CC BY
19
10. Колот А.М. Мотиващя персоналу : пщручник / А.М. Колот. - К. : Вид-во КНЕУ, 2002. - 337 с.
11. Кузьмш О.С. Теоретичт та прикладнi засади менеджменту : навч. поабн. - 2-е вид. доп. i перероб. / О.С. Кузьмш, О.Г. Мельник. - Львiв : 1нтелект-Захщ, 2003. - 352 с.
Важинский Ф.А., Колодийчук А.В. Методологические аспекты эффективной системы мотивирования персонала
Рассмотрена комплексная оценка управленческого персонала, элементы системы мотивирования персонала (оплата труда, социальный пакет, перспектива карьеры), организационные и моральные способы мотивирования.
Ключевые слова: мотивирование персонала, система мотивирования, комплексное оценивание управленческого персонала, оплата труда, социальный пакет, премирование, перспектива карьеры.
Vazhynskyi F.A., Kolodiychuk A. V. Methodological aspects of effective system of reason of personnel
The complex estimation of managerial staff, elements of the system of reason of personnel (payment of labour, social package, prospect of career), organizational and moral methods of reason, is considered.
Keywords: reason of personnel, system of reason, complex evaluation of managerial staff, payment of labour, social package, bonus system, prospect of career.
УДК 315(377) Викл. З.1. Вата - Дрогобицький державный nedazozi4nuü
умверситет iM. 1вана Франка
РОЛЬ СП1ЛЬНИХ ОПЕРАЦ1ЙНИХ ПРОГРАМ У РОЗВИТКУ ВИРОБНИЧО1 1НФРАСТРУКТУРИ НОВИХ КРА1Н еВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ
Дослщжено вплив секторних операцшних програм на розвиток виробничо! ш-фраструктури нових краш €С. Проаналiзовано практику розвинених краш у станов-ленш та розвитку регюнальних шфраструктурних програм та використання 1хнього потенщалу в рiзних галузях суспшьного та економiчного життя.
Ключов1 слова: региональна виробнича шфраструктура, секторш операцшш програми, Свропейське ствтовариство, диспропорщя в рiвнях розвитку регюшв, Структуры фонди, европейська полiтика згуртування.
Постановка проблеми. Свропейський Союз (СС) входить до числа найбшьш розвинених в господарському аспект регюшв св^ового масштабу. Однак актуальною проблемою стае нер1вном1ршсть розвитку кра!н, особливо нових, як ввшшли останшм часом до його складу. Ринков1 мехашзми не зав-жди спроможш подолати серйозш територ1альн1 вщмшност у р1внях життя населення. Не виняток i СС, диспропорщя в р1внях розвитку репошв якого, досить ч1тко виражена. Тому виникае потреба подальшого дослщження Стльних (Секторних) Свропейських програм, як охоплюють р1зн1 напрями "оздоровлення" та розвитку вщповщних галузей економжи, зокрема шфрас-труктуру i середовище у якому вона функцюнуе.
Аналiз останнiх дослвджень i публiкацiй. Серед новггшх дослщжень проблем формування i розвитку регюнально! виробничо! шфраструктури свь тового господарства необхщно вiдзначити публшацн А.В. Варнавського, В.Г. Золотницького, Н.Е. Злоказово!, 1.М. Могилевкiна, А.В. Рибчука, А.М. Хахлюка, Ю.В. Шишкова та iнших [2, 3, 5, 9-11].
Невирiшена рашше частина загально'1 проблеми. Беручи до уваги результати наукових дослщжень регюнально1" виробничо1' iнфраструктури Европейського спiвтовариства, варто зауважити, що недостатню увагу придь ляють шляхам подолання нерiвномiрностi розвитку зазначених галузей у рiз-них регюнах GC, зокрема в нових крашах-учасницях.
Мета дослiдження полягае в аналiзi основних програм галузевого розвитку економши i транскордонного спiвробiтництва Свропейського Союзу, якi сконцентрованi на загальних потребах подолання диспропорцiй мiж рiвнями розвитку нових регiонiв.
