CC BY
79
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 656.7.072
ПОТЕНЦИАЛ РЕСУРСА САМОЛЕТОВ ТУ-154М
С.В. БУТУШИН, А.Н. ГРИШИН, А.В. СЕМИН
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
В статье рассмотрен аналитический материал, характеризующий потенциал рынка авиаперевозок России на ближайшие годы и востребованность на нем самолетов Ту-154М, имеющих значительный ресурс и эксплуатируемых по безремонтной технологии.
Ключевые слова: самолет, ресурс, безремонтная технология эксплуатации
Российские авиакомпании в настоящее время решают производственные и социальные задачи транспортной доступности и интеграции экономики страны в условиях обновления парка гражданской авиационной техники и продолжения эксплуатации самолетов, имеющих значительную наработку. Каждое из этих составляющих имеет свое направление развития и дополняют друг друга в обеспечении потребности рынка авиаперевозок.
Рассмотрим ряд показателей, характеризующих потенциал рынка авиаперевозок на ближайшие годы. Потребность парка пассажирских самолетов характеризует информация, представленная на рис. 1, 2 и в табл. 1, 2.
Рис. 1. Прогноз потребности парка пассажирских ВС
Рис. 2. Прогноз потребности парка грузовых ВС
Таблица 1
Емкость рынка пассажирских самолетов
Класс ВС 2008-2015 гг. (оценка) 2016-2025 гг. 2008-2025 гг.
более 350 мест 40 68 - 96 108 - 136
281-350 мест 25 56 - 46 81 - 71
221-280 мест 4 61 - 89 65 - 93
171-220 мест 90 69 - 156 159 - 246
141-170 мест 65 145 - 244 210 - 309
111-140 мест 25 153 - 282 178 - 307
86-110 мест 85 121 - 247 206 - 332
Всего магистральных 334 673 - 1160 1007 - 1494
61-85 мест с ТРДД 116 42 - 168 158 - 284
41-60 мест с ТРДД 61 26 - 59 87 - 120
20-40 мест с ТРДД 20 28 - 35 48 - 55
61-85 мест с ТВД 68 35 - 44 103 - 112
41-60 мест с ТВД 60 26 - 76 86-136
20-40 мест с ТВД 107 2-49 109 - 156
Всего региональных 432 159 - 431 591 - 863
Итого 766 832 - 1591 1598 - 2357
Таблица 2
Емкость рынка грузовых самолетов
Класс ВС 2008-2015 гг. 2016-2020 гг. 2008-2020 гг.
60-150 тонн - в т.ч. рамповые 13 - 32 2-8 9-15 0-4 22 - 47 2-12
30-60 тонн - в т.ч. рамповые 5-13 3-9 3-10 1 - 5 8-23 4-14
15-30 тонн 5-12 6-12 11-24
8-15 тонн 3-4 0-4 3-8
4-8 тонн 0-6 18 - 27 18 - 33
Всего 26 - 67 36 - 68 62 - 135
В структуре перспективного спроса сектора грузовых перевозок доминируют самолеты большой грузоподъемности для перевозки крупногабаритных грузов и обслуживания транзитных грузопотоков через территорию России. Парк грузовых самолетов российских авиакомпаний оценивается в 165-235 самолетов, грузоподъемностью более 4 т на 2020 г. и в 320-470 самолетов на 2030 г.
Прогноз списания пассажирских самолетов предыдущих поколений характеризуют рис. 3 и рис.4. Планы ряда авиакомпаний по приобретению самолетов нового поколения отражает табл. 3. Авиакомпании преимущественно планируют расширение своего парка за счет самолетов западного производства, но потенциальный спрос на отечественные ВС пока составляет до 40%. Достижение такого уровня в приобретении отечественных ВС в перспективе возможно при успешном создании семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21, Ан-148.
Магистральные пассажирские самолеты
Рис. 3. Прогноз списания парка магистральных пассажирских самолетов Региональные пассажирские самолеты
Рис. 4. Прогноз списания парка региональных пассажирских самолетов
Потребности авиакомпаний в обновлении парка неотложны и значительны. Темпы обновления парка ВС российских авиакомпаний сдерживают такие факторы, как:
- недостаток предложений отечественной разработки как по типоразмерам, так и по возможностям их выпуска;
- невысокая конкурентоспособность имеющихся предложений из-за дороговизны кредитов и недостатков послепродажного обеспечения эксплуатации;
- негибкость таможенной политики в отношении экспорта самолетов.
