CC BY
154
УДК 629.735.017.83
ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Ю.М. ЧИНЮЧИН, Н.Н. СМИРНОВ, В.С. КИРДЮШКИН
Рассмотрены проблемные вопросы и рекомендации по совершенствованию Системы поддержания летной годности воздушных судов на современном этапе развития гражданской авиации России.
Ключевые слова: воздушные суда, летная годность, пирамида поддержания летной годности, нормативная база, рекомендации.
Характеристика состояния парка воздушных судов
Структура парка эксплуатируемых самолетов гражданской авиации (ГА) характеризуется приблизительным балансом между воздушными судами (ВС) отечественного производства -52% и ВС западного производства - 48%. В структуре парка отечественных самолетов, по данным ГосНИИ ГА [1], превалируют аттестованные ВС (79,8%), большая часть которых (более 60%) разработки 1960... 1970 гг.
ВС следующего поколения разработки - 1985.1990 гг. (типа Ту-204 и Ил-96) составляют 12,3%, а нового поколения (Ан-148 и 881-100) - 2,8% .
Безопасная эксплуатация парка отечественных ВС долгие годы обеспечивалась и обеспечивается действующей в ГА межведомственной Системой поддержания лётной годности (ПЛГ) ВС. Вместе с тем новые условия развития ГА РФ определяют необходимость ее дальнейшего совершенствования, в первую очередь в части нормативно-правовой базы ПЛГ ВС.
В Государственном реестре ГА РФ на 01.09. 2011 г. было зарегистрировано всего 7442 экз. ВС, в том числе:
• коммерческий парк - 6140 ед. - 83%;
• авиация общего назначения - 1302 ед. - 17%.
В состав действующего парка ВС России входят: пассажирские - 1326 ед.; грузовые -121 ед., при этом действующий парк новых типов российских пассажирских самолетов пока составляет 42 ед.
Численность магистральных пассажирских самолетов иностранного производства за 10 лет выросла более чем в 10 раз. Доля западных ВС в объеме поставок пассажирских самолетов приблизилась к 90%. В 2009 году в парк ГА России поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 116 - западных ВС. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 - западные ВС.
В 2011 году Объединенная авиационная корпорация (ОАК) произвела один самолет Ту-214, три самолета 881-100, два Ан-148 и 36 вертолетов (33 из них на экспорт).
В 2010 году по сравнению с 2000 годом суммарный налёт часов самолётов:
• отечественного производства - сократился в 1,7 раза;
• зарубежного производства - увеличился в ~10,7 раз.
В 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирообо-рота и 74% грузооборота.
Рост объемов авиаперевозок определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок, развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно
вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты.
Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы - в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается.
Самолет Ту-204 СМ - это развитие самолета Ту-204, направленное на повышение конкурентоспособности данного семейства, в том числе за счет снижения себестоимости авиаперевозок, что сделает предложение этих самолетов более привлекательным для эксплуатантов.
Самолет Ту-204 СМ выполнил первый полет 29 декабря 2010 года. Завершение работ по проекту возможно к 2012 году.
Начало поставок новых самолетов Ан-148 (Ан-148-100а, -100в, -100е) российского производства - 2009 год; его пассажировместимость - 70...80 чел. на дальность до 4500 км. Ан-148 разработан с учетом российских условий эксплуатации ВС. По транспортным возможностям и уровню технического совершенства Ан-148 существенно превосходит заменяемый Ту-134 и сопоставим с зарубежными аналогами (СЮ-700/705, ЕЮ-170/175).
В 2009-2010 гг. в авиакомпанию «Россия» было поставлено 6 ед. Ан-148.
Самолет 881-100 по летно-техническим характеристикам и системе технического обслуживания конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет 881-100 получил сертификат типа АР МАК 28 января 2011 г. В 2011 году началась его коммерческая эксплуатация в авиакомпаниях Арм-Авиа и Аэрофлот.
Наиболее амбициозным проектом является семейство самолетов МС-21, включающее варианты на 150, 181 и 212 пассажиров. За счет прогрессивных инновационных решений МС-21 по технико-экономическому уровню будет существенно превосходить современные самолеты семейств А-320 и В-737 N0. В ноябре 2010 года проведен макет самолета. Эксплуатация базовой модели МС-21-200 должна начаться в 2016 году. Самолеты класса МС-21, судя по всему, будут наиболее востребованы в России и в мире.
