кардинально змiнилась, i наразi юнуе проблема критичного браку паркувальних мюць, особливо в центральних районах мют, навпъ середнiх i невеликих. Ця проблема невже тривалий перiод не виршуеться, а лише тiльки загострюеться. Тому дуже важливим елементом ТПК мають стати перехоплюючi парковки, на яких власники автомобшв зможуть залишати свш особистий транспорт i здiйснювати пересадки на суспшьний транспорт для продовження roï^m. Створення
привабливих умов для пересадки власниюв автотранспорту на суспшьний транспорт сприятиме тдвищенню ефективностi експлуатацп останнього, зниженню забруднення повiтря шюдливими викидами автотранспорту, зменшенню заторiв на автомобшьних дорогах, упорядкуванню зон залишення особистого автотранспорту, тдвищенню безпеки i зниженню аваршносп.
Створення оптимально розпланованих багатофункщональних ТПК стимулюватиме користуватись ï^ послугами не лише власниюв автотранспорту, а й тих споживачiв, для яких таю комплекси призначались у першу чергу, оскшьки щ комплекси будуть дозволяти пасажирам максимально зручно, комфортно, безпечно i швидко здшснювати пересадки мiж видами транспорту i попутно, за потреби, з такими ж вигодами користуватись торговельними та / або розважальними послугами.
Внаслiдок того, що при користуванш ТПК пасажири захищеш вiд несприятливих погодних умов, пересуваючись або транспортними засобами, або спорудами пересадочного пункту, такий спошб пересадки отримав назву w^i ноги», забезпечуючи невiдтворну перевагу ТПК. 1ншою перевагою таких комплекшв е створення комфортноï та поки що унiкальноï для нашоï краши супутньоï iнфраструктури для мешканцiв певного району мюта або примюь^' зони. Однак найвагомшою, стратегiчною перевагою ТПК мае стати виконання функцп оптимального
перерозподшу пасажиропотоюв мiж всiма видами транспорту загального користування, що дасть змогу розвантажити автомобшьш потоки, упорядкувати шшохщш потоки, створити оргашзоваш перехоплюючi паркiнги, значно пiдвищити ефективнють використання рухомого складу
пасажирського транспорту.
В Украïнi поки що вщсутнш досвiд створення пересадочних вузлiв, а наявш пересадочнi станцiï забезпечують пересадку в межах одного виду транспорту та не вщповщають вимогам, що висуваються до ТПВ (ТПК) за показниками швидкосп пересадки, безпеки, комфорту, планувальним ршенням та iн. Такi станцп, як правило, не здатнi виконувати функщю оптимального перерозподiлу пасажиропотоку, не мають ряду важливих для ТПВ / ТПК структурних елеменнв, проте перенасиченi об'ектами стихiйноï торгiвлi, несанкцiонованими автостоянками, практично не враховують особливостi пасажирiв з обмеженими фiзичними можливостями. Виключення складае столичний ТПВ «Кiльцева дорога», але для Украши це ушкальний проект, який вiдповiдае сучасним европейським тенденщям.
Виходячи зi свiтовоï практики, ТПВ найчаснше створюються у мюцях сходження к1лькох видiв транспорту, поеднаних зi станцiями метрополiтену або навпъ на ï^ базi. 1снуе також думка [19, с. 590], що розташування ТПВ потрiбно планувати з урахуванням кореспонденцп
пасажиропотокiв, на основi якоï далi вибирати види транспорту, що будуть зводитись в певному вузл^ i формувати транспортну мережу, виходячи з техшчних, технологiчних, архпектурно-планувальних,
споживчих та шших переваг цих видiв транспорту.
