CC BY
16
условиях рынка: проблемы адаптации и развития / В. Л. Александров,
А. В. Перелыгин, В. Ф. Соколов. - СПб.: Судостроение, 2003. - 424 с.
14. Александровская Н. И. Производственный потенциал судоремонтных и судостроительных предприятий Украины с учетом их расположения / Н. И. Александровская, А. В. Кошарская, В. Д. Евдокимов // Зб. наук.праць ОМНУ. - 2009. - №1. - С. 111119.
15. Жихарева В. Умови ефективно'1 реалiзащi швестицш у розвиток флоту суднобудiвних компанш Украши / В. Жихарева // Економiчний аналiз. - 2010. -№7. - С. 45-47.
16. Макогон Ю. В. Украина -держава морская / Ю. В. Макогон, А. Ф. Лысый, Г. Г. Гаркуша, А. В. Грузин. - ДонНУ, 2010. - 393 с.
17. Пирожков С. Проблемы реализации транзитного потенциала Украины в контексте расширения ЕС и формирования ЕЭП / С.Пирожков, Д.Прейгер, И.Малярчук // Экономика Украины. - 2005г. - № 3. - С.4-19.
18. Integration of Ukraine into the world maritime complex [Електронний ресурс] / I.R. Iarmolovych, D.I. Iarmolovych // Економша: реалп часу. - 2015. - № 1(17).-С.190-194.
19. H.Makinen.The Russian maritime industry and Finland/Electronic Publications of Pan-European Institute,2/2015.[Електронний ресурс] -Режим доступу: http: // www.utu.fi/pei
20. Jean-Paul Rodrigue, Brian Slack .Intermodal Transportation and Containerization Authors.[Електронний ресурс] - Режим доступу: https://people.hofstra.edu
УДК 656.025.2(477)
РЕФОРМУВАННЯ I СУСПШЬШ ЕФЕКТИ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1
Слагт Ю.В., к.е.н., доцент, Проценко Н.О., маг^тр (УкрДУЗТ)
Транспорт впливае на: здоров'я I життя населення;стан атмосфери I бюсфери; рацюнальне використовування природних та енергетичних ресурс1в; забезпечення сталого розвитку крати. Зал1зничн1 пасажирськ перевезення для сустльства бгльш ефективш нгж автомобгльнг за рахунок значно менших «зовншшх витрат» зал1зничного транспорту. Субсидування перевезень в1дпов1дае Iнтересам сустльства I економгки, адже призводить до зниження зовтштх витрат(«витрат переливу») пасажирських перевезень; збшьшення моб1льност1 населення, сприяе тдвищенню якост1 трудових ресурЫв I якост1 життя населення, дае довготривалий макроеконом1чний ефект для ус1ег кртни. Необх1дна розробка законодавчого мехатзму субсидування пасажирських перевезень зал1зничним транспортом, який буде гарантувати збереження та розвиток пасажирського зал1зничного комплексу тсля л1кв1дацИ перехресного субсидтвання пасажирських перевезень.
Ключов1 слова: пасажирськ перевезення, реформування зал1зничного транспорту, сталий розвиток, витрати сусптьства, сустльт ефекти транспорту.
© Слагш Ю.В., Проценко Н.О.
РЕФОРМИРОВАНИЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЭФФЕКТЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
Елагин Ю.В., к.э.н., доцент, Проценко Н.А., магистр (УкрГУЖТ)
Транспорт влияет на: здоровье и жизнь населения; состояние атмосферы и биосферы; рациональное использование природных и энергетических ресурсов; обеспечение устойчивого развития страны. Железнодорожные пассажирские перевозки для общества более эффективные чем автомобильные за счет значительно меньших «внешних издержек» железнодорожного транспорту.Субсидирование перевозок отвечает интересам общества и экономики,приводит к снижению внешних издержек ( «расходов перелива») пассажирских перевозок; увеличению мобильности населения, способствует повышению качества трудовых ресурсов и качества жизни населения, дает длительный макроэкономический эффект для всей страны. Необходима разработка законодательного механизма субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок транспортом, который будет гарантировать сохранение и развитие пассажирского железнодорожного комплекса после ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, реформирование железнодорожного транспорта,устойчивое развитие,расходы
общества,общественные эффекты транспорта
REFORM AND PUBLIC EFFECTS OF PASSENGER TRANSPORTATION OF THE RAILWAY INDUSTRY
Yelagin Yu.V., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Protsenko N.A., Master (USURT)
Transport affects: health and life of the population; state of the atmosphere and the biosphere; rational use of natural and energy resources; ensuring sustainable development of the country. Railway passenger transportation for the society is more efficient than automobile ones at the expense of considerably less "external costs" to the railway transport. Subsidizing transportations meets the interests of society and the economy, leading to a reduction in external costs ("overflow costs") of passenger transportation; Increasing the mobility of the population, contributing to the improvement of the quality of labor resources and the quality of life of the population, gives a lasting macroeconomic effect for the whole country. It is necessary to develop a legislative mechanism for subsidizing passenger transportation by rail, which will guarantee the preservation and development of the passenger railway complex after the elimination of cross subsidization of passenger traffic.
Keywords: passenger transportation, railway transport reform, sustainable development, society costs, public transport effects
Постановка проблеми. Для
залiзничноï галузi в умовах реформування пщвищуеться актуальшсть та важливють виршення задачi фшансування
пасажирських перевезень, оскшьки
спостер^аеться постшне: зростання обсяпв пасажирських перевезень та ïx збитковосп, зростання конкурентного тиску у секторi пасажирських перевезень з боку перевiзникiв автомобшьного
транспорту. Для нормального
функцюнування, а тим бшьше розвитку пасажирських перевезень необхщно виршувати проблему ïx збитковостi та забезпечити необхщний рiвень
фiнансування з дотриманням належного рiвня якостi та безпеки [4].
Анал1з останн1х досл1джень та публжацш. Питання пiдвищення ефективностi залiзничниx пасажирських перевезень розглядали в сво'1'х роботах такi вченi як Ю.С. Бараш [1], О.М. Гудков, В.П. Гудкова [3], В.Л. Дикань [5], Г.Д. Ейтутю [8], Чаркша Т.Ю [9] та багато iншиx. У якосп основних шляxiв пiдвищення ефективносп пасажирських перевезень бiльшiсть авторiв, так чи шакше розглядають необxiднiсть пщвищення тарифiв та рiзнi органiзацiйно- технолопчш напрямки пiдвищення ефективностi, проблеми субсидування збитюв iз державного та мюцевих бюджетiв.
Разом з тим питанням перехщ в умовах реформування залiзничного транспорту до сучасних пiдxодiв ощнки ефективностi пасажирських перевезень с точки зору сталого розвитку економши краши та усього суспiльства взагалi придшяеться недостатньо уваги. Не повною мiрою враховуеться, що розвиток доступних для всього населення якюних залiзничниx пасажирських перевезень сприяе економiчному прогресу, пщвищенню якостi трудових ресурсiв i якосп життя населення.
Мета статт1 - дослщження ефективностi для суспiльства розвитку того чи шшого виду пасажирських перевезень з точки зору сталого розвитку, суспшьних витрат та ефекпв для економiки краши та усього суспшьства.
Виклад основного матер1алу. Основною метою реформування залiзничного транспорту у
пасажирському секторi е розвиток конкуренцп; створення умов для залучення швестицш у розвиток
пасажирських перевезень; оргашзащя прозорого формування витрат i лшвщащя перехресного субсидiювання
пасажирських перевезень за рахунок вантажних; забезпечення державно'1' пiдтримки збиткових видiв перевезень i пiдвищення ефективностi дiяльностi галузi.
З огляду на юнуючу багаторiчну практику недофiнансування державними органами перевезень пшьгових категорiй пасажирiв, передбачена програмою реформування лiквiдацiя перехресного субсидування i видшення пасажирських перевезень в окрему компашю створить ризики неотримання дотацш i зниження обсягiв пасажирських перевезень.
