CC BY
68
16 (73) - 2008
Стратегия развития региона
РЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА В МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЯХ
А. А. КИЗИМ, доктор экономических наук, профессор
л. в. Кузнецова
Кубанский государственный университет
В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новой системы мирохозяйственных связей бесперебойная работа транспортной отрасли особенно важна и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в регионах.
Поэтому одной из важнейших задач для транспортной системы России является задача интеграции в международные транспортные пути на современных принципах мультимодального взаимодействия с региональными транспортно-логистическими комплексами.
Транспортный комплекс юга России в современных геополитических условиях приобретает особое значение в обеспечении растущего объема транзитных перевозок, прежде всего в международном сообщении.
Основными факторами, обусловливающими конкурентоспособность транспортной системы региона на мировом рынке транспортных услуг, являются:
• географическое положение Юга России, обеспечивающее кратчайшее и экономически наиболее выгодное сухопутное (автомобильное и железнодорожное), водное и воздушное сообщения между странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока с регионами России, а также странами Закавказья, Средней Азии и Персидского залива;
• достаточно высокий уровень развития транспортной системы Юга России;
• возможность включения транспортных коммуникаций региона в инфраструктуру международных транспортных коридо-
ров №7 — «Южного», № 9 — «Северного», № 10 — «Волго-Донского» [2]; • непосредственное участие транспортных коммуникаций Юга России в составе международной транспортной инфраструктуры зоны Черноморского экономического сотрудничества с учетом активизации международных торговых и транспортно-экономических связей его участников.
На примере Краснодарского края можно сказать, что требования к параметрам магистральных автомобильных дорог, железнодорожных путей сообщения, проходящих через регион, серьезно зависят от географического положения территории края: это регион двух морей, имеющий теплый климат, часть территории расположена в горных и предгорных районах — все эти географические особенности определяют статус края как курортного и портового региона. В связи с этим в курортный сезон на территории края достаточно интенсивное дорожное движение. Так, например, среднесуточная интенсивность движения автомобильного транспорта на подходах к г. Краснодару в летнее время достигает 4 000 автомобилей в час при среднегодовом показателе 800—1 300. На многих участках пропускная способность значительно ниже пиковой интенсивности, что влечет к образованию заторов и пробок, и, в свою очередь, повышает уровень отрицательного воздействия на окружающую среду. Таким образом, условия окружающей среды воздействуют не только на неподвижную составляющую природно-технического комплекса, но и на его транспортную составляющую. Например, климатические условия и условия рельефа могут значительно ограничивать скоростной режим и
пропускную способность транспорта. Нахождение оптимального баланса между воздействием транспортного комплекса на окружающую среду и воздействием географических условий на транспортные пути возможно путем грамотного урегулирования природно-технического комплекса (прежде всего приведением параметров дороги в соответствие с требованиями, обусловленными географическими особенностями территории), в том числе с применением инноваций в геоинформационных технологиях.
Проблемы возникают из-за несогласованной работы других отраслей народного хозяйства и порождают несоответствие состояния транспортного обеспечения логистических функций и операций желаемому состоянию транспортной инфраструктуры.
Решение этой проблемы приобретает актуальнейшее значение для Южного региона. Прежде всего, это связано с Олимпиадой 2014 г. в Сочи. Наличие международных транспортных коридоров, проходящих по территории Краснодарского края, лишь добавляют значимость данной проблеме. Отсутствие научных разработок и методических рекомендаций по созданию единой транспортно-логистической системы, регионального транспортного каркаса как непременного условия развития интернационализации мирохозяйственных связей затрудняют реализацию потоков, координацию управления транспортной инфраструктурой. Поэтому главным инновационным направлением совершенствования работы транспорта в Южном, да и в других регионах, следует считать создание единой транспортно-логистической системы. На практике это означает не только рациональное развитие отдельных видов транспорта с точки зрения экономических, политических и народнохозяйственных интересов, но и гармонизации в управлении каждым из них.
Обеспечение потребностей общества в услугах транспорта требует новых, инновационных подходов к управлению, а именно создания транспорт-но-логистической парадигмы, где интегратором выступают мирохозяйственные связи.
Важными критериями при создании транспор-тно-логистической парадигмы являются:
• размеры и конфигурация хозяйственной территории, соотношение между транспортом и производством;
• уровень миграции населения, степень урбанизации, сезонность транспортной подвижности населения;
• соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система);
• соотношение видов транспорта, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства региона в целом [5].
Из этих критериев важно выделить определенные группы микрорегионов по уровню их развития, примыкания к портам, автомобильным или крупным железнодорожным магистралям, а также к транспортным коридорам; районы со специфичными условиями развития и преобладанием сельскохозяйственного производства.
Соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. В странах Европы в целом на железнодорожный транспорт приходится 25 %, автомобильный — 40 %, а остальные 35 % — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный. В России доли железнодорожного и автомобильного транспорта в грузообороте составляют соответственно 46 и 9 %; огромен разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный). Такие различия объясняются слабым развитием дорожной сети, низким ее качеством, структурой грузового парка [4].
Анализ крупнейших предприятий по видам деятельности показывает, сколь существенную роль в экономике Юга России играет транспорт. Эта роль выглядит особенно значимой при сравнении отраслевой структуры Юга со структурой других федеральных округов и России в целом, определенной на основе анализа деятельности крупнейших компаний. Оптовой торговле Южного федерального округа (ЮФО), представленной крупнейшими 44 предприятиями, принадлежит 29,2 % общей выручки, а транспортной отрасли — 11,3 % (табл. 1).
По территории региона проходят международные автодорожные коридоры, связывающие Азию с Северной, Центральной и Южной Европой. Районы тяготения указанных транспортных коридоров являются перспективными зонами ускоренного развития торговли и туризма. Привлечение транзитных транспортных потоков на национальные транспортные коммуникации является предметом конкуренции между соседними государствами Кавказа. Решение данной проблемы с учетом интересов России требует особого внимания.
РЕгиомьнАя экономикА: теория и практика
27
Таблица 1
Доля транспорта в общей отраслевой структуре (по объему реализации)
Отрасль Число компаний в рейтинге «Эксперт ЮГ-150» Доля в суммарном объеме реализации Объем реализации в 2006 г. (млн руб.) Объем реализации Прибыль до налогообложения в 2006 г. (млн руб.) Чистая прибыль в 2006 г. (млн руб.)
Промышленность, всего 68 46,61 398 374,9 14 651,4 45 100,9 31 172,3
В том числе:
нефтяная и нефтегазовая промышленность 8 10,54 90 046,2 3 311,8 11 635,8 7 848,7
черная металлургия 7 7,82 66 806,4 2 456,9 8 918,9 6 689,1
электроэнергетика 9 7,56 64 621,4 2 376,7 4 137,2 1 997,5
машиностроение 12 7,05 60 232,2 2 215,3 3 663,1 2 280,7
пищевая промышленность 11 4,11 35 158,8 1293 830,1 555
химическая и нефтехимическая промышленность 8 3,79 32 375 1 190,6 5401,3 4 025,7
промышленность строительных материалов 7 2,6 22 245,6 818,2 7201,5 5395,3
цветная металлургия 2 1,25 10 652,4 391,7 1 475,1 1 079,9
табачная промышленность 2 1,23 10 546,7 387,9 1 619,2 1 184,4
легкая промышленность 1 0,42 3 580,4 131,7 95,1 32,3
угольная промышленность 1 0,25 2 109,8 77,6 123,6 83,7
Оптовая торговля 44 29,39 251 229,4 9 240 3 119,4 2 087,3
Транспорт 12 11,29 96 532,9 3 550,4 14 677,6 5 474,2
Телекоммуникации и связь 3 4,27 36 483,4 1 341,8 7912,3 5 687,8
Строительство 10 4,07 34 800,3 1 279,8 1 891,8 1 221,6
Агропромышленный комплекс 3 1,44 12 288,3 452 1 160,2 1 005,7
Розничная торговля 4 1,18 10 116,5 372,1 86,1 37,3
Жилищно-коммунальное хозяйство 3 0,94 8 037,3 295,6 -234,1 -365
Сервисные компании 2 0,51 4 372,4 160,8 697,2 498,5
Банки 1 0,29 2 459,7 90,5 666,2 517
Источник: «Эксперт РА (рейтинговое агентство)», 2007.
Отдельные федеральные автомобильные дороги имеют международное и межрегиональное значение и включены в перечень международных автомобильных дорог СНГ, в Европейскую сеть международных дорог. Среди них маршруты автомобильных дорог Е-40 (Киев—Харьков—Ростов-на-Дону—Волгоград— Астрахань и далее на Ташкент, Бишкек, Алматы по территории Среднеазиатских государств до границы с Китаем), Е-50 (Днепропетровск—Донецк—Рос-тов-на-Дону—Минеральные Воды—Махачкала), Е-97 (Херсон—Феодосия—Керчь—Новороссийск— Сочи—Сенаки), Е-115 (Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону—Краснодар—Новороссийск), Е-117 (Минеральные Воды—Нальчик—Владикавказ и далее в направлении на Тбилиси и Ереван), Е-119 (Москва—Волгоград—Астрахань—Махачкала—Баку).
В регионе расположены все южные морские и речные порты европейской части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Таганрог, Ейск, Кавказ, Темрюк, Ростов-на-Дону, Азов, Усть-Донецк, Волгодонск, Волгоград, Астрахань и др.). Протя-
женность внутренних водных путей на территории Юга России составляет 3,5 тыс. км.