В Украш приблизно з початку 2000-х роюв серед населення сформувалась тенденщя до проживання у примюькш зош, втому чи^ приïжджиx, але ïx працевлаштуваннi чи навчаннi у мюн. Внаслiдок стрiмкого скорочення мюць прикладання працi у невеликих населених пунктах i попршення сощально-економiчного становища в суспiльствi ця тенденщя посилилась, що призвело до потужноï щодобовоï маятниковоï мiграцiï у сполученш «передмютя - мюто» та зворотно, i наразi найвища xронiчна напруженють (в'ïзд - виïзд у години «тк») iснуе м1ж примiськими зонами та мютами, до яких вони тяждать. Для вирiшення цiеï проблеми немае шшого варiанту, крiм розвитку транспорту суспшьного користування вiдповiдно до свпових тенденцiï та з урахуванням шоземних позитивних практик.
Найбiльш перспективним напрямом удосконалення транспортноï системи краши нам бачиться формування поки що новггшх для неï об'ектiв транспортноï iнфраструктурi на базi залiзничниx вокзалiв рiзниx класiв та трансформацiя примюького залiзничного транспорту в мiськi транспортш мережi. Iнтеграцiя залiзницi з мюьким транспортом створить умови для найбшьш ращонального розташування i планування мережi ТПК. Такий шлях розвитку е оптимальним в умовах недостатнього фiнансування пасажирського транспорту та iншиx системних проблем, обмежень i вщставань вiд шоземних транспортних систем.
Примюью i регюнальш перевезення грають важливу роль у забезпеченш транспортних потреб населення в крашах Заxiдноï Свропи. Як зазначають шоземш фаxiвцi залiзничноï галузi, мобшьнють населення переважним чином забезпечуеться належною органiзацiею саме цих видiв перевезень - бiльше того, фаxiвцi переконанi в ïx провiднiй позицп у питаннях оптимiзацiï розподiлу перевезень мiж рiзними видами транспорту на користь суспшьних и в першу чергу - залiзничного, в тому чи^ за рахунок скорочення частки ринку автомобшьного i приватного транспорту [20. с. 36].
Станом на початок 2019 р. у крашах Свропи примюью i регюнальш перевезення (середня дальнють по].'здки - 27,9 км)
виконують понад 50% загального пасажирообороту i порядку 90% загального обсягу пасажирських перевезень [21].
В удосконаленш примюького сполучення можна намагатись запозичити досвщ краïн Евросоюзу - Шмеччини, Францiï, Iспанiï та ш Однак суми, якi витрачаються в цих крашах на забезпечення примюьких перевезень, для Украши нешдйомш Наприклад, всього за даними за 2014 р. обсяг ринку примюьких пасажирських перевезень Кмеччини склав €10,0 млрд. В структурi доxодiв 43% (€4,3 млрд) припали на виручку вщ перевезень, а 57% (€5,7 млрд) склали субсиди транспортних адмшютрацш, що в середньому становить 356 млн евро (або 12,4 млрд грн) на одну федеральну землю - це майже в 20 разiв бшьше, шж весь бюджет розвитку Житомирсько].' обласн на 2020 р. [22, с. 11].
Дуже показовим е приклад краш Балтп, але тут вщразу варто звернути увагу, що частина кошив на каштальний ремонт i придбання рухомого складу були ними отримаш з фондiв Свропейського Союзу, чого в Украш не очшуеться.
Тому краще за все орiентувавсь на такi краïни, як Бшорусь i Казахстан: Украïна мае дуже сxожi з ними залiзничнi системи i приблизно рiвнi стартовi умови.
Вщносно самоï органiзацiï руху дуже щкавим е досвiд Мiнську. Бшоруська залiзниця плануе забезпечувати пасажирськi перевезення за рахунок таких видiв залiзничниx сполучень:
- мiське (мiськi лшп) - перевезення в межах Мшську, обласного центру i за ïx меж^ але не далi залiзничниx станцiй (зупиночних пунктiв), розташованих у мютах-супутниках;
- регiональне (регiональнi лшп) - у межах адмшютративних кордошв областi та за ïï межi - до залiзничниx станцiй (зупиночних пункпв), розташованих у найближчому мюи обласного пiдпорядкування сумiжнiй областi, але не далi ïï обласного центру.