У св^овш практицi перевезення пасажирiв залiзничним транспортом у внутршньому i особливо регiональному сполученнi е збитковим видом дiяльностi. Для його функцюнування i розвитку потрiбна фшансова пiдтримка. У тих державах, де припинена практика перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, обов'язково здшснюеться фшансова тдтримка за рахунок держави. Там, де така тдтримка була припинена, суттево зросла варить квиткiв, скоротилось оновлення основних фондiв, пiдвищилась кшьюсть аварiй, скоротились обсяги перевезень пасажирiв.
Розвиток залiзничного транспорту в Сврот регламентуеться так званим залiзничним пакетом директив €С. Найважливiшою з них вважаеться директива 91/440 яка присвячена управлшню i розвитку мереж1 залiзниць, вiдповiдно до яко'1' будь-яка реформа може проводитися тшьки за умови подальшого економiчного оздоровлення залiзниць. Якщо при цьому залишаються нерентабельнi галуз^ якi виконують соцiально значущi функцп, то вони повиннi отримати тдтримку зацiкавлениx сторiн, в тому чист держави. Причому пасажирськi оператори мають прiоритет на отримання субсидiй в порiвняннi з
вантажними перевiзниками. KpiM того, додатковi субсиди можуть бути видшеш при необхiдностi на забезпечення безпеки пасажирських перевезень. За директивам €С, загальна варт!сть куплених квитюв повинна покривати не менше 35% витрат перевiзника за контрактом Ï3 замовником. За останнi 20 роюв кiлькiсть перевезених пасажирiв на по1здах в Gвропi зростае рекордними темпами. У Великобритани цей показник збшьшився на 70%, в Швеци - на 42%, у Францп та БельгГï - на 37% i 26% вiдповiдно.
За статистичними даними в кранах GC щорiчно витрачаеться понад € 36 млрд. на покриття збитковостi пасажирських перевезень. В Имеччиш загальнi субсиди залiзницям складають € 7-14 млрд., у Францп - €11, в Ггалп - €8 млрд. Для порiвняння збитковють пасажирських перевезень на залiзницях Украши в 2013 р. склала €0,3 млрд. На сьогодш в Норвегл з держбюджету покриваеться 50% вартост пас.перевезень, в Дани - 48%, Францп -42%. В Ггалп, Имеччиш, i навiть у новш кранах GC - Чехи та Болгарп пасажири оплачують близько 70% вщ вартостi по1здки, шше компенсуе бюджет. Лише у Великобритани та Нщерландах пасажир оплачуе майже повну вартють квитка. I Великобриташя е показовим прикладом невдалих реформ на залiзничному транспортi. Адже тсля тотально1 приватизацп залiзниць, у т.ч. залiзничних колiй та шшо1 шфраструктури пiдвищилась кiлькiсть аварiй, скоротилось оновлення основних фондiв, значно зросла вартють квиткiв.
У Нiмеччинi реформа репональних пасажирських перевезень вважаеться найбiльш ефективною: вона допомогла збшьшити пасажирооборот на третину при зростанш субсидiй держави всього на 15%. Имеччиш вдалося найбiльш повно виконати i вимога регiоналiзацiï субсидiй. Дотаци видiляються з федерального бюджету, але розпоряджаються ними регiони - землг саме вони формують замовлення на перевезення, встановлюють
маршрути, обсяг, частоту перевезень i тип рухомого складу, щнову пропозицiю, а також проводять тендери серед операторiв i укладають з ними довгостроковi договори на надання послуг , не менше нiж на п'ять роюв.