Однако возможности увеличения доходов бюджета Краснодарского края за счет экспорта транспортных услуг в другие регионы России и за рубеж реализуются недостаточно. Не до конца используется транзитный потенциал края, а положение перевозчиков Краснодарского края на внутрирос-сийском и международном рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.
Либерализация внешней торговли в начале 1990 -х гг. способствовала активному развитию торговых отношений Краснодарского края с зарубежными странами. Доля края в экспортно-импортных операциях России в 2006 г. составила 1,1 % (в 2005 г. — 0,9 %). Краснодарский край занимает ведущее место во внешнеэкономической деятельности Юга России. Доля края в общем объеме внешнеторгового оборота ЮФО составила в 2006 г. 32 %. Внешнеторговый оборот края в 2006 г. по сравнению с уровнем 1995 г. увеличился в 4,2
Таблица 2
Экспорт — импорт по основным видам услуг, млн долл.
Основные виды услуг 2005 г. (экспорт/ импорт) 2006 г. (экспорт/ импорт)
Транспортные услуги 1295,8/44,1 1 344,4/30,4
Из них по видам транспорта:
Водный транспорт 561,1/35,1 587,4/21,2
Воздушный транспорт 22,0/8,1 21,8/7,9
Автомобильный транспорт 2,3/0,7 4,4/1,1
Железнодорожный транспорт 0,1/0,2 /0,2
Трубопроводный транспорт 710,3/- 730,8/-
Источник [5, с. 350-351]
раза. В товарной структуре экспорта преобладают нефть и нефтепродукты (59 %). Предметом экспорта также являются зерновые культуры и семена масличных культур, лесоматериалы и продукция деревообработки, минеральные удобрения, металлы, цемент. Ведущими партнерами края являются страны: Турция, Италия, Франция, США, Нидерланды, Бразилия, Украина, Испания, Германия, Египет, Республика Беларусь. География внешней торговли последние годы характеризуется ростом доли торговли со странами дальнего зарубежья. Быстрыми темпами растет внешнеторговый оборот услуг, который достиг в 2006 г. 1 484 млн долл. В табл. 2 представлена структура экспорта услуг, где преобладают транспортные услуги (97 %), импорта услуг — транспортные (31 %) и деловые услуги — преимущественно-консультативные услуги по вопросам управления и услуги в области исследования и разработок (48 %) [5, с. 339].
Разработанная транспортная стратегия России до 2020 г. имеет акцент на устойчивое развитие, что
означает такое использование всех видов ресурсов (природных, финансовых и др.), когда будущие поколения будут жить не хуже нынешних. В транспортно-логистической парадигме это означает последовательное улучшение потребительских индикаторов транспорта, закрепленных в первую очередь в свойствах территории (доступность, экология мест проживания и другие свойства, формируемые транспортной инфраструктурой, которые перейдут следующим поколениям). Однако это невозможно без долгосрочного стратегического планирования. В основе стратегии должны лежать не отраслевые цели (рентабельность, ввод дорог, сокращение удельного потребления материалов и т. д.), а цели по достижению высоких показателей роста благосостояния людей, применительно к дорожной отрасли в показателях Минимального транспортного (дорожного) стандарта (МТС), разработанного ГУ КК «Краснодаравтодор» совместно с московской консалтинговой фирмой «Геограком» (табл. 3) [2].
Таблица 3
Минимальный транспортный стандарт Краснодарского края
Показатель Значение Реальное состояние
Рекомендуемое Фактическое
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды % Не более 10,00 70 Угрожающее положение
В том числе «вклад» автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении, % Не более 60,00 96,88 Явный недостаток
Надежность дорожного обеспечения (уровень транспортной доступности, % 100 95,6 Явный недостаток
Уровень транспортной дискриминации населения по эпизодическим связям, % Не более 0,00 1,34 Недостаток
Удельный потерянный фонд свободного времени (на 1 человека в неделю), ч Не более 0,50 2,91 Явный недостаток
Ежегодная подвижность населения с социально-культурными целями 100 64,58 Недостаток
Соотношение затрат на инфраструктуру и подвижной состав (%) 70/30 60/40 Близко к норме
Доля общественного транспорта в пассажирских перевозках (%) 85 73,84 Недостаток
Уровень развития мускульных видов транспорта (типа велосипеда) в городских и пригородных сообщениях (%) 22 0,1 Угрожающее положение
Эффективность финансирования дорожного хозяйства Не менее 1,55 0,2 Угрожающее положение
Конечной целью развития дорожного комплекса региона является ликвидация разницы между фактическим и проектным (принятым) значениями Минимального транспортного стандарта.
Долгосрочная стратегия развития сети автодорог Краснодарского края должна носить инновационный характер. Надо учитывать показатель транспортной обеспеченности, а именно: оценивать надежность сети по двум составляющим — технической и топологической (с учетом ресурсного характера начертания сети). Показатель интегральной транспортной доступности (ИТД) прямым образом касается потребительских свойств сети, которые близки и доступны всем пользователям (экономия времени, рост экономики, доставка стройматериалов к новым строительным площадкам, снижение террористической опасности и др.).
