CC BY
285
УДК 629.7.016:002
РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ АН-148 СТАНОВЛЕНИЕ И СОПРОВОЖДЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
К.А. АРЕПЬЕВ, И.А. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ, В.С. ШАПКИН
Рассмотрены основные эксплуатационные параметры самолета типа Ан-148. Показаны его место и преимущества в парке региональных самолетов РФ. Обозначены проблемы сопровождения по разработке и внедрению эксплуатационной документации.
Ключевые слова: региональный самолет, эксплуатационная документация, сопровождение эксплуатации.
Самолеты Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е созданы ГП "Антонов" для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на региональных линиях и отличаются между собой только компоновкой пассажирского салона.
Маршевые трехвальные турбореактивные и двухконтурные двигатели Д436-148 и вспомогательная силовая установка - газотурбинный двигатель АИ-450-МС для этих самолетов разработаны Запорожским моторостроительным КБ "Прогресс".
Летный экипаж два человека - командир воздушного судна и второй пилот.
Конструкторские решения, примененные в самолетах семейства Ан-148, обеспечивают новым воздушным лайнерам ряд преимуществ. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния функциональных систем, а также высокий уровень эксплуатационной рентабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах, в том числе и на значительно удаленных от аэродрома постоянного базирования. Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств. Самолет Ан-148-100В рассчитан на дальность до 3500 км.
Самолет Ан-148 прошел в полном объеме комплекс сертификационных работ, получил в России сертификат типа в феврале 2007г. (№СТ264-АН-148).
По результатам сертификационных испытаний самолет допущен для производства полетов в достаточно широком эксплуатационном диапазоне:
- температуры наружного воздуха от -55°до +45°С;
- высота аэродрома - 1500м;
- величина предельно-допустимого бокового ветра - 15 м/с;
- обеспечены полеты в условиях обледенения до - 20°С;
- возможна эксплуатация на грунтовых аэродромах;
- минимум для взлета с огнями осевой линии, днем и ночью - 200 метров и посадки по I, II и III категории ИКАО.
Базовые периодические формы ТО предполагаются для функциональных систем самолета, их изделий и оборудования, включают базовые формы:
• форма А - выполняется через каждые 750 ч налета;
• форма С - выполняется через каждые 36 месяцев или 7500 ч.
Для планера самолета, силовых элементов и критических мест конструкции периодическое ТО включает формы:
• форма Б А. Выполняется через каждые 300 посадок или 6 месяцев. Если 300 посадок достигается ранее, чем 750 ч налета, допускается совмещать выполнение формы Б А с формой А;
• форма Б С. Выполняется через каждые 36 месяцев или 3000 посадок.
Проектный ресурс самолета Ан-148 составляет - 80000 лет. ч, 40000 полетов и 30 лет эксплуатации.
Летная годность самолетов в ходе отработки проектного ресурса (срока службы) обеспечивается при условии выполнения Эксплуатантом:
- требований ЭД;
- работ по Программам контроля старения (на трудоемких формах ТО для самолетов, достигших 15000 полетов или 10 лет), которые разрабатываются по мере накопления опыта эксплуатации;
- требований к представлению для анализа информации о наработке самолета в часах и полетах, отказах и неисправностях, условиях эксплуатации;
- бюллетеней, необходимых для обеспечения летной годности в пределах действующего этапа отработки ресурса (срока службы).
Коммерческий парк региональных пассажирских самолетов России (на 01.01.10г.) состоит из 694 единиц, из которых лишь 371 ВС реально эксплуатируется (табл. 1). В нем класс реактивных самолетов на 60 - 85 мест насчитывает 193 самолета, включая 2 самолета Ан-148 и 191 самолет Ту-134, из которых 103 самолета - действующих. Около 40 самолетов Ту-134 эксплуатируются на рынке деловых перевозок и более 60 - на рынке пассажирских перевозок.
Таблица1
Состав парка региональных самолетов России (на 01.04.10г.)
Классы ВС Тип ВС Всего в том числе:
АО Н Коммерческий парк
Всего в т .ч. действующий
60-85 мест ТРДД Ту-1 34 1 92 1 191 1 03
Ан-148 2 2 2
ТВД Ил-114 2 2 2
AT R -72-200 3 3 3
40-60 мест ТРДД CRJ-1 00 12 1 2 1 2
ТВД Ан-140 3 3 3
Ан-24 1 88 2 1 86 1 02
Ан-26-1 00 41 2 39 28
DHC-8-300 1 1 1
AT R -42-320 12 1 2 1 2
SAAB 2000 6 6 5
20-40 мест ТРДД Як-40 230 9 221 85
E M B-1 35 5 5
ТВД Ан-38 5 5 3
DHC-8-200 3 3 3
E M B-1 20 8 8 7
И того 713 19 694 371
В начале 2000 г. пассажирооборот, выполняемый на Ту-134, примерно втрое превышал объемы перевозок других региональных самолетов (ближайших по размерности магистральных самолетов). В 2009 г. ими было перевезено 4% пассажиров воздушного транспорта РФ. Объем пассажирских перевозок региональными самолетами (на 60-85 мест) приведен на рис. 1.