Летная годность воздушных судов и безопасность полетов
Наибольшее количество инцидентов, как по самолётам отечественного, так и зарубежного производства, обусловлено отказами авиационной техники - около 50.65%, при этом 15.25% инцидентов связаны с ошибками экипажей ВС. По данным Государственного Центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» [2]:
• на всех отечественных самолетах, как «стареющего» парка, так и нового поколения, отчетливо прослеживается тенденция ухудшения (уменьшения) показателя ТС - наработки на отказ (повреждение), выявленный в полете и при техническом обслуживании. Исключение составляют лишь самолеты Ту-154М ("выброс" значения показателя ТС за 2010 год) и Ан-148 (малый период эксплуатации);
• у большинства ВС зарубежного производства значения показателя ТС улучшаются (повышаются);
• в целом наработка на отказ (повреждение) по самолетам отечественного производства более чем в 3 раза меньше соответствующей наработки самолетов зарубежного производства;
• наибольшее влияние на изменение показателя ТС для каждого типа ВС оказывают повреждения и отказы лишь нескольких функциональных систем.
Проблема обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов решалась на всех этапах становления и развития российской ГА. На каждом из этапов в соответствии с требованиями своего времени действовала определенная система регулирования и управления в сфере технической эксплуатации ВС и система правовой и нормативно-технической документации.
В соответствии с Поправкой 102 Приложения 8 ИКАО пригодным к выполнению полетов необходимо считать состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или части, при котором они соответствуют их утвержденной конструкции и способны обеспечивать безопасную эксплуатацию. Поддержание летной годности - это комплекс мер, посредством которых обеспечивается соответствие всех воздушных судов действующим требованиям летной годности и их поддержание в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении эксплуатационного срока службы.
Лучшей иллюстрацией общего механизма обеспечения и поддержания летной годности ВС может быть «Модель летной годности», представленная в виде «пирамиды», на вершине которой находится экземпляр воздушного судна (точка А), а в основании пирамиды стоят Разработчик - ОКБ (точка В), Изготовитель (точка С) и Эксплуатант (точка Б). Они и являются основными участниками Системы обеспечения и поддержания летной годности ВС.
В работе [3] указанная модель была ранее построена недостаточно корректно. На рис. 1 представлен уточненный вариант модели.
Рис. 1. Модель (пирамида) летной годности ВС: вершина пирамиды - экземпляр ВС (А); основание пирамиды: разработчик - ОКБ (В), изготовитель (С), эксплуатант (Б) - участники Системы обеспечения и ПЛГ ВС
Понятно, что если убрать любую из граней, пирамида потеряет устойчивость.
В основании пирамиды лежат три составляющие летной годности, прописанные в Воздушном кодексе РФ: обеспечение летной годности ВС при проектировании (разработке) - БВ, обеспечение летной годности ВС при изготовлении (ВС) и поддержание летной годности при эксплуатации ВС (СБ).
Помимо основания (8БВС - летная годность), данная пирамида имеет три плоскости: разработки (проектирования) ВС (8АБВ), изготовления (производства) ВС (8АВС) и технической эксплуатации ВС (8АСБ).
А (ВС)
В
(ОКБ)
О (Эксплуатант)
С1 (Изготовитель)
В плоскостях обеспечения летной годности ВС действуют стандарты ОКБ на проектирование (разработку) и стандарты производителя на производство (изготовление) ВС. В плоскости технической эксплуатации действуют Федеральные авиационные правила - ФАП-145 «Организации технического обслуживания и ремонта авиационной техники» и соответствующие стандарты.
Распоряжением Правительства РФ от 06 мая 2008 г. №641-р утверждена «Государственная программа обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации». В рамках данной программы разработана и в настоящее время активно реализуется «Целевая комплексная программа поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации», рассчитанная до 2020 года (утверждена Минпромторгом России и Минтрансом России 18.08. - 12.10.2010г).