Применение инновационного подхода подразумевает рассмотрение следующих концепций (табл. 4).
Транспортная система в экономике — важнейший макроэкономический показатель, на который должны ориентироваться все транспортные подотрасли. Наполняемость грузоперевозками ВРП показывает, насколько единица вновь созданных стоимостей в сельском хозяйстве, промышленности, услугах зависит от транспортной работы
Цели инновационного процесса
(измеряется в ткм/1 руб. ВРП). При прогрессивной тенденции этот показатель монотонно снижается; более того, критерием развитости территории является величина 1—2 ткм/1 долл. ВРП. В Краснодарском крае в пересчете на американскую валюту эта величина равна 11,0 (в целом по России — 9,5), а без учета трубопроводного транспорта — 5,2 [4]. Велика в этом роль транспортной системы края, так как повышенная мобильность (оборачиваемость грузов, подвижность населения) создается разветвленной и технически надежной дорожной сетью; чем лучше транспортная доступность, тем выше показатель в экономике, а, следовательно, выше уровень жизни людей.
От качества и развитости транспортной системы особенно зависят пищевая промышленность, машиностроение и металлообработка, производство сахарной свеклы и подсолнечника, индустрия отдыха. Причем экономический эффект от изменения одного и того же показателя на одну и ту же величину для разных районов неодинаков из-за разного количества и состава пользователей дорожных услуг. В Апшеронском районе результаты улучшения ИТД на один час дают экономический эффект 165,2 млн руб. в текущих ценах, а в Сочи — 3 230,6 млн руб. — различие в 20 раз. Например, минимальное и максимальное значения экономического эффекта от изменения ИТД региона на 1 час
Таблица 4
в соответствии с его концепциями
Концепция Цели инновационного процесса
Капитализация территорий Существенное повышение влияния транспорта на экономический рост через мультипликативный эффект инвестиций и внутреннее потребление. Уровень транспортно-инфраструктурного освоения территории является наиболее весомым фактором их капитализации.
Эффективность бюджетирования Создание специального инструментария, позволяющего отслеживать прирост индикаторов жизнеобеспечения в зависимости от уровня бюджетных расходов на транспорт. Это позволит перейти на новый уровень конкуренции между видами транспорта за финансовые ресурсы и выдвинет транспортную отрасль на передовые позиции в межотраслевой конкуренции
Угроза терроризма Снижение и устранение угрозы терроризма. Угроза терроризма требует просчета возможных чрезвычайных ситуаций в транспортной системе в случае выхода из строя отдельных участков транспортной сети
Синергетика транспорта Увеличение ВВП за счет максимального использования возможностей всех видов транспорта. Накопленный недоремонт портов, железных и автомобильных дорог может долго (в течение 2-4 лет) не давать положительного отклика в приросте ВВП, даже при значительном увеличении финансирования транспортной системы в течение этого срока. Эмпирической конструкцией, отражающей поведение транспортных систем, является так называемая дорожная кривая
Минимальный транспортный стандарт (МТС) (см. табл. 3) Принятие МТС в качестве официального документа подтвердило бы готовность сотрудничества исполнительной власти с гражданским обществом. Государство должно взять на себя ответственность за минимальный уровень транспортной инфраструктуры, который обеспечил бы равные стартовые условия для населения и производителей услуг. МТС даст возможность не тормозить развитие экономики и социума. Все, что лучше, приветствуется, но за это уже несут ответственность все, а не только региональный орган управления транспортом. Такой подход снимает в принципе проблему чрезмерного участия государства в деятельности отрасли.
Составлено авторами на основе данных [4].
среди районов Республики Татарстан различаются в 35 раз, Тульской области — в 29, Омской области — в 16,3, а Псковской области — в10,4 [4].
В Краснодарскомкрае былпроведен анализ ежегодных финансовых потерь от недостатков в развитии единой транспортной сети. В текущих ценахэтот показатель равен 8,18 млрдруб., что соответствует почти 2,9 % от ВРП края. Таким образом, ежегодныйущерб, причиняемый всем пользователям автомобильныхдорог, а через нихи экономике края в целом, в 3 раза превышает объем средств, выделяемых на финансирование дорож-нойсети региона (2,7 млрдруб. в 2003 г.).
По оценкам экспертов суммарный чистый вклад в ВРП от использования автодорог равен 3,59 %, что в2,7р^за превышает затраты на автодороги; это говорит об экономической целесообразности поддержания отрасли на высоком уровне финансирования. Благодаря мультипликативным эффектам дороги уменьшают промежуточное потребление остальных отраслей, использующих дорожныеуслуги, инаращиваютВРП.
Если уровень финансирования дорог поднять до уровня 1,23 % от ВРП (рис. 1), то накопление ВРП только за счет автодорогдо 2013г.составит 49,4 млрд руб.,чтоуменылилобысрок удвоения ВРП на 1,1 года.