В период 2007-2010 гг. парк самолетов Ту-134 уменьшался с темпом ~ до 20 - 23 самолетов в год. Этому процессу способствовали обстоятельства в виде запрета по шуму на использование самолетов Ту-134 на международных авиалиниях, повышения цен на авиатопливо и др. причины. На его замену в парк региональных самолетов стали поступать магистральные самолеты класса 110-140 мест (В-737-500, А-319) и самолеты Ан-148.
Российское правительство ставит задачу скорейшего возвращения экономики на путь устойчивого инновационного развития. По итогам первого квартала 2010 г. рост ВВП оценивается в 4,5%. Восстановление рынка авиаперевозок происходит с опережающими темпами, уже в 2010 г. объем перевозок превысил уровень докризисного 2008 г. Прогнозируется, что еще до 2015 г. будет пре-
вышен исторический максимум пассажирских авиаперевозок - 159 млрд. пкм., который был достигнут в 1990 г. В дальнейшем темпы роста пассажирооборота будут составлять 8-10% в год.
Рис. 1. Объем пассажирских перевозок региональными самолетами (60-85 мест)
Емкость российского рынка реактивных региональных самолетов класса 60-85 мест (типа Ан-148) на период до 2015 г. оценивается в 60 самолетов и более чем в 200 самолетов, на период до 2025 г. Это составляет около 30% от всей емкости рынка региональных пассажирских самолетов. Ежегодная потребность российских авиакомпаний в самолетах класса Ан-148 после 2015 г. прогнозируется на уровне 15-16 самолетов в год. Это сопоставимо с оценками Airbus для рынка СНГ и составляет 8-9% мирового рынка самолетов этого класса.
По транспортным возможностям, топливной эффективности и экологическим показателям самолет Ан-148 сопоставим с западными аналогами и существенно превосходит самолет Ту-134 Б (рис. 2).
В настоящее время в компании ГТК "России" эксплуатируются 3 самолета типа Ан-148-100В. Самолеты были выпущены ВАСО 07.10.2009 г., 25.12.2009 г. и 10.02.2010 г., внесены в Реестр ГА РФ и имеют регистрационные номера RA-61701, RA-61702, RA-61703. Общий заказ ГТК "Россия" - 6 самолетов Ан-148-100.
Общий налет самолетов Ан-148 за 4 месяца с начала 2010 г. составил - 761 лет. ч, 592 полета. Таким образом, средний налет самолетов типа Ан-148 компании ГТК «России» на одну посадку составляет 1 ч 17 мин.
За 4 месяца 2010 г. на ВС Ан-148 произошло 4 инцидента. По системам ВС: САУ - 1. Шасси - 2. ГТД - 1. Налет на инцидент составил 190 ч.
После получения сертификата типа ГП "Антонов" совместно с сертификационными центрами проводит комплекс сертификационных работ по внесению четырех Главных изменений в типовую конструкцию самолета. По итогам этих работ получены дополнения к сертификату типа, направленные в основном на расширение ожидаемых условий эксплуатации.
В этой связи Разработчиком (ГП "Антонов") выпущена эксплуатационная документация (ЭД) и введены в действие в установленном порядке только два главных изменения: полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV и оборудование самолетов радиовысотомером ALT-4000, метео-радиолокационной станцией RDR-4B, системой раннего предупреждения приближения земли EGPWS MK V, системой предупреждения столкновений в воздухе CAS-100.
Разработчиком не введена в действие в установленном порядке эксплутационная документация по эксплуатации самолетов на грунтовых аэродромах и посадка самолета по III-й категории ИКАО.
Рис. 2. Показатель транспортной эффективности региональных самолетов
Кроме того, Разработчикам самолета не устранены замечания АСЦ ГосНИИГА по ЭД, которые не связаны с летной годностью, но эксплуатационная документация должна быть приведена в соответствии с материалами сертификационных испытаний и нормативными документами.
При разработке летной и технической документации на самолет Ан-148 (всех модификаций) Разработчик на этапе его создания и сертификации ушел от сложившейся ранее в СССР практики единого регламента.