Виклад основного матерiалу. Останнiм часом економiчна ситуацiя у GC склалася таким чином, що практично неможливо рiзко скоротити диспро-порцiï мiж рiвнями розвитку його рiзних регiонiв у коротк термiни. Однак уся спшьна дiяльнiсть мае бути спрямована на оптимiзацiю та удосконалення дiючих об'еклв регiональноï виробничоï iнфраструктури. Вступ до Евросоюзу десяти "держав - новачюв" кардинально ускладнив цю ситуащю, збшь-шивши населення спiльноти втричь Новi краïни додали до його ВВП лише 5 % загального обсягу виробництва, а середнш рiвень ВВП по GC скоротився на 13 % [2].
З урахуванням перспектив подальшого розширення Евросоюзу за ра-хунок Туреччини, Хорватiï i Македони, прогнозують посилення розбалансо-ваност просторового розвитку i появу нових тишв регiональних проблем у ЕС. Це, своею чергою, помiтно ускладнюе вирiшення таких життево важли-вих завдань, як остаточне формування единого внутршнього ринку та фун-кщонування найбiльш конкурентоспроможно1' у свiтовому масштабi економь ки. Усвiдомлення цiеï загрози спричинило в Евросоюзу потребу у формуван-ш концепцiï, що отримала назву "Напрямки европейського просторового розвитку" (European Spatial Development Perspective), яку було запропоновано ще у 1999 р. до передостаннього розширення регюнального угруповання. Зазначений документ не мае юридично1' сили, а лише узгоджеш рекомендаций якими учасники Ради добровшьно погодились керуватися надаль
Домшуючою тенденцiею сучасного регiонального розвитку Европейського ствтовариства е перенесення центру тяжшня на такi шфраструк-турш проекти, як транспорт, енергетика, навколишне середовище тощо. Ос-таннiм часом через брак "шфраструктурних потужностей" у багатьох крашах ЕС щорiчно зростае кшьюсть нових iнфраструктурних проектiв, особливо в крашах Схщно1" та Швденно1* Европи, оскiльки сповiльнений розвиток ш-фраструктури цих держав, порiвняно з крашами Захiдноï та Пiвнiчноï Евро-пи, значною мiрою суперечить ïx стрiмкому економiчному зростанню. Так, за оцiнками Европейсько1' комiсiï, iнвестицiï в розвиток основних сегмент1в електроенергетики i газово1' сфери становлять на найближчi 20 рокiв близько 800 млрд евро [2].
Отже, необхщно звернутись до досвщу ФРН, де з метою шдвищення ефективностi функщонування транспортно1' iнфраструктури було проведено ще у 1993 р., структурну реформу сфери залiзничного транспорту, яка перед-бачала злиття двох компанiй-перевiзникiв i утворення единого акщонерного
товариства Deutsche Bahn AG (DB AG) 3i статутним катталом - 4,2 млрд марок. Метою реформи було виршення таких ключових проблем, як: забезпе-чення мобшьност суспiльства, збшьшення частки залiзничних вантажо- i па-сажироперевезень, покращення конкурентних позицiй галузi на ринку транспортних послуг та ïï фiнансове оздоровлення. Для реалiзацiï цих завдань було здшснено комплекс заходiв:
• розмежування державних i комерцiйних функцш компани DB AG з метою зростання ïï конкурентоспроможносп;
• подiл Deutsche Bahn AG на чотири самостшно господарюючих тдприемства, котрi мають власну фiнансову звiтнiсть;
• вiдкриття нових залiзничних шлях1в для незалежних перевiзникiв;
а • « • • •••
• здшснення регiоналiзацiï пасажироперевезень;
• лжыдащя заборгованостi товариства DB AG.