Устойчивое развитие иэффеатиеное функ-ционировани етр ансп ортной инфраструктуры оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие региона. По этой причине при оценке экономического эффекта необходимо помнить о социально-экономическом аспекте и рассматривать его в двух составляющих: • непосредственный эффект, характеризующий
прямую выгоду пользователей транспортной
Млн руб. 160 00 14000 13000 100 00 3000
еооо
40 00 20 00 о
1?
ч14
1?
4?
пР
Рис. 1. Состояние и перспективы развития дорожной сети при объеме финансирования 1, 23 % от ВРП в текущих ценах, млн руб.
инфрасф^чоурой от качественного улучшения условий предоставляемого сервиса; • внетранспортный эффект, позволяющий оце-нитьвли ян ие транспортно й системы на развитие других отраслей экономики и социальную сф ейу.
Транспортнаясистема края является важным элементом как производственной, так и социальной инфраструктур, оказывая огромное влияние на уровень жизни населения.
Относительное неравноправие городского и сельскогонаселениявыражается не только в нес опоставимыхуро внях обеспеченности бытовыми услугами (водоснабжением, канализацией), посту-пающихввузы, доходов,но и в несопоставимых транспортныхусловиях,являю щихся предпосылкой нормальной жизни. Последние характеризуются тремя важнейшими показателями, первые два из которыхвходят I! МСТ.
Отсутствиеили недостаточное качество услуг социально гарантированного минимума заключа-етсяв еженедельных непроизводительных затратах времени,которые вынрвден нести каждый житель региона из-за бездорожья, чтобы получить социально гарантированный минимум услуг. Потери вреаеои выливаются в сумм арные непроизводительные затраты времени на получение услуг ооциально гарантированного минимума всеми жителями региона. Суммарный фонд свободного времени, потерянного гражданами из-за транспортных услуг и коммуникаций, в Краснодарском крае составляет более 15,5 млн чел. -ч., что значительно больше, чем в большинстве регионов Европейской части России.
Потери свободного времени отмечены во всех районах, причем наибольшее значение — 536тыс.
чел. -ч. — наблюдается в г. Сочи (суммарно по всей территории района). Доля населения, проживающего вне нормативной зоны доступности, говорит сама за себя и называется иначе — уровень транспортной дискриминации населения. В настоящее время почти 22 % населения края (1,18 млн чел.) проживает вне нормативной зоны доступности (по показателю повседневной недоступности услуг). По показателю же недоступ-
о, Ль Год
ности эпизодических услуг вне нормативов живет всего 1,4 % населения.
Перспективный транспортный каркас Краснодарского края является формой стратегического планирования транспортной инфраструктуры, который позволяет оценить размах будущих преобразований на сети дорог и их социально-экономические последствия в долгосрочной перспективе (свыше 30 лет).
Обустройство автодорожного каркаса Краснодарского края 13 основном связано среконструк-цией существующих дорог и превращением их в скоростные магистрали. Часть из них,согласно ужесуществующимпроектам — обходы г.Новороссийск, г.Тимашевск, г. Усть-Лабинск,ст. Кавказская, ст. Новопокровская, г. Абинск, г. Сочи, ст. Украинская, ст. НижнебаканскаяКрымского района, ст.Староминская, — подлежат новому строительству, часть же требуеттолько капитального ремонта (в большинстве районов). Это позволит создать такие участки территорий, где среднее время пути от любой географической точки до скоростных магистралей не превысит 35 мин. Общая сумма инвестиций на развитие дорожной составляющей каркаса соответствует 452,6 млрд руб.вт еюдцихценах.
Ежегодный экономический эффектотреали-зации проекта составит 101,8 млрд руб., что должно отпиться менее чем за 4 года, при условии,что все работы завершатся до 2035 г.
Подобные задачиставя т правительств а многих государств. В Китае за 20 лет предусмотрено создать более; 20 таких скоростных дорог,чтобы обеспечить доступность каждого населенного пункта (без Тибета) за 2—2,5 дня, а это более 53 млрд долла-
I
К: л-а к
и
и
л
0.04 • \
0.03 \ Я •4
0.02
0.01 -2
0
0.01
от
от Л
щи Щ
—т-——1--- _ --- -- — ---Р------
0.5 0.6 0.7 О В 0.9 11.08 1.2 13 1.4 1.5 1 6 ! .7 1.8 1.9 22 Св 2.2-23 24 2.5'2Б 2.7 2.8 73 3
Уровень (шнансяровация, иг ЕРП
Рис. 2. «Дорожная кривая» Краснодарского края
ров. Учитывая размеры и численность населения этой страны, можно считать поставленную задачу дорожного строительства грандиозной. В Нидерландах, где одна из самых густых дорожных сетей, предусматривается создание кольцевой дороги, чтобы обеспечить всего лишь за 1,15 ч доступность каждого уголка страны.