Держрегулювання тарифiв
репональних перевезень здшснюеться в рамках доплат i субсидш: якщо потрiбно стримати зростання тарифiв, вiдповiдно збiльшуеться державна пщтримка. При цьому доходи операторiв утворюються не тiльки вiд продажу квитюв на по1зди, а й вщ реалiзацiï додаткових послуг, яю, до речi, в 1,8 рази перевищують надходження вiд продажу квитюв. Державнi залiзницi Iталiï з 1999 року були роздшеш на двi компанiï, одна з яких взяла функцп перевiзника (ВАТ «Тренiталiя»), а шша -управлiння iнфраструктурою (ВАТ «1талшська залiзнична мережа»). Пiсля того як регюнальш перевезення перейшли до компетенци обласних адмiнiстрацiй, на мережi з'явилося понад чотирьох десяткiв приватних операторiв.
В Iталiï загальна вартють куплених квиткiв покривае в середньому - 37% витрат на перевезення пасажирiв. Однак по рiзних регюнах вiн цей показник нерiвнозначний: регюн може мати звичайний або спещальний статус. На економiчно розвиненiй пiвночi Iталiï з iнтенсивним пасажиропотоком окупаеться 75% пасажирських перевезень, а на бщному пiвднi Iталiï, навпаки, три чвер^ обсягу перевезень фiнансуються державою. При цьому на твдш краши залiзничний квиток коштуе в середньому на 20% дешевше, нiж на твночь Всi дотацiï для залiзничних мереж надходять безпосередньо з федерального бюджету. Якщо маршрути перетинають сусщш областi, то дотацiï даться мiж ними.
В цiлому ж в 1тали використовують всi види дотацш, якi передбаченi в директивах €С. В ïï нацiональних законах окремим рядком прописаш, наприклад, швестици для розвитку регiональних перевезень. Крiм того, залiзничники
отримують кошти на забезпечення безпеки руху, а перевiзники - на оновлення рухомого складу. Правда, величина останнix двох видiв субсидiй залежить вiд загальних доxодiв iталiйського бюжету.
Такi факти дають пiдставу стверджувати, що зашзничний транспорт потребуе державно'1 пiдтримки за визначенням. Субсидiювання перевезень вiдповiдае загальноевропейськш практицi, адже призводить до збшьшення мобiльностi населення та дае довготривалий макроекономiчний ефект для розвитку уае'1 краши. Ефективнiсть залiзниць не можна вимiрювати лише показниками
рентабельностi.[ 8]
В сучасних умовах оцiнюючи варiанти реформування i розвитку сектору залiзничниx пасажирських перевезень Украïни не можна нехтувати вимогами сталого розвитку суспшьства. Концепщя сталого розвитку, прийнята у 1992р. полягае у задоволенш потреб суспшьства з одночасним збереженням можливостей наступних поколiнь i проголошуе необxiднiсть збалансування економiчниx, еколопчних та соцiальниx iнтересiв теперiшнix та майбутшх поколiнь шляхом створення соцiально-орiентованоï
економiки, яка спираеться на рацюнальне використання природних ресурсiв та на охорону навколишнього середовища. Транспорт ютотно впливае на оточуючу середовище i суспiльство через авари, забруднення атмосфери, шум i iншi чинники. Якщо говорити про роль транспорту в забезпеченш сталого розвитку суспшьства, то необхщно зазначити що транспорт впливае на: здоров'я i життя населення; забезпечення сталого розвитку населених пункпв; захист атмосфери i бюсфери; рацiональне використовування природних та енергетичних ресурсiв [7].
Проблема ощнки впливу транспорту на навколишне середовище знаходить вщображення у вимiрi зовшшшх витрат транспорту. Зовнiшнi витрати(«Витрати переливу» ) - побiчнi витрати виробництва
товарiв i послуг, якi несуть не виробники i споживач^ а населення i суспшьство в цшому без будь-якого вiдшкодування. Стосовно транспорту - це витрати вщ функцюнування транспорту яю несуть населення i суспшьство в цшому без вщшкодування. Сутшсть ïx полягае в тому, що транспорты пiдприемства сплачують тшьки власнi експлуатацiйнi витрати. Негативний вплив транспортно'1 одиницi пiд час тако'1 по'1'здки на навколишне середовище, витрати на лшвщащю аварiй та iншi витрати суспiльства при цьому сплачуе все суспшьство. Ощ додатковi витрати, яю лягають на все суспшьство, i е зовшшшми витратами або «витратами переливу».