Для решения комплекса вопросов развития рынка авиаперевозок в настоящее время развиваются два направления.
Первое связано с созданием условий, при которых российским авиакомпаниям было бы экономически выгодно приобретать новейшую авиационную технику отечественного производства. В 2009 г. Правительство России приняло постановление "О внесении изменений в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС российского производства, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002- 2005 гг. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов".
Второе направление связано с раскрытием возможностей и реализации условий безопасной эксплуатации самолетов, имеющих длительную наработку и находящихся в эксплуатации, например, самолеты Ту-134, Ту-154М.
Комплекс выполненных работ, результаты научно-технических исследований, направленных на поддержания летной годности длительно эксплуатируемых ВС, позволили обосновать и внедрить технологию эксплуатации по состоянию комплектующих изделий и безремонтную эксплуатацию самолетов Ту-154М. Накопленный положительный опыт используются в
практике обслуживания новых магистральных самолетов Ту-204, Ту-214. Это отвечает требованиям модернизации гражданской авиации России.
Таблица 3
Планы приобретения авиакомпаниями самолетов
Класс ВС Количество ВС производства СНГ Количество ВС западного производства
Тип ВС 2008 год 20082010 гг. Тип ВС 2008 год 20082010 гг.
Магистральные пассажирские самолеты
Свыше 450 мест В-747-200/-300/-400 8 12
351-450 мест В-777, В-787, А-350 1 2
281-350 мест Ил-96-300 В-767-300, А-330-200 16 41
221-280 мест
171-220 мест Ту-204-1 00, Ту-214 4 34 В-757-200, А-321, В-737-800/-900 14 53
141-170 мест Ту-204-300 2 2 В-737-300/-400/-700, А-320 43 96
111-140 мест В-737-500/-600, А-319 33 69
86-11 0 мест 88^100 4 57 0^-900 6 6
Итого 10 93 121 279
Региональные пассажирские самолеты
41-85 мест Ан-148 2 31 С^-100, Е^-145 5 12
41-85 мест Ан-140 2 5 АТК-42/-72, 8ААВ 2000 11 16
21-40 мест
21-40 мест Ан-38 ЕМ В-1 20 6 15
Итого 4 36 22 43
Грузовые самолеты
Свыше 120 тонн Ан-1 24-1 00М 2 В-747-8Р 2
60.1-120 тонн Ил-96-400 Т 4 11 В-747Р, МО-11Р 6 17
30.1-60 тонн Ил -76ТД-90 ВД 6
15.1-30 тонн Ту-204 С 1 5 В-737-300Р 2 2
Итого 5 24 8 21
За 2009 г. годовой налет самолетов Ту-154М крупных российских авиакомпаний ОАО "Аэрофлот-РАЛ" и ОАО "Сибирь" достиг 3000 и 4000 л. ч соответственно. Это стало возможным, благодаря внедрению "безремонтной" эксплуатации, при которой техническое состояние самолета оценивается один раз в год по специальной программе ОАО "Туполев" и ФГУП ГосНИИ ГА в условиях сертифицированных центров ТОиР, и самолету индивидуально устанавливаются максимально возможные назначенные и межремонтные ресурсы, и сроки службы.
При всем положительном остается нерешенным ряд организационных и технических вопросов, которые не под силу реализовать отдельно взятому Центру ТОиР:
- необходимость сокращения объемов и, соответственно, трудоемкости тяжелых периодических форм ТО, главным образом за счет демонтажно-монтажных работ. Это потребует доработки существующего регламента технического обслуживания самолета;
- организация системы консолидированного заказа и поставки АиКИ;
- осуществление текущего анализа состояния АиКИ по всему парку, выявление и отсев контрафактной продукции;
- оценка влияния условий эксплуатации на конструкцию экземпляра ВС;
- создание условий для конкуренции центров ТОиР и другие аспекты.
Согласно решению Росавиации № 21.9 -5 от 15.01.2010 г. самолетам Ту-154М установлен ресурс 60000 л.ч., 22000 полетов, 35 лет календарный срок службы, межремонтный ресурс 30000 л.ч., 11000 полетов, 20 лет календарный срок службы.