В Краснодарском крае принята сводная транспортная стратегия [4]. Всего за 30 лет на развитие потребуется чуть более 617 млрд руб., или в среднем около20 млрдруб.ежегодно. Как составная часть стратегии выступает программа перевода части ведомственных дорог общей протяженностью 2 944 км в общее пользование.
Конечной цельюреализации стратегии является обоснование минимального уровня финансирования транспортной системы (при том, что учитывались возможности использования передовых схем дорояшых налогов, новых технологий, в т. ч. управленческих, например государственно-частного партнерства). Результат функционирования дорожной отрасливзависимости от объема ее финансирования представляет «Дорожная кривая». На рис. 2 представлена «Дорожная кривая» Краснодарского края,которуюможно разбить на пять этапов.
Первый этап.Прифинансировании на уровне менее0,7 %от В РП ущ ерб от недоразвития дорожной сети практически не уменьшается, оставаясь равным примерно 0,047% от ВРП, что составляет 130 млн руб. втекущихценах.При этом будет происходить фактическоеразр^тпение дорожной отрасли.
Второй этап. Диапазон 0,7—0,71 % от ВРП сдвинет описанную ситуацию с мертвой точки (другими словами, увеличение финансирования приведет к снижению ущерба, «приносимого» эксплуатацией некачественныхдорог), однако до конца не решит ее. Точка 0,7 % от ВРП — точка смены тенденции (точка 1 на рис. 2).
Третий этап. При финансировании отрасли в размере 0,71 % от ВРП функционирование дорожного хозяйства не будет оказывать на экономику в целом ни положительного, ни отрицательного воздействия. Такой уровень финансирования называется порогом безубыточности (точка 2 на рис. 2).
Четвертый этап. При финансировании в интервале от 0,71 % до 1,23 % от ВРП эффект от де-
ятельности отрасли будет положительным и все возрастающим диапазоном принятия решений.
Пятый этап. При финансировании на уровне более 1,27 % от ВРП (точка 4 на рис. 2) столь хорошо развитая дорожная сеть не будет востребована в полной мере, т. е. инвестиции не будут приводить к росту экономического эффекта, а такое перераспределение ресурсов в пользу дорог оставит другие отрасли без средств к существованию (произойдет дисбаланс в развитии отраслей, а в итоге — стагнация и упадок).
Оптимальным в условиях Краснодарского края признан уровень финансирования 0,71—1,23 % от ВРП (точка 3 на рис. 2), при этом максимально возможный уровень финансирования — 1,27 % от ВРП. В то же время ни при каких обстоятельствах (даже самых кризисных в экономике) уровень финансирования дорог не должен быть менее 0,71 % от ВРП.
Характерные точки перегиба дорожной кривой отражают «взрывной» характер накопленных
эффектов окружающей рыночной среды (пользователей дорог). Во всех регионах дорожная кривая носит S-образный характер. При этом угол наклона срединной части кривой везде разный [4].
Кроме экономического эффекта, результатом выполнения программы развития сети автодорог является и социальный эффект в виде экономии свободного времени. В частности, максимальный социальный эффект будет в Сочи (366,3 млн руб.), минимальный — в Крыловском районе (9,8 млн руб.). Результаты сравнения приведены в табл. 4, а районы размещены в порядке убывания экономического рейтинга эффективности инвестиционных программ (чем больше общая эффективность реализации стратегии, тем выше значение совокупного рейтинга).
Наглядное представление о несовпадении экономического и социального эффектов транспортной стратегии дает табл. 5. Контрастных несовпадений достаточно много, учитывая неоднородность условий и развития опорной сети.