Заслуговуе на увагу й безпосередньо система оргашзацп перевезень. Маршрути i графши складеш таким чином, щоб максимально зручно доставити пасажирiв з передмютя до Мiнську i зворотно. При цьому напрямки до мют-супутниюв, де пасажиропотiк максимальний, успiшно обслуговуються по]дцами мiськиx лiнiй.
Стосовно створення
багатофункщональних ТПВ, яю зводять мiжмiський (зовшшнш) i мюький (внутршнш) транспорт, у зарубiжнiй практищ на сьогоднi також накопичений значний досвщ. За таким принципом, зокрема, оргашзоваш ТПВ у м. Кембридж (сполучаються метрополiтен i мiжмiськi автобуси) та iнших мютах США, у м. Страсбург, Франщя (мiськi транспортнi системи сполучаються iз залiзничним), у м. Сент-Панкрас, Велика Бриташя (метрополiтен пiдведено до залiзничного транспорту), у рядi мiст Японп (забезпечуеться сполучення залiзничного, автомобiльного i мюького транспорту), i цей перелш прикладiв можна продовжувати. Проте, не дивлячись на складш багаторiвневi конструкци, далеко не всi такi вузи мають розвинун сервiснi i комерцшш складовi -тобто вони не е ТПК вщповщно до поданого авторами визначення даноï дефiнiцiï.
Розгляд свнових практик розвитку ТПВ дозволив побачити деяю тенденцiï, якi сформувались вщносно нещодавно, а саме:
- забезпечення взаемоди всiх видiв транспорту та на вшх територiальних рiвнях;
- формування багатофункцiональних ТПВ на базi залiзничних вокзалiв;
- розширення комерцiйноï частини з орiентацiею не лише на пасажирiв, а й на споживачiв нетранспортних послуг;
- розвиток сервiсноï складовоï з наборами додаткових послуг для пасажирiв i бiзнес-послуг для шших клiентiв.
Очевидно, що вщповщнють перелiченим вимогам дозволяе говорити вже не про ТПВ, а про ТПК, - тобто у сучасному свт усвщомлено переваги розвитку об'екпв транспортноï iнфраструктури саме у такому напрямку.
Наведеш приклади i виявлеш свiтовi тенденцiï пiдтверджують думку авторiв, що на роль ТПК тсля вiдповiдноï трансформацiï найбiльш можуть претендувати залiзничнi вокзали, особливо в Украш, де вони будувались переважно як велик багатофункцiональнi комплекси, зi значною сервюною складовою i комерцiйними площами.
Планомiрний i комплексний розвиток транспортноï системи та об'ектiв транспортноï шфраструктури неможливий без активно!' участi державно!', мюцево!' i
регiональноï влади. З щею метою на рiвнi держави функцюнуватиме орган, який синхронiзуе таку роботу в масштабах вше1' краши. Очевидно, що це мае бути центральний орган виконавчо1' влади, який формуе державну полнику в обласн iнфраструктури i транспорту, - тобто Мшютерство iнфраструктури.
Також обов'язково необхщно визначити замовникiв перевезень: справа в тому, що чинне законодавство Украши на сьогодш взагалi не подае поняття «замовник перевезень» для залiзничних перевезень - у той час, як на автомобшьному транспортi це поняття чнко визначено i регламентовано.