Наприклад, в кранах Евросоюзу ведеться мошторинг оцiнки шкоди, яку завдають суспшьству рiзнi види транспорту. Крiм того, для краш Евросоюзу перюдично розраховуються середньорiчнi загальнi та питомi витрати на боротьбу зi шкiдливими наслiдками вiд транспорту окремо за рiзними факторами (авари, шум, забруднення пов^ря, змiна клiмату, вплив на природу, мюью та шдус^альш ефекти).
На теперiшнiй час в Укрш'ш не ведеться облiк та ощнка зовнiшнix витрат та стутню шкiдливого впливу окремих конкуруючих видiв пасажирського транспорту. Це не дозволяе повною мiрою оцiнити та порiвняти загальнi витрати на перевезення пасажирiв з урахуванням всix зовнiшнix витрат, яю сплачуе все суспiльство за перевезення пасаж^в рiзними видами транспорту. Однак у роботах [1,9] наведеш результати дослщжень, якi стверджують витрати суспшьства на перевезення пасаж^в залiзничним транспортом у 2-10 разiв меншi нiж автомобiльним. Найбiльша ж рiзниця витрат суспiльства спостерiгаеться по таких категорiяx зовнiшнix витрат, як забруднення атмосферного пов^я шкiдливими викидами та завдання шкоди життю i здоров'ю людей у аварiяx.
Таблиця 1
Розподгл витрат на боротьбу з1 штдливими насл1дками (Джерело: [9])_
Фактор Bартiсть витрат на боротьбу зi шкiдливими наслщками
млрд евро вщсотки
Аварп 156 24
Шум 46 7,1
Забруднення повiтря 175 27
Змiна ^мату 196 30,1
Вплив на природу 20 3,1
Мiськi ефекти 10 1,5
1ндус^альт ефекти 47 7,2
Всього 650 100
Варто зазначити, що при порiвняннi ефективносп для сустльства доцшьносп фшансування розвитку того чи iншого виду пасажирських перевезень слщ враховувати не тшьки потрiбнi швестицп в транспортну шфраструктуру а i очiкуванi витрати сустльства. Суспшьство отримуе довгостроковий економiчний ефект, iнвестуючи у розвиток транспортно1 iнфраструктури
пасажирських перевезень с нижчими зовнiшнiми витратами. Тож залiзничнi пасажирськi перевезення для суспiльства бшьш ефективнi за рахунок значно менших зовнiшнiх витрат залiзничного транспорту.
Крiм ефекту «зовшшшх витрат» пасажирського залiзничного транспорту, слщ зазначити i ряд ефектсв пов'язаних з доступними тарифами для вах верств населення Укра1ни, як кра1ни з низьким рiвнем доходiв основно1 маси населення. Доступнiсть залiзничного пасажирського транспорту веде до пщвищення рухливостi населення. Високий рiвень рухливосп населення, в свою чергу забезпечуе бiльш повне використання робочо1 сили, перерозподш 1! мiж iндустрiальними центрами i освоюваними територiями, сприяючи економiчному прогресу, пiдвищенню якостi життя населення та якосп трудових ресурсiв:сприяe економiчному,
соцiальному i культурному розвитку населення i штеграцп мiж регiонами;формуeться доступтсть тих чи iнших районiв розселення, вибору мюць роботи, навчання i вiдпочинку; бiльш рацiонально використовуються трудовi ресурси, основнi виробничi фонди завдяки введенню швидкiсного сполучення i збшьшення радiусiв територiй, з яких трудовi ресурси залучаються до виробництва.
Вс цi ефекти обумовлюють необхiднiсть розробки мехатзму субсидування внутрiшньодержавних
пасажирських перевезень залiзничним транспортом, який буде гарантувати забезпечення державно'1' пiдтримки збиткових пасажирських перевезень пiсля лшвщацп перехресного субсидування пасажирських перевезень.