Процес реформування зал1зничного транспорту ФРН е ще незаверше-ним, але варто зазначити, що ця реформа мае сво1' позитивш сторони, таю як:
• зменшення фiнансового навантаження на державний бюджет;
• створення конкурентного середовища у сферi залiзничних перевезень;
• пiдвищення показнишв обсягу перевезень;
• зростання частки залiзничного транспорту в iнтермодальному аспект! [5]. Сьогодш шдтримка р1знопланових, зокрема шфраструктурних проек-
т1в здшснюеться за допомогою, так званих, Секторальних (спшьних) Опера-цшних Програм (СОП). Вони базуються на стратепчних документах Свро-пейського Союзу та розробляються державами-учасницями i партнерськими крашами на вщповщному територ1альному р1вш, зпдно з 1'х шституцшними системами i врахуванням принципу партнерства. Вони, зазвичай, охоплюють перюд протягом 7 роюв, починаючи з 1 Ычня 2007 р. до 31 грудня 2013 р. Шсля ухвалення СОП, Свропейська комшя повинна укласти фшансо-ву угоду з партнерськими крашами, що мютить правов1 положення, необхщш для 1'хнього запровадження. Краши СС вщповщно до принципу партнерства, разом вибирають т дИ", як вщповщають прюритетам i заходам спшьно1" опе-рац1йно1" програми, котрш буде надаватися допомога Сшвтовариства.
Так, наприклад, стратепя розвитку Польшд складаеться з1 шести сек-торних операцшних програм. Бшьшють прюритет1в операцшних програм зазначено1' краши стосуються розвитку певних галузей економжи, зокрема транспорту, енергетики, охорони навколишнього середовища та ш. За ос-танньою редакщею транспортно1' операцшно1' програми Польшд, передба-чають буд1вництво у 2007-2013 рр. близько 1200 км автострад, 1600 км швид-юсних автомапстралей, не враховуючи щор1чно1' модершзаци 2000 км автош-лях1в, що в 4 рази бшьше вщповщних показниюв Украши. У 2013 р. в Рес-публщ1 Польща буде прокладено 1729 км автострад, 1800 км швидюсних ав-тошлях1в та модершзовано 75 % шших державних об'еклв. Додатково було видшено 633 млн евро з бюджету Структурних фонд1в, що стало прямим нас-лщком економ1чного зростання ще1' держави. У 2007-2009 рр. економ1чне зростання Польшд становило на 8 % бшьше, шж прогнозував СС [8].
За останш двадцять роюв в економщ Польшд вщбулися трансформа-цшш процеси, як зумовили ïï перехщ вщ краïни з плановою економжою до
ринкового господарства з високими показниками зростання ВВП та добробу-ту населення, що дало змогу Польшд стати членом СС у травш 2004 р. Для держави це означае можливють пiдтримки в рамках таких шструмеипв Поль тики згуртування СС, як Структуры фонди та Фонд згуртування. Це вщкри-вае перед крашою величезнi можливостi розвитку i одночасно ставить перед нею завдання, наприклад, у галузi програмування, реалiзацiï заходiв з розвитку iнфраструктури.
Ще однiею державою Схiдноï Свропи, де устшно здiйснюеться впро-вадження Стльних операцшних програм е Румушя. Сгратепя розвитку ще1* держави налiчуе Ым Секторальних операцiйних програм:
Ключовим питанням для румунсько1' економiки з 2007 по 2013 роюв е розвиток транспортноï iнфраструктури, що значною мiрою, вплине на тдви-щення конкурентоспроможносп пiдприемств, сприятиме реальному розвит-ковi внутрiшнього ринку i створить умови для формування нацiональноï ш-фраструктури. Загальний бюджет СОП - транспорт за перюд реалiзацiï прог-рами 2007-2013 рр. оцшюють приблизно в 5 млрд евро, що становить близько 23 % вщ загально1' суми асигнувань видшених на структуры операци в Руму-нiï. З них 4 млн евро надають як фшансову пiдтримку Свроспiльноти, а дер-жавне спiвфiнансування становить близько 995 млн евро. Кошти будуть над-ходити з бюджету Фонду згуртування i Свропейського фонду регюнального розвитку [2].