В настоящее время в РФ в части разработки летной и технической документации отсутствует законодательная база, которая в полной мере позволяет (через программу ТО) самому эксплуатанту подготовить регламент, максимально адаптированный под свои условия эксплуатации. В соответствии с этим состав эксплуатационной документации и процедуры их одобрения для самолета типа Ан-148 (всех модификаций) определялись отдельными решениями, основанными на стандартах ИКАО. Это обстоятельство создает дополнительные проблемы не только на этапе внесения главных изменений в сертификат типа самолета, но также в дальнейшем на этапах сопровождения эксплуатации.
Кроме того, в рамках реализации Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." разрабатывается система послепродажного обеспечения (11110) самолета. Нормативно-правовая база системы ППО не реализуется. Новые самолеты производятся и предлагаются авиакомпаниям без развитой системы ППО. Никто не отрицает право Разработчика на формирование системы ППО, исходя из специфических особенностей разрабатываемой им авиационной техники. Но в настоящее время в ГА сложилась определенная система сопровождения эксплуатации ВС и ее информационного обеспечения [1].
Данные сложности, несомненно, уменьшают конкурентные свойства самолета Ан-148 на Российском рынке и отчасти именно они заставляют российских эксплуатантов, летающих на самолетах, чья документация разработана в полном соответствии с международными стандартами ИКАО, не регистрировать их в Реестре ГА РФ.
Программа технического обслуживания самолетов Ан-148-100В (ПТО), эксплуатирующихся в ГТК «России» 29.09.2009 г., была согласована с ГосНИИ ГА.
На начальный период эксплуатации ПТО для всех экземпляров самолетов Ан-148-100В была разработана под следующие ожидаемые условия эксплуатации:
- интенсивность налета в год в диапазоне значений от 2500 до 4000 лет. ч;
- средний месячный налет в диапазоне значений от 250 до 400 лет. ч;
- ежедневный налет в диапазоне значений от 8 до 16 лет. ч;
- средняя продолжительность полета - 2 ч.
По мере накопления опыта эксплуатации данного типа самолетов ПТО будет изменяться и дорабатываться под реальные условия эксплуатации.
Также для повышения конкурентоспособности самолета типа Ан-148 (особенно в начальный период его эксплуатации, когда далеко не все аэропорты имеют обученный сертифицированный наземный технический персонал для выполнения транзитных форм обслуживания данного самолета) в настоящее время ведутся работы по определению возможности выполнения транзитных форм летными экипажами. В ближайшее время ГосНИИ ГА совместно с ГТК «Россия» планирует провести работы по отработке перечня зон конструкции самолета типа Ан-148-100В, обязательных к документированию его технического состояния.
Выводы
1. По транспортным возможностям, топливной эффективности и экологическим показателям Ан-148 сопоставим с западными аналогами и существенно превосходит региональный самолет Ту-134Б.
2. Необходимо усовершенствовать нормативную базу гражданской авиации в части одобрения Программы технического обслуживания эксплуатанта и Перечня минимального оборудования.
3. Уполномоченным органам в области гражданской авиации усовершенствовать нормативную базу в части одобрения технической и летной документации в соответствии с международной практикой.
4. Использовать комплексный подход по внедрению системы ППО и сопровождению эксплуатации самолета Ан-148.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кирпичев И.Г. О перспективах и проблемах развития инфраструктуры сопровождения эксплуатации самолетов Ан-140 и Ан-148: сб. науч. тр. ГосНИИ ГА. - М.: 2010. - № 311.
REGIONAL JET AN-148. BECOMING AND SUPPORT OF OPERATION
Arepjev K.A., Samoylov I.A., Stradomskiy О.Ц"., Shapkin V.S.
The basic operational parameters of the jet Ап-148 are considered. Are shown his place and advantages in park of régional jet of the Russian Federation. Problems of support on development and introduction of the operational documentation are designated.
Key words: the regional jet, the operational documentation, support of operation.
Сведения об авторах
Арепьев Константин Анатольевич, 1980 г.р., окончил Московский государственный открытый университет (2004), ведущий инженер ГосНИИ ГА, область научных интересов - поддержание летной годности ВС.
Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела технико-экономических исследований перспективных воздушных судов ГА Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА, заместитель директора Центра, автор более 30 научных работ, область научных интересов - сертификация гражданской авиационной техники, техникоэкономические вопросы развития гражданской авиации, прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок и парка ВС.
Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, заместитель генерального директора ГосНИИ ГА - директор Авиационного сертификационного Центра Гос-НИИ ГА, ведущий специалист гражданской авиации по аэродинамике и динамике полета самолетов, автор более 30 научных работ, область научных интересов - сертификация гражданской авиационной техники, технико-экономические вопросы развития гражданской авиации, прогнозирование развития российского рынка авиаперевозок и парка ВС.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор кафедры аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов МГТУ ГА, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, автор более 170 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