Воздушным кодексом РФ установлено, что в основе эксплуатации гражданских ВС должны лежать Федеральные авиационные правила, в том числе по поддержанию летной годности (послепродажной поддержке), которых сегодня, к сожалению, нет. Необходимо приложить максимум усилий, чтобы ликвидировать противоречия между промышленностью и эксплуатацией, наладить более тесное их сотрудничество, причем процесс взаимодействия авиационной промышленности с гражданской авиацией должен рассматриваться в рамках единой системы поставки авиационных ресурсов.
Состояние проблемы обеспечения безопасности полетов во многом определяется эффективностью действующей Системы поддержания летной годности ВС. Задачи совершенствования данной Системы решались на всех этапах становления и развития гражданской авиации и в настоящее время находятся в центре внимания международных авиационных организаций и государственных органов.
Совершенствование нормативной базы по поддержанию летной годности воздушных судов
На каждом из этапов в соответствии с требованиями своего времени действовала определенная Система ПЛГ ВС и соответствующая ей законодательная, нормативно-правовая и нормативно-техническая база. Новые экономические отношения в России, а следовательно изменение принципов, правил и форм государственного регулирования и управления в авиационной сфере обусловили существенное изменение требований в части нормативного обеспечения и контроля летной годности ВС при их создании, испытаниях и эксплуатации.
Современные требования нормативного обеспечения и контроля летной годности ВС реализуются при их разработке в виде свойств безотказности, долговечности, живучести, сохраняемости, эсплуатационной и ремонтной технологичности, контролепригодности и др. Однако облик и содержание Системы ПЛГ ВС в процессе длительной эксплуатации в значительно большей степени зависит от стратегий, методов, режимов ТО и ремонта, от экономических и организационных мер и других аспектов, связанных с ПЛГ ВС.
Предполагается, что реализация предложений по дальнейшему совершенствованию нормативной базы РФ позволит в двухсторонних договорах в рамках статьи 83bis Конвенции ИКАО ставить вопрос о передаче России всех функций (и ответственности) по надзору за поддержанием летной годности воздушных судов иностранного производства иностранной регистрации при их эксплуатации в авиакомпаниях РФ. Такая возможность предусмотрена статьей 83bis Конвенции ИКАО и в полной мере соответствует Воздушному кодексу РФ.
Согласно ВК РФ (ст. 37) соблюдение правил летной эксплуатации и ТО гражданских ВС возлагается на Эксплуатанта, обеспечение соответствия требованиям летной годности типа ВС - на Разработчика, соответствия экземпляра ВС - на его Производителя, а государственный контроль за летной годностью на всех этапах жизненного цикла ВС - на федеральные органы исполнительной власти (АР МАК, ФСВТ, ФСНСТ, Минпромторг).
Поэтому особенно важно четко регламентировать взаимоотношения поставщиков авиатехники и эксплуатантов. Во всем мире данная система хорошо отлажена и базируется на основе «Руководства для поставщиков авиационной техники и авиакомпаний». В России такого документа нет. Некоторым подобием ему является «Договор купли-продажи.», эффективность которого, к сожалению, невелика. В результате сегодня в РФ нет системы послепродажной поддержки самолетов в том виде, в котором она существует в других странах.
Закон «О техническом регулировании» вносит целый ряд весьма существенных изменений в систему подтверждения соответствия. Следует разделять изменения, прямо закрепленные в тексте закона, и возможные изменения системы, «идеологически» вытекающие из подходов, заложенных в данном нормативном акте, но пока не имеющие законодательного закрепления.
Система государственной стандартизации, сформированная на протяжении многих десятилетий, в ходе реформы технического регулирования должна быть заменена на национальную систему стандартизации, которая призвана обеспечить баланс интересов государства, хозяйствующих субъектов, общественных организаций и потребителей, повысить конкурентоспособность российской экономики, создать условия для развития предпринимательства на основе повышения качества товаров, работ и услуг.
В целях совершенствования законодательных основ национальной системы стандартизации необходимо подготовить предложения о внесении изменений в законодательство Российской Федерации, в том числе в Федеральный закон "О техническом регулировании" в части:
• уточнения положений, определяющих понятие, структуру, статус участников национальной системы стандартизации, приоритетное применение национальных стандартов, вопросов финансирования деятельности по разработке межгосударственных стандартов;
• уточнения правовых вопросов, связанных с применением национальных стандартов при государственных заказах и использованием прав на объекты интеллектуальной собственности в стандартизации.