Головним напрямом регюнального сшвробгтництва Румуни залиша-ються полегшення доступу до транскордонних транспортних та шформа-цiйних мереж, управлiння водним господарством, розвиток малого i се-реднього шдприемництва, туризму, транскордонно1' торпвл^ культури, спшь-но1' екологiчноï дiяльностi. Завдяки джерелам спiльних операцiйних програм з'явиться можливiсть також i для шдтримки iнвестицiйних проектiв, що ма-ють важливе значення щодо прикордонного розвитку, а також рiзних форм сшвпращ мiж iнституцiями та населенням по обидва боки кордошв.
У липш 2007 р. Свропейська комiсiя затвердила Операцiйну програму для Швшчного регiону Угорщини. Бюджет програми становить близько 1063 млн евро. Частка допомоги в рамках Свропейського фонду регюнального розвитку (ЕФРР) становить 903 млн евро, що становить приблизно 3,6 % вщ загального обсягу швестицш СС, призначених для Угорщини. Серед ос-новних прюршепв СОП е [6] :
• створення конкурентоспроможно1 м1сцево1 економжи (приблизно 14,5 % ввд загального обсягу фшансування);
• зм1цнення потенщалу туризму в регют (приблизно 20,1 % ввд загального обсягу надходжень);
• розроблення поттики врегулювання (приблизно 28,5 % ввд загального обсягу асигнувань);
• розвиток сощально1 згуртованост (приблизно 22,56 % ввд загального обсягу фшансування);
• розвиток регюнально1 транспортно1 шфраструктури (приблизно 10,1 % ввд загального обсягу фшансування) [6] ;
Табл. Розподт фтанЫв за прюритетними напрямами оперативноI програми "Швтч Угорщини" [6].
Прюритети СОП Вклад СС, млн евро Громадський внесок, млн евро Загальт державт субсиди, млн евро
Регюнальна транспортна шфраструктура 90,95 16,05 107,01
Конкурентоспроможтсть мюцево! економжи 130,96 23,11 154,07
Туризм 188,19 33,21 221,40
Пол1тика врегулювання 257,19 45,38 302,58
Пол1тика сощально! згуртованост! 203,87 35,97 239,85
Техтчна допомога 32,53 5,74 38,27
Разом 903,72 159,48 1063,20
Формування i реоргашзащя необхiдних елемеилв транспортно! ш-фраструктури до 2013 р. е iстотним чинником, котрий сприяе процесу штег-рацн Угорщини в СС. Ре^защя транспортно! полгтики потребуе набагато бiльше ресурсiв, шж угорський уряд традицiйно видiляе на аналопчш заходи (за "залишковим принципом"). Це означае, що уряд мае взяти на себе шщь ативу сприяння транскордонного сшвроб^ництва та зростання прюритетнос-т iнвестицiй у розвиток транспортно! iнфраструктури.
Ресурси для фшансування розвитку транспортно! iнфраструктури бу-дуть надходити з державного бюджету, а також iз бюджету Свропейського союзу на основi спiльного фiнансування. Використовувати кошти Фонду со-лiдарностi, насамперед для асигнувань таких масштабних швестицшних про-ектiв, як пан-европейського коридору i ТБК-Т елементiв.