Таблица 5
Показатели социального и экономического эффектов, в рамках реализации транспортной стратегии Краснодарского края
Район Экономический эффект Рейтинг 1 Социальный эффект Рейтинг 2 Совокупный рейтинг Модуль отклонения
Сочи 3010.9 1 366.3 1 1 0
Каневский 803.1 2 62.2 8 5 6
Туапсинский 745.9 3 115.2 5 4 2
Темрюкский 671 4 130 4 4 0
Краснодар 584.7 5 160.6 2 3.5 3
Геленджик 512.6 6 53.9 11 8.5 5
Тимашевский 495.5 7 31.4 24 15.5 17
Новокубанский 485.6 8 132.8 3 5.5 5
Анапа 466.3 9 46.6 14 11.5 5
Тихорецкий 455.2 10 53.5 12 11 2
Брюховецкий 405.3 11 25.3 30 20.5 19
Выселковский 397.3 12 25.8 29 20.5 17
Славянск-на-Кубани 392.3 13 64.8 7 10 6
Приморско-Ахтарский 339.5 14 44.4 17 15.5 3
Усть-Лабинский 331.8 15 47.3 13 14 2
Курганинский 330.4 16 41.8 19 17.5 3
Ленинградский 325.3 17 27.8 28 22.5 11
Мостовский 321.9 18 41.2 20 19 2
Ейский 311.7 19 61.7 9 14 10
Кущевский 307.9 20 29.3 27 23.5 7
Красноармейский 289.1 21 36.3 22 21.5 1
Калининский 266 22 20.6 33 27.5 11
Павловский 246.5 23 19 36 29.5 13
Новопокровский 243.7 24 20.4 34 29 10
Новороссийск 241.2 25 73.7 6 15.5 19
Отрадненский 223.6 26 30 26 26 0
Белоглинский 212 27 17.2 37 32 10
Староминский 197.2 28 12.5 40 34 12
Абинский 188.5 29 57.4 10 19.5 19
Продолжение табл. 5
Район Экономический эффект Рейтинг 1 Социальный эффект Рейтинг 2 Совокупный рейтинг Модуль отклонения
Гулькевичский 187.3 30 21.4 32 31 2
Тбилисский 183.5 31 16 39 35 8
Белореченск 182.2 32 42 18 25 14
Лабинск 173.3 33 30.4 25 29 8
Кавказский 163.9 34 38.6 21 27.5 13
Динской 162 35 24.4 31 33 4
Щербиновский 142.3 36 10 42 39 6
Крымск 133.5 37 35.3 23 30 14
Северский 131.4 38 46.3 15 26.5 23
Кореновский 128.9 39 16.6 38 38.5 1
Успенский 105.5 40 11 41 40.5 1
Крыловский 86.3 41 9.8 43 42 2
Апшеронский 76.5 42 45.9 16 29 26
Горячий Ключ 55.9 43 20 35 39 8
Источник: [6].
Особенно велик контраст в Апшеронском (модуль отклонения равен 26), Северском (23), Брюхо-вецком (19) районах и Новороссийске (19). Это объясняется, прежде всего, особенностями развития отдельных районов; при этом для указанных районов характерен совокупный рейтинг на уровне среднего и ниже среднего. Экономически развитые районы, имеющие высокий уровень транспортной дискриминации населения, получают от программы значительный социальный эффект, а районы, имеющие недостаточно надежную транспортную сеть при небольшой транспортной дискриминации населения — экономический.
В таких районах, как Сочинский, Темрюкский, Отрадненский, Красноармейский, Кореновский и Успенский, разница в рейтинге по социальным и экономическим выгодам либо отсутствует, либо минимальна. Для первых двух районов транспортная стратегия Краснодарского края приносит наибольший эффект, в результате чего Сочи занимает первое место в совокупном рейтинге, Темрюкс-кий — четвертое [6].
Важным результатом оптимизации транспортной сети выступает экономия топлива всеми видами транспортных средств. В соответствии с
прогнозом, выполненным по методике Всемирного банка, с выделением каждой группы автомобилей (средние грузовики, тяжелые грузовики, легковые автомобили), с учетом средней интенсивности движения по дорогам Краснодарского края экономия бензина в расчете на 1 км может составить 1 054,2 млн л, дизельного топлива — 51,5 млн л как результат реализации стратегии (табл. 6). Значительная экономия топлива приведет к прямой выгоде всех пользователей дорог в размере 14 352 млн руб., так что в среднем за счет лучших дорожных условий каждый водитель будет экономить по 405 руб. ежегодно [6].
Основная цель долгосрочной транспортной стратегии Краснодарского края — «От нынешнего состояния — к идеалу, от идеала — к реальному будущему». В ней необходимо найти, хотя бы схематично, ответы на глобальные вопросы, которые будут стоять и через 20—30 лет:
1. Как принципиально государство должно планировать развитие транспортной отрасли, чтобы обеспечить процветание будущим поколениям?
2. Как удвоить ВРП при двукратном уменьшении темпов роста грузооборота и тем самым снизить давление транспорта на экономику?
Таблица 6
Показатели экономии топлива в рамках реализации транспортной стратегии развития Краснодарского края
Вид топлива Объем потребления топлива, л Снижение расхода топлива на 1 машино-км, л Экономия топлива, млн. л
До реализации Программы (2005 г.) Без реализации Программы (2035 г.) После реализации Программы (2035 г.)
Дизельное топливо 998,2 2 049,8 1 998,2 0,014 51,5
Бензин 2 141,4 4 698,9 3 644,6 0,038 1 054,2
Отвечая на эти вопросы, необходимо учитывать следующее:
• при проектировании транспортной системы нужно применять инновационные методы, в числе которых подходящие измерители (интегральная транспортная доступность) и соответствующий инструментарий (экспертная система стратегического планирования транспорта);
• эту задачу необходимо решать путем моделирования уровня финансирования транспорта в размере 1,23 % от ВРП, что позволит последовательно снизить грузоемкость ВРП.