Для пошуку оптимального в умовах нашо1' краши варiанту трансформацiï об'екпв транспортно!' шфраструктури передуам необхiдно визначити вигодоотримувачiв вiд цього процесу:
- перш за все, це громадяни, яю стануть пасажирами ^'х вигоди i виграшi зазначено вище);
- по-друге, це органи мюцевого самоврядування як мiст-супутникiв, так i мегаполюв, адже створенi щ органи з единою метою - зробити життя громадян зручнiше, комфортнiше, безпечшше, що i досягаеться шляхом формування ефективних систем пасажирських перевезень, зокрема, примiських залiзничних, оскшьки формування навiть найпростiших ТПВ е одним з головних способiв виршення проблеми заторiв на дорогах, особливо на вЧ'здах у мегаполiси;
- ряд вигщ отримае i держава - зокрема, це жорсткий облш i правильне оподаткування (в юнуючш системi автобусних примiських перевезень немае ш того, нi iншого), зростання споживання електроенергп, (в Украïнi юнуе значний профщит енергогенерацiï), пiдвищення iмпортозамiщення на всiх етапах життевого циклу системи (Украша володiе технологiями i мае виробляти мотор -вагонний рухомий склад);
- не дивлячись на розбiжностi iз твердженнями окремих керiвникiв АТ «Укрзалiзниця», розвиток системи примюьких залiзничних перевезень з орiентацiею на формування ТПВ на базi залiзничних вокзалiв i станцш вигiдний також для товариства. Справа у тому, що в порiвняннi з 1991 р. обсяги залiзничних
пасажирських перевезень скоротились у 4 рази, тобто шфраструктура затзничного транспорту мае величезний потенщал до збшьшення штенсивносп використання. При цьому значна частина постшних витрат на утримання шфраструктури не залежать вiд кiлькостi поïздiв, що прослiдували певною дiлянкою. Тому чим бшьше проще поïздiв, тим меншою буде величина питомих постшних витрат, а значить, економша перевезень значно покращиться. З цього приводу слщ пiдкреслити, що надлишкова шфраструктура е одшею з основних проблем залiзничного транспорту краïни, й одним зi шляxiв ïï усунення виступае тдвищення iнтенсивностi руху поïздiв, в тому чи^ примiськиx.
Питання розвитку примюьких
залiзничниx перевезень iз включенням ïx до ТПВ (ТПК) першочергово потребуе розгляду можливих джерел фшансування, яких наразi iснуе всього два:
(1) - тариф, який сплачуе пасажир та який, як правило, вщшкодовуе лише частину витрат;
(2) - фшансування з мюцевого / державного бюджету, що компенсуе вс iншi витрати, не покрит тарифом, отриманим вщ пасажира.
Визначення джерела фшансування е головним питанням, оскшьки мова йде про значш кошти. Так, у 2019 р. збитки АТ «Укрзалiзниця» вщ примiськиx перевезень склали 6 млрд. грн.; якщо роздшити цю суму порiвну мiж 24 областями краши, то отримаемо 250 млн. грн. - це дуже велию кошти для будь-якого обласного бюджету. Тому питання фшансування подальшого розвитку примюьких залiзничниx перевезень однозначно потребуе виршення на законодавчому рiвнi.
З розглянутого очевидно, що ТПВ i ТПК являють собою надскладнi системи, в яких у
Висновки
Узагальнюючи вищевикладене, можна сказати, що прийшов час покроково будувати збалансовану транспорту систему, стабшьне функцюнування якоï буде спиратись на роботу ТПК рiзниx оргашзацшних рiвнiв. Така система мае поеднувати вс види суспiльного транспорту, в першу чергу -рельсового, обслуговуючи пасажирiв у
кожний момент часу знаходиться певна кшькють пасажирiв, поведшка яких е невiдомою i визначаеться поточним станом середовища ТПВ / ТПК, шдивщуальними перевагами ктента, його попередшм досвiдом та iншими ситуацшними факторами. Для моделювання поведiнки та опису руху пасажирiв бiльшiсть математичних моделей в iснуючому виглядi не можуть бути застосоваш, не зважаючи на усю ïx рiзноманiтнiсть i стушнь деталiзацiï опису руху пасажирiв. Так, множина математичних моделей пересування ктенпв ТПВ подiляе ïx на два рiзновиди: макроскопiчнi, якi характеризують рух пасажиропотоку в цiлому, i мшроскошчш, що дозволяють моделювати поведшку окремих пасажирiв. Однак практично жодна з цих моделей на враховуе лопки поведшки клiента, яка лежить в основi його споживчого вибору та керуе його пересуваннями в ТПВ (ТПК).