Висновки i перспективи подальших дослiджень Варто визначити роль транспорту в забезпеченн сталого розвитку сустльства. Транспорт впливае на наступнi области здоров'я i життя населення; захист атмосфери i бiосфери; рацiональне використовування природних та енергетичних ресурав; забезпечення сталого розвитку репотв та краши у цшому.
Залiзничнi пасажирськi
перевезення для сустльства бшьш ефективн шж автомобiльнi за рахунок
значно менших «зовшшшх витрат» залiзничного транспорту. Субсидшвання перевезень вiдповiдаe iнтересам суспiльства i економiки, адже призводить до зниження зовшшшх витрат(«витрат переливу») пасажирських перевезень; забезпечуе бiльш повне використання робочо! сили; сприяе пiдвищенню якостi трудових ресурсiв i якостi життя населення та дае довготривалий макроекономiчний ефект для розвитку уае'1 краши.
В тдсумку слiд зазначити про необхщшсть розробки законодавчого механiзму субсидування
внутршньодержавних пасажирських
перевезень залiзничним транспортом, який буде гарантувати збереження та забезпечення державно! тдтримки збиткових видiв пасажирських перевезень тсля тквщацп перехресного
субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних та розвиток пасажирського залiзничного комплексу.
ПЕРЕЛ1К ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1 Методичний тдхщ щодо вибору рацiонального варiанту розвитку мiських пасажирських перевезень / Ю. С. Бараш, Ю. П. Адамян // Вюник економiки транспорту i промисловостi. Збiр наук. праць - Харкiв, УкрДАЗТ, 2015 - № 49 с. 44-53.
2 Гудков, О.М. Перспективний мехашзм фшансування пасажирських перевезень на залiзничному транспорт [Текст] / О.М. Гудков // Проблеми економши транспорту: зб. наук. пр. - Д.: Вид-во Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2011. - Вип. 1. - С. 34-39.
3 Гудкова, В. Теоретико-прикладш основи тдвищення ефективносп економiчноi дiяльностi тдприемств на ринку транспортного обслуговування населення [Текст] / В. Гудкова // Збiрник
наукових праць Державного економшо-технологiчного унiверситету транспорту: Серiя «Економша i управлшня». - Вип. 25.
- К.: ДЕТУТ, 2013. - С. 11-28.
4 Дикань В.Л. Перспективи фшансування примюьких пасажирських перевезень в умовах акцюнування залiзничного транспорту [Текст] / В.Л. Дикань, Ю.В. Слагш // Науковий вюник Мiжнародного гуманiтарного унiверситету. Серiя : Економiка i менеджмент. - 2016. - Вип. 16. - С. 4648.
5 Дикань, В.Л. 1нформацшш технологи тдвищення ефективносп пасажирських перевезень [Текст] / В.Л. Дикань, Ю.В. Слагш // Вюник економши транспорту i промисловостi: збiрник наукових праць. - Харюв: УкрДУЗТ. -2015. - Вип. 52. - С. 107-110.
6 Ейтупс Г.Д. Стратегия реформування залiзниць Украши на основi реriоналiзащi транспортного обслуговування [Текст]: дис...д-р. екон. наук: 08.00.03 / Ейтутю Георгiй Дмитрович;Рада по вивченню продуктивних сил Украши НАН Украши.
- Кшв, 2010.- 452 с.
7 Слагш Ю.В. Проблеми сталого розвитку суспшьного транспорту та суспшьш транспортш витрати. [Текст] / Ю.В. Слагш // Вюник економiки транспорту i промисловостi. Збiр наук. праць - Харюв, УкрДАЗТ, 2011 - № 35 с. 254-256
8 Полякова О.М. Особливосп розвитку пасажирських перевезень на залiзничному транспорт Украши / Полякова О.М., 1ванченко Ю.В. // Вюник економiки транспорту i промисловосп. -2017. - № 57. - С.91-97
9 Чаркiна Т.Ю. Управлiння конкурентоспроможнiстю залiзничних пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг : дис. . канд. екон. наук / Т. Ю. Чаркiна. - Х. : УкрДАЗТ, 2013. - 256 с.