Для этого необходимо создать нормативную доступность каждого географического места в крае, которая обеспечит ничем не ограниченные возможности мобильности грузов и пассажиров, при нулевых темпах роста потребления ресурсов. Транспортная система в будущем не будет ограничителем развития экономики (снижается грузоем-кость), социальной сферы (растут безопасность и подвижность) и сохранения природы (снижаются удельные вредные выбросы).
Транспортные потоки будут направлены в обход крупных населенных пунктов — городов Ростова-на-Дону, Краснодара, Нальчика, Сочи и других, что позволит разгрузить перенасыщенные городские магистрали, оздоровить экологическую обстановку. Финансирование развития опорной сети федеральных и основных территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи, будет осуществляться за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации. Кроме того, необходимы поиск и привлечение нетрадиционных источников финансирования.
Главная цель дальнейшего развития транспортной системы Юга России заключается в достижении максимального вклада в стабилизацию социально-политической ситуации и подъем
Приоритетные направления и развития транспортной
экономики региона. Достижение указанной цели должно быть обеспечено решением следующих основных задач по совершенствованию и развитию дорожной сети:
• развитие национальных автодорожных коридоров, повышение технического уровня существующих федеральных и территориальных автомобильных дорог путем их модернизации для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения транспортных средств, реконструкция наиболее загруженных транспортных участков на подходах к региональным центрам, их интеграция в Европейскую и Азиатскую международные транспортные системы;
• содействие гармоничному развитию транспортной системы ЮФО путем обеспечения подъезда к морским портам, важнейшим транспортным узлам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры. Основными задачами защиты российских интересов и предотвращения транспортной изоляции России в Южном регионе являются:
• опережающее развитие направлений, связывающих транспортные сети России и стран Средней и Центральной Азии через территории Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, в том числе с использованием паромных переправ через Каспийское море;
• подключение транспортного маршрута, соединяющего Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу, к системе евроазиатских транспортных связей.
Анализ ситуации транспортной системы Южного региона позволяет выделить приоритетные направления его экономической стабилизации и развития (табл. 7).
Для решения поставленных задач необходимо применять инновационные подходы, что позволит
Таблица 7
экономической стабилизации системы Южного региона
Задача Способы решения
1. Совершенствование организационной структуры и систем управления — создание единой транспортно-логистической системы региона; — формирование регионального опорно-транспортного каркаса для освоения мирохозяйственных связей и людских потоков региона; — построение системы управления перевозочным процессом на новой технологической и информационной базах; — совершенствование взаимоотношений всех видов транспорта с внешней средой на основе создания развития региональных транспортно-логистических комплексов; — разработка механизмов мотивации снижения затрат; применение стратегического управления в сочетании с внедрением ресурсосберегающих технологий
Окончание табл. 7
Задача Способы решения
2. Внедрение ресурсосберегающих технологий — приведение технического оснащения и технологий в соответствие с выполняемыми объемами работ и категорий дорог; — оптимизация использования финансовых ресурсов на основе стратегического планирования; — разработка и внедрение методик нормирования расходов всех видов ресурсов
3. Более широкое применение информационных технологий — внедрение автоматизированных систем принятия оптимальных управленческих решений
на основе взаимодействия рационального сочетания развития технического оснащения и использования информационных технологий обеспечить повышение качества и эффективность работы. Например, на основе логистической интеграции, объединив все имеющиеся ресурсы, функции, возможности разных видов транспорта, совместными усилиями обеспечить внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием автомобильного, железнодорожного, морского транспорта с применением навигационной системы ГЛОНАС.
Таким образом, опережающее, инновационное развитие транспортной инфраструктуры позволяет обеспечить высокий экономический эффект, интегрируя мирохозяйственные связи.
ЛИТЕРАТУРА
1. Барсукова А, Козлов В. Экономика примитивного сервиса. //Эксперт Юг, № 4 (4), 26 ноября 2007.
2. Кизим А. А. Концепция построения региональной транспортно-логистической системы: вопросы теории и практики. Краснодар, 2004.
3. Краснодарский край 1937—2007: Стат. сб. / Краснодарстат. Краснодар, 2007. — 414 с.
4. Нехай К. Х, Бугроменко В. Н. Дорожное хозяйство через призму устойчивого развития. //Транспорт юга. — 2006, №4 (28).
5. Пахомов А. В., Одинцова Т. Н, Мусаева П. М, Биккеняев Р. Ф. Инновационный подход к формированию транспортной инфраструктуры региона: Сб. материалов 2-й Международной научно-практической конференции. Омск, СибАДИ, 2007.
6. http://www. ееоегаеот. ru/kгasnodaг 7.htm.
Подписка eUBRARy.RU
Теперь журналы Издательского дома «Финансы и Кредит» стали доступны в электронном виде в Научной Электронной Библиотеке (eLIBRARY.RU).
На сайте eLIBRARY.RU можно оформить годовую подписку на текущие и архивные выпуски журналов, приобрести отдельные номера изданий или статьи.