З ще].' точки зору найбшьш вдалою на сьогоднi нам бачиться лопко^зницева модель дослiдника Доенiна В.В. [23; 24], проте навiть ця математична модель, за нашим переконанням, ^м натурних, потребуе маркетингових дослщжень поведiнки пасажирiв у ТПВ / ТПК. Бшьше того, саме врахування думок пасажирiв i споживачiв шших послуг, а також мюцевих жителiв мають виступати основними критерiями проектування ТПВ i ТПК: оскшьки сучасш транспортно-комушкацшш об'екти зводять альтернативнi види транспорту i маршрути, е
багатофункцюнальними, пропонуючи
рiзноманiтнi сервiснi, торговельш i розважальнi послуги, задля усшшного функцiонування вони повиннi набути бiзнесовоï, iнвестицiйноï, соцiально-культурноï, туристичноï привабливосп.
поïздкаx в межах мiст, примюьких зонах i на далею вщсташ Оскiльки в Украïнi поïздки у примюькому сполученнi вiдзначаються надвисоким ступенем активносп,
першочергову увагу потрiбно придшити створенню ТПК саме цього рiвня.
Об'еднання мiськиx i регiональниx транспортних потоюв буде сприяти розвитку комерцшних i бiзнесовиx об'ектiв, достатньо привабливих для iнвесторiв. Крiм того,
наявнють комерцшних складових у crpyKTypi ТПК (сервюш, торговельш, розважальш зони) сприятиме значному скороченню регулярних по!здок городян за щоденними товарами i послугами, зниженню навантаження на окремi види i маршрути
MELNYK T.S.1*, KHRYSTOFOR O.V. 2*, KRASNOSHTAN O.M.3*
1*Doctor of Economics, Head of the Risk Forecasting Division of the Operational Monitoring Department, Joint Stock Company «Ukrainian Railway», e-mail: avgust26@ukr.net
2* Candidate of economics sciences (Ph.D.), Associate Professor, Chief Specialist of the Branch «Research, Design and Technological Institute of Railway Transport», Joint Stock Company «Ukrainian Railways», email: oleg.khrystofor@gmail.com
3* Candidate of technical sciences (Ph.D.), Head of Suburban Passenger Transportation Service, Regional Branch «South-Western Railway», Joint Stock Company «Ukrainian Railway», email: olexander.krasnoshtan@gmail.com
ROLE OF TRANSPORTATION AND TRANSFER COMPLEXES IN THE DEVELOPMENT OF THE COUNTRY'S TRANSPORTATION SYSTEM: SOCIAL AND SERVICE ASPECTS
Purpose. The work is devoted to substantiating the need and determining the role of transport interchange complexes in the development of the country's transport system and in providing its population with transport services performed at a modern level, within cities, in suburban areas and at long distances. Research methodology: using the methods of formal and dialectical logic based on a critical analysis of the provisions of domestic and foreign researchers who studied the relevant aspects of the creation and operation of multifunctional passenger transfer points between modes of transport, the essence, functions and types of transfer hubs were determined. Methods of scientific abstraction, induction and deduction were uses to clarify the studied category and form the scientific and theoretical foundations of the study of the behavior of clients of transport interchange complexes. The results showed the inconsistency of domestic public transport to meet the needs of the population of large cities and suburbs in spatial movements, to offer its customers services of an appropriate level of quality, in compliance with safety requirements, to meet their expectations, as well as to use the potential of railway transport, including powerful railway stations, and return it to it. leadership in the passenger transportation market. Scientific novelty: it has been prove that the most common practice of creating transport hubs based on urban transport stations or large railway stations for domestic transport at the present stage of its functioning is irrational, does not take into account the specifics of segment groups of passengers and does not meet their special requirements for transport services. Taking into account the current level of development of the transport system and its socioeconomic situation, the network of placement of passenger transfer points between modes of transport should be built based on the correspondence of passenger flows, taking into account the most stable and powerful flows of passengers in suburban areas. Practical significance: long-term observations of clients of railway passenger transport and analysis of the correspondence of passenger traffic showed that the most stable and regular, and therefore predictable, are movements in suburban traffic, where passengers are satisfied with the basic characteristics of transport services and do not require a wide range of additional services, and time saving factors are minimal cost, reliability and safety determine their transport behavior. Suburban railway transport with its infrastructure, the high quality functioning of which is already impossible without significant organizational changes and proper financing, is most consistent with these criteria. However, the consumer behavior of passengers and the determination of ways to develop the network of transport interchange complexes require appropriate marketing research.