Таким образом, следует отметить, что система стандартов на воздушном транспорте недостаточно развита и практически не ведутся работы по разработке (переработке) имеющихся отраслевых стандартов в национальные стандарты или своды правил и положения международных стандартов. Рекомендуемая практика не в полной мере находит свое применение в деятельности гражданской авиации России. При этом наиболее готовой в качестве базы модернизации отраслевой системы стандартизации являются отраслевые стандарты в области поддержания летной годности ВС, их технического обслуживания и ремонта, эксплуатации наземной авиационной техники.
Выводы
В целях обеспечения приоритетного развития гражданской авиации в Российской Федерации, дальнейшего совершенствования Системы поддержания летной годности воздушных судов и ее нормативно-технического сопровождения целесообразно в качестве основных выводов предложить следующее:
1. Уполномоченный орган в области гражданской авиации должен быть один, так как функции по нормотворчеству, государственному надзору и контролю, а также выполнение услуг в области ГА не могут выполняться и дублироваться несколькими органами.
2. Нормативно-правовая база Системы поддержания летной годности ВС ГА России нуждается в совершенствовании, доработке и значительном пополнении. В соответствии с Воздушным кодексом РФ необходимо разработать в первую очередь следующие Федеральные авиационные правила (ФАП):
^ Требования к проведению обязательной сертификации;
^ Требования к проведению обязательной аттестации;
> Лицензирование деятельности в области гражданской авиации;
У Общие правила и порядок выполнения работ по поддержанию летной годности гражданского воздушного судна.
3. Восстановить Систему авторского сопровождения авиационной техники в соответствии с международной практикой и стандартами ИКАО.
4. Обеспечить дальнейшее развитие Системы мониторинга летной годности ВС.
Перечень предложений по данному направлению далеко не исчерпан.
ЛИТЕРАТУРА
1. Шапкин В.С. Количественно-качественная характеристика парка отечественных самолетов раннего и нового поколений. Состояние и пути дальнейшего совершенствования Системы поддержания их летной годности. -М.: ГосНИИ ГА, 2011.
2. Лившиц Г.Л. Анализ надежности и безопасности полетов «стареющих» отечественных воздушных судов в сравнении с зарубежными и отечественными самолетами нового поколения. - М.: Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», 2011.
3. Гипич Г.Н. К вопросу формирования нормативной базы обеспечения летной годности воздушных судов // Инженерно-авиационный вестник. - М.: Информационно-аналитическое агентство «РУСАЭРО - ИНФО». - 2004. - Вып. № 6. - С. 32-34.
4. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Поддержание летной годности воздушных судов. - М.: МГТУ ГА, 2012.
5. Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации ВС / под ред. М.С. Громова, Г.Я. Полта-ранина, В.С. Шапкина. - М.: ГосНИИ ГА, 2002.
6. Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов. - М.: МГТУ ГА, 2003.
PROBLEMS OF AIRCRAFT AIRWORTHINESS KEEPING SYSTEM DEVELOPMENT
Chinyuchin Y.M., Smirnov N.N., Kirdyushkin V.S.
Major issues regarding to aircraft airworthiness keeping system development at the modern stage of civil aircraft evolution are observed.
Key words: aircraft, airworthiness, airworthiness keeping pyramid, regulatory system, recommendations.
Сведения об авторах
Чинючин Юрий Михайлович, 1941 г.р., окончил КуАИ (1965), профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор более 300 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и поддержание летной годности воздушных судов, повышение эксплуатационно-технических свойств авиационной техники.
Смирнов Николай Николаевич, 1928 г.р., окончил КИИГА (1952), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, академик Академии транспорта РФ, профессор, доктор технических наук, профессор кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор более 300 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и эксплуатационно-технические характеристики гражданской авиационной техники, поддержание летной годности и повышение эффективности эксплуатации воздушных судов.
Кирдюшкин Владимир Сергеевич, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2006), старший инженер отдела 173 ЦАТБ ГосНИИ ГА, автор 22 научных работ, область научных интересов - ресурсное поддержание летной годности воздушных судов.