Таким чином, запровадження i реалiзацiя Секторних операцшних програм у рiзних кра!нах Свропи вщбуваеться поетапно. Що ж стосуеться проведення СОП у галузi транспорту, то тут ди держав - членiв СС е ршучи-ми й одностайними. Секторш операцiйнi програми е одним з багатьох шстру-ментв полiтики згуртування, яка покликана скоротити розрив мiж рiвнями розвитку рiзних регiонiв СС. Ця полгтика зосереджена на основний розвиток шфраструктури та мiжнародних перевезень. З часом вона мае привести до створення загальних правил i положень для транспортного сектору загалом i, цим самим, створити ефективний ринок перевезень на територй СС та сусщ-шх держав. Семирiчний програмний шдхщ до вироблення полiтики, що ба-зуеться на стабiльному та прогнозованому бюджет значно полшшуе дов-готермшове бюджетне планування в багатьох державах-учасниках та регь онах. Окрiм того, полгтика згуртування допомагае визначити прюритети дер-жавних iнвестицiй, що приводить, до бшьш ефективного i результативного використання не тшьки тих фшансових ресурсiв, якi спiвфiнансуються Сшв-товариством, а й державних швестицш загалом. У такий споЫб полгтика згуртування впливае на процес швестування, спрямовуючи його на забезпе-чення вищо! продуктивностi та стабiльностi. СС також шдтримуе iншi програми транскордонного та регюнального сшвроб^ництва в бшьших регь ональних масштабах. Особлива увага в реалiзацil буде придiлена цим програ-мам, щоб використати потенщал синергн та уникнути !хнього накладання.
Схщна регюнальна програма С1СП 2007-2013 рр.
Схщна Регюнальна Програма С1СП охоплюе шм Захщноевропейських та Швденно-Кавказьких краш, зокрема й Украшу. Вона тдтримуватиме ств-робгтництво з ключових регюнальних питань, визначених у Стратепчному документ 2007-2013 рр. та шдикативнш програм1 2007-2010 рр.
1нтеррег IV/C М1жрегюнальна Програма 2007-2013 рр. [1].
М1жрегюнальна програма 1нтеррег IV /С зосереджуе свою шдтримку на мюцевих та регюнальних органах влади та органах, як керуються у свош д1яльност1 господарським (державним) правом. Проекти повинш залучати партнер1в, щонайменше, 1з трьох р1зних краш, з яких дв1 повинш бути краша-ми-членами СС.
Програма Транснацюнального Сшвробгтництва П1вденно-Сх1дно1' Свропи 2007-2013 рр.
Програма транснацюнального сшвробгтництва Швденно-Схщно1' Свропи (ПСС /SEE) охоплюе регюни шютнадцяти краш. Деяк заходи (нап-риклад, сприяння шноващям, охорона навколишнього середовища тощо) шд-тримують програми ПСС та СОП. Вщповщно, повинна бути досягнута си-нерпя, з метою запобшання подвшного фшансування. Прюритети програми сконцентроваш на загальних потребах прийнятних регюшв, як е спшьно виз-наченими у СОП.
Таким чином, реал1зац1я Спшьних операцшних програм набувае зрос-таючих масштаб1в в умовах подальшого розширення Свросоюзу. Протягом перюду здшснення СОП будуть шукати доповнювальш елементи та можли-вост синерги в р1зних шфраструктурних проектах. Основна увага придшяти-меться тому, щоб сконцентрувати доступш фонди на створення спшьного Свропейського потенщалу 1'хнього розвитку. Реал1зац1я таких проекпв у рамках вщповщних Програм, дае змогу об'еднаними зусиллями р1зних держав виршити 1снуюч1 сощально-економ1чш проблеми та шдвищити р1вень розвитку виробничо1' шфраструктури, що допоможе ефективно подолати розрив м1ж регюнами Свропейського угруповання.
Лiтература
1. INTERREG IVB Северо-Западной Европы. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.nweurope.eu.
2. Варнавский В.Г. Мировой кризис и рынок инфраструктурных проектов / В.Г. Варнавский // МЭ и МО. - 2010. - № 1. - С. 38-46.
3. Злоказова Н.Е. Расширение ЕС: за и против с позиции его членов / Н.Е. Злоказова // МЭ и МО. - 2004. - № 1. - С. 62-70.
4. Матвншин С.Г. Заруб1жний досвщ надання державно'1 пщтримки розвитку потенщалу вщсталих i депресивних територш / С. Матвишин О.С. Нема // Науковий вюник УкрДЛТУ : зб. наук.-техн. праць. - Льв1в : Вид-во УкрДЛТУ. - 2009. - № 3. - С. 43-50.