Keywords: transport system, transport infrastructure facility, suburban passenger transportation, transport hub, passenger station, passenger traffic.
мюького транспорту та оптимiзацii розподшу пасажиропотоюв мiж сполученими видами транспорту.
REFERENCES
1. Azarenkova Z.V. (2011) Planirovochnaya organizatsiya transportno-peresadochnykh uzlov [Planning organization of transport hubs]. Academia. ArkhitekturaIstroitelstvo, no 1, pp. 76-80.
2. Azarenkova Z.V. (2011) Transportno-peresadochnyye uzly v planirovke gorodov [Transport hubs in city planning]. Moscow: Novosti. (in Russian)
3. Golubev P.V. (2005) Vybor parametrov passazhirskikh ustroystv pri organizatsii prigorodno-gorodskikh perevozok v uzle [The choice of parameters of passenger devices in the organization of suburban and urban traffic in the node] (PhD Thesis), Moscow: Emperor Nicholas II Moscow State Transport University.
4. Danilina N.V. (2018) Gorodskoye strategicheskoya planirovaniye sistemy perekhvatyvayushchikh stoyanok [Urban strategic planning of the intercept parking system]. VestnikMGSU, vol. 13, no 2 (113), pp. 190-195.
5. Danilina N.V. (2012) Nauchno-metodicheskiye osnovy formirovaniya sistemy «perekhvatyvayushchikh» stoyanok v krupneyshikh gorodakh (na primere Moskvy) [Scientific and methodological foundations for the formation of a system of «intercepting» parking lots in the largest cities (on the example of Moscow)] (PhD Thesis), Moscow: Moscow State University of Civil Engineering.
6. Ovchinnikova E.A. (2014) Razrabotka algoritmov klasterizatsii I rekomendatsiy po modernizatsii zheleznodorozhnykh vokzalnykh kompleksov gorodskikh transportnykh system [Development of clustering algorithms and recommendations for the modernization of railway station complexes of urban transport systems] (PhD Thesis), Moscow: State Transport University.
7. Shagimuratova A.A. (2017) Razvitiye sistemy transportno-peresadochnykh uzlov zheleznodorozhnogo transporta s uchetom gradostroitelnykh faktorov [Development of the system of transport hubs of railway transport, taking into account urban planning factors] (PhD Thesis), Moscow: FSBEI of HE «National Research Moscow State University of Civil Engineering».
8. Vlasov M.D. (2017) Transportno-peresadochnyye uzly: monografya [Transport hubs: monograph]. Moscow: NIU MGSU. (in Russian)
9. Pravdin N.V., Negrey V.Ya., Podkopayev V.A. (1989) Vzaimodeystviye razlichnykh vidov transporta: (prim. i raschety) [Interaction of different modes of transport: (examples and calculations)]. Moscow: Transport. (in Russian)
10. Pravdin N.V., Ryabukha L.S., Lukashev V.I. (1990) Tekhnologiya raboty vokzalov I passazhirskikh stantsiy [Work technology of railway stations and passenger stations]. Moscow: Transport. (in Russian)
11. Vakulenko S.P., Yevreyenova N.Yu. (2011) O klassifikatsii transportno-peresadochnykh uzlov [On the classification of transport hubs]. Mir transporta, no 5, pp. 130-132.
12. Vakulenko S.P., Yevreyenova N.Yu. (2012) Planirovochnaya struktura transportno-peresadochnykh uzlov [Planning structure of transport hubs]. Mir transporta, no 5, pp. 100-104.