Решение авиакомпании ОАО "Аэрофлот-РАЛ" не использовать в своей практике самолеты Ту-154М с 2010г. привело к ситуации, при которой невостребованными оказались самолеты, имеющие разрешительную документацию на эксплуатацию, значительный запас ресурса по
летным часам, полетам и межремонтному сроку службы (рис. 5 - 7) и участвующие в технологии "безремонтной эксплуатации".
Номер самолета в ряду
Ту-154М, АК "Аэрофлот-РАЛ"
Номер самолета в ряду
№ ЯЛ- № ЯЛ- № ЯЛ- № ЯЛ-
1 85135 7 85643 13 85662 19 85760
2 85627 8 85644 14 85663 20 85765
3 85637 9 85646 15 85665 21 85810
4 85639 10 85648 16 85668 22 85811
5 85641 11 85649 17 85670
6 85642 12 85661 18 85735
Рис. 5. Неизрасходованные ресурсы самолетов АК "Аэрофлот - РАЛ"
Номер самолета в ряду
Номер самолета в ряду
№ ЯЛ- № ЯЛ- № ЯЛ-
1 85610 11 85633 21 85632
2 85612 12 85635 22 85690
3 85613 13 85652 23 85725
4 85615 14 85687 24 85829
5 85618 15 85688
6 85619 16 85697
7 85622 17 85699
8 85623 18 85724
9 85624 19 85827
10 85628 20 85611
Рис. 6. Неизрасходованные ресурсы самолетов АК "Сибирь"
Номер самолета в ряду
Ту-154М, АК "ГТК "Россия",( Пулково)
Номер самолета в ряду
№ ЯЛ- № ЯЛ- № ЯЛ- № ЯЛ-
1 85171 6 85695 11 85770 16 85832
85185 7 85739 12 85771 17 85834
3 85187 8 85753 13 85779 18 85835
4 85204 9 85767 14 85785 19 85836
5 85658 10 85769 15 85800
Рис. 7. Неизрасходованные ресурсы самолетов АК "ГТК Россия" (Пулково)
В этой связи возможно рассмотрение различных сценариев дальнейшей эксплуатации самолетов:
1. Списать досрочно все самолеты Ту-154, выведенные из эксплуатации с запасом ресурса в 30-60%. Событие неординарное, расточительное для страны с любой экономикой. Оно обуславливает увольнение специалистов, обслуживающих эти самолеты (ориентировочно до 20 чел. на ВС).
2. Продолжить эксплуатацию самолетов в других авиакомпаниях до выработки имеющегося ресурса по безремонтной технологии с разработкой консолидированных действий участников процесса поддержания летной годности. В частности, одно из направлений в обеспечении
качества выполняемых работ и решении задач безремонтной технологии является создание системы региональных центров ТОиР, "принадлежащих" как гражданской авиации, так и авиационной промышленности с организацией единого координирующего межведомственного центра, имеющего федеральное подчинение.
3. Переоборудование самолетов Ту-154 для грузо-пассажирских или грузовых перевозок.
В любом случае решение задачи модернизации российской авиации принадлежит регулятору рынка и основному собственнику самолетов - государству.
POTENTIAL OF A RESOURCE OF PLANES TU-154M
Butushin S.V., Grishin A.N., Semin A.V.
In article the analytical material describing potential of the market of aviatransportations of Russia for the nearest years and a demand on it of planes Tu-154M, having a significant resource and maintained on technology without repair is considered.
Сведения об авторах
Бутушин Сергей Викторович, 1948 г.р., окончил МАТИ (1971), кандидат технических наук, старший научных сотрудник НЦ ПЛГВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 98 научных работ, область научных интересов - механика и работоспособность технических устройств и машин.
Гришин Андрей Николаевич, 1957 г.р., окончил МИИГА (1983), заместитель главного конструктора ОАО "Туполев", автор 12 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация самолетов Ту-154, Ту-134.
Семин Александр Викторович, 1957 г.р., окончил МИИГА (1982), начальник группы НЦ ПЛГВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 19 научных работ, область научных интересов - эксплуатационная прочность и ресурс ВС.