5. Золотницкий А.В. Реформы железнодорожного транспорта в Германии / А.В. Золотницкий // МЭ и МО. - 2008. - № 5. - С. 75-81.
6. The Central Europe Programme. A European Territorial Cooperation Programme (2007-2013). [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.central2013.eu /kick-off /about.htm.
7. Офщшна веб-сторiнка Свропейсько'1 Комюи // Joint Declaration of the Prague Eastern Partnership Summit. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.consilium. europa.eu /uedocs /cms_data/docs /pressdata /en /er /107589.pdf.
8. Benefiting from globalization. Transport sector contribution and policy challenges / 17th International Symposium on Transport Economics and Policy // Introductory Reports and Summary of Discussions. 25-27 october 2006. - 466 p.
9. Рибчук А.В. Глобальна виробнича шфраструктура в OTcreMi св^ового господарства / А.В. Рибчук // Актуальт проблеми економши. - 2009. - № 1(91). - С. 49-58.
10. Хахлюк А.М. 1нфраструктурш галузi у св^овому господарсга : пщручник / А.М. Хахлюк / за ред. А.С. Фшпенко. - К. : Вид-во '"Либвдь", 2001. - С. 273-294.
11. Илья Могилевкин. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будуще : монография / И.М. Могилевкин. - М. : Изд-во "Магистр". - 2010. - 317 с.
Вата З.1. Роль совместных операционных программ в развитии производственной инфраструктуры новых стран Европейского Союза
Исследовано влияние секторных операционных программ на развитие производственной инфраструктуры новых стран ЕС. Проанализирована практика развитых стран в становлении и развитии региональных инфраструктурных программ и использования их потенциала в различных областях общественной и экономической жизни.
Ключевые слова: региональная производственная инфраструктура, секторные операционные программы, Европейское сообщество, диспропорция в уровнях развития регионов, Структурные фонды, европейская политика сплочения.
Vata Z.I. The role of sectoral operational programs in the development of industrial infrastructure of the new EU countries
The impact of sectoral operational programs for the development of industrial infrastructure of the new EU countries is examined in the article. Analyzed the practice of developed countries in development of regional infrastructure programs and their potential use in various fields of social and economic life
Keywords: regional industrial infrastructure. sectoral operational programs,, European Community, disproportion in levels of regional development, Structural Funds, European Cohesion policy _
УДК330.34.01 Доц. О.Я. Галущак, канд. екон. наук;
здобувач Н.Ю. Жаровська - ТернопЫьський НТУ м. 1вана Пулюя
СУТН1СТЬ ТА ЗНАЧЕННЯ ОЦ1НЮВАННЯ ВПЛИВУ ШНОВАЦШ НА ВИТРАТИ МАШИНОБУД1ВНИХ
пвдприемств
Розкрито важливють оцшювання впливу шновацш на витрати машинобудiвних тдприемств. Проаналiзовано динамшу кшькосп шновацшно активних тдприемств Украши. Сформовано стадп шновацшного процесу машинобудiвних тдприемств.
Ключов1 слова: шновацп, машинобудування, витрати, дохщ.
Постановка проблеми. Оцшювання впливу шновацш на витрати е питанням, яке потребуе виршення, \ е одним 1з найскладшших об'еклв досль дження. Економша Украши залишаеться несприятливою до науково-техшч-них нововведень через низький р1вень виробничо! бази промисловост та слабке фшансування державою науково-дослщних та дослщно-конструк-торських розробок. У сво!х працях [1-3] вчеш висловлюють думку, що змши базового продукту, а тим бшьше нов1 розробки, можуть значною м1рою збшьшувати витрати на виробництво, а вщсутшсть розрахунюв ефективного впровадження шновацш пов'язана не лише 1з браком квал1фжацшних пращв-ниюв, але й вщсутшстю досвщу роботи у под1бнш сферь Тому для досль