13. Savchenko I.Ye., Zemblinov S.V., Starkovskiy I.I. (1980) Zheleznodorozhnyye stantsii i uzly [Railway stations and hubs]. Moscow: Transport. (in Russian)
14. Kozhokaru T.V., Dindiyenko M.P. (2018) Obzor zarubezhnogo opyta proyektirovaniya transportno-peresadochnykh uzlov na baze zheleznodorozhnykh vokzalov [Review of foreign experience in the design of transport hubs based on railway stations]. VESTNIK AltGTU im. I.I. Polzunova, no 7, pp. 46-50.
15. Agasyants F.F. (2008) Transportno-gradostroitelnyye trebovaniya razvitiya setey avtotrnsportnykh magistraley v krupneyshikh gorodakh I zonakh ikh vliyaniya [Transport and urban planning requirements for the development of motorway networks in the largest cities and areas of their influence]. OAO «VNIINTPI». Stroitelstvo I arkhitektura. Obzornaya informatsiya, no 2, p. 50.
16. Azarenkova Z.V., Stepanova L.N. (1995) Obshchestvenno-transportnyye stentry v sovremennykh gradostroitelnykh usloviyakh [Public transport centers in modern urban planning conditions]. Transport (Nauka, tekhnika I upravleniye), Moscva: VINITI, no 12.
17. Unasheva S., Korshunova N.N. (2020) Integratsionnyye printsipy intermodalnykh obshchestvenno-transportnykh kompleksov [Integration principles of intermodal public transport complexes]. Molodoy uchenyy, no 17 (307), pp. 89-93.
18. Khayrullina Yu.S. (2011) Obshchiye polozheniya funktsionalno-prostranstvennoy organizatsii sovremennogo transportno-kommunikatsionnogo uzla [General provisions of the functional and spatial organization of a modern transport and communication hub]. Izvestiya KGASU, no 4 (18), pp. 155-165.
19. Vakulenko S.P., Yevreyenova N.Yu. (2017) Transportno-peresadochnyye uzly - osnova multimodalnykh passazhirskhikh perevozok [Transport interchange hubs - the basis of multimodal passenger transportation]. Problemy bezopasnosti na transporte: materialy VIII Mezhdunarodnoy nauch. -prakt. Konf., posvyzshch. Godu nauki (Belarus, g. Gomel, November 23-24, 2017), Gomel: BSUT, Part 2, pp. 590-598.
20. Vlasuk T.A., Mikhalchenko A.A. (2015) Prigorodnyye passazhirskiye perevozki na zheleznodorozhnom transporte v Respublike Belorus (retrospektiva i razvitiye): monografiya [Suburban passenger transportation by rail in the Republic of Belarus (retrospective and development): monograph]. Gomel: BelGUT. (in Belarus)
21. Ilyin I. (2020) Sravnitelnyye parametry passazhirskikh perevozok [Comparative parameters of passenger transportation]. Pult upravleniya (electronic journal), no 11. Available at: http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1485443 (accessed 29 December 2020).
22. Mirovoy opyt organizatsii I finansirovaniya prigorodnykh zheleznodorozhnykh passazhirskikh perevozok [World experience in organizing and financing commuter rail passenger transportation]. Institut problem yestestvennykh monopoliy sovmestno s OAO «Tsentralnaya ptigorodnaya passazhirskaya kompaniya»: Doklady na Passazhirskom forume - 2016 (electronic journal). Available at: http://ipem.ru/files/files/research/20160420_foreign_transport_research.pdf (accessed 4 December 2020).
23. Doyenin V.V. (2008) Logiko-raznostnyye modeli transportnykh protsessov [Logical-difference models of transport processes]. Moscow: Izd. «Kompaniya Sputnik +». (in Russian)
24. Doyenin V.V. (2012) Modelirovaviye transportnykh protsessov i system [Modeling of transport processes and systems]. Moscow: Izd. «Kompaniya Sputnik +». (in Russian)
Crarra Hagmm^a go pegaKmï: 13.04.2021 Received: 2021.04.13
