Итоги развития транспортной инфраструктуры в региональном аспекте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

160

RESULTS OF DEVELOPMENT TRANSPORT ИНФРАСТРУКРУРЫ IN REGIONAL ASPECT Voronina A.V., PhD of Economics, Associate Professor Goncharova S.N., PhD of Economics, Associate Professor,

Moscow State Bniversity of Technologies and Managements (branch), Rostov-on-Don

In the clause results of development of transport industry of the South of Russia are researched. The next decade the transportno-logistic complex of the Don economy should become the major direction of its development.

Keywords: a transport infrastructure; regional economy; a transportno-logistic complex; development of a transport complex.

УДК 338.49 ИТОГИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКРУРЫ В РЕГИОНАЛЬНОМ АСПЕКТЕ

В статье исследуются итоги развития транспортной отрасли Юга России. В ближайшее десятилетие транспортно-логистический комплекс донской экономики должен стать важнейшим направлением ее развития.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура; региональная экономика; транспортно-логистический комплекс; развитие транспортного комплекса.

© Воронина А.В., 2011 © Гончарова С.Н., 2011

ВОРОНИНА А., В.,

кандидат

экономических наук, доцент

ГОНЧАРОВА С., Н.,

кандидат

экономических наук, доцент,

Московский

государственный

университет

технологий

и управления (филиал),

Ростов-на-Дону

Предметом данной статьи является инфраструктура в региональном аспекте. Условимся понимать под инфраструктурой отрасль социальной жизни, научно-технических знаний, экономики, которые непосредственно обеспечивают условия жизнедеятельности общества и производственные процессы. Основное внимание уделено транспортной инфраструктуре как элементу производственной отрасли.

Уже при Марксе инфраструктурой были дороги, почта, телеграф, газеты. Как кровеносная система, они доставляли товары и информацию. Великий экономист и здесь первым показал, что уровень развития инфраструктуры определяет успех всей экономики государства.

В советское время и наши дни главные успехи в понимании роли и значения инфраструктуры связаны с работой талантливой группы исследователей, объединённых в ИСА РАН под руководством д. э. н., проф. В.Н. Лившица. Они рассматривали её не только в плане "традиционной производственной составляющей (транспорт, связь, техническое снабжение и т.д.), но и информационной и банковской".

Их кредо:

".. .транспорт относится к отраслям инфраструктурного характера, т.е. уровень его развития является одним из факторов, определяющих экономическую привлекательность территории и её потенциал в целом". [1] Развитие транспортного комплекса - одно из основных условий развития экономики.

Основная цель развития - улучшение социально-экономического положения страны путём снижения издержек транспорта, улучшения качества и безопасности предоставляемых населению транспортных услуг.

Юг России включает Адыгею, Астраханскую, Волгоградскую области, Дагестан, Ингушетию, Кабардино-Балкарию, Калмыкию, Карачаево-Черкессию, Краснодарский край, Ростовскую область, Северную Осетию - Аланию, Ставропольский край, Чеченскую Республику.

Протянувшись с севера на юг на 1 080 и с востока на запад на 950 км, территория занимает срединное положение в северном полушарии планеты (I), образуя компактную территорию с самыми благоприятными в РФ условиями существования человека (II).

Современная система расселения ЮгР близка к европейской. Территория ЮгР примерно равна Франции, население - Румынии, Польша с несколько меньшей территорией имеет примерно вдвое больше населения.

ЮгР - важнейший геополитический фактор, определяющий развитие России. Юга России почти не коснулся бич современной Рос-

сии - депопуляция; здесь объёмы пассажирских перевозок не только не сократились, но значительно возросли.

Это произошло за счёт, в частности, их переключения с других видов транспорта на автомобильный, активного участия предпринимательского сообщества в такой жизненно важной для населения региона деятельности как организация внегородских автомобильных перевозок.

Доля Юга России в общероссийском балансе составляет: по территории 3,5, населению 15,1 и количеству населённых пунктов 4,5%. При этом средняя людность поселений Юга России в 4,4 раза больше, чем в РФ.

Развитие транспортного комплекса - одно из основных условий развития экономики. Основная цель развития - улучшение социально-экономического положения страны путём снижения издержек транспорта, улучшения качества и безопасности предоставляемых населению транспортных услуг

Транспорт России обеспечивает процессы обращения, определяет условия функционирования общественного производства и жизнедеятельности индивидуума. В постсоветский период транспорт оставался в работоспособном состоянии. Платежеспособный спрос на перевозки на протяжении всего рассматриваемого периода удовлетворялся, хотя маркетинговые исследования выявили определённые претензии клиентуры по качеству услуг [2].

Ретроспективный анализ выполнен за постсоветский, а затем и посткризисный периоды 1991-2010 годы.

Транспортный комплекс региона занимает важное место в системе народного хозяйства страны. В регионе выполняется 8,1% грузооборота и 10,2% объёма перевозок железных дорог страны, 15,2% и 13,2%- автомобильного, 6,95 и 4,3% - речного, 11,4% и 9,2% - воздушного транспорта [5].

Удельный вес транспортных издержек в общем объёме материальных затрат хозяйства Юга России доходит до 14%. В этом плане определённый интерес представляет изменение структуры пассажирских перевозок на Юге РФ в минувшем двадцатилетии (табл. 1).

Приведённые данные свидетельствуют, что только автомобильный транспорт не утратил своих позиций за годы реформ.

Таблица 1 - Динамика структуры пассажирских перевозок на Юге РФ, %

Транспорт 1991 год 2000 год 2010 год

Железнодорожный: объём Пассажирооборот 15,8 14,5 13,2

44,0 42,7 42,0

Автомобильный: объём пассажирооборот 83,0 84,5 86,0

47,0 48,7 49,9

Водный: объём пассажирооборот 0,7 0,6 0,5

0,9 0,7 0,6

Воздушный: объём пассажирооборот 0,5 0,4 0,3

8,1 7,9 7,5

Сеть дорог общего пользования с твёрдым покрытием протяжением 565,3 тыс. км обслуживает территорию 573,82 тыс. кв. км с населением порядка 21 млн человек. Доля дорог общего пользования ствёрдым покрытием региона составляет 7,5% от РФ. Стандартная процедура оценки эффективности инвестиций [3; 6] предполагает, что эффективность в самом общем случае подразделяется на общественную (социально - экономическую) и коммерческую, которая отвечает нашему случаю.

В.Н. Лившиц в своих трудах указывает на то, что "Показатели коммерческой эффективности, учитывают финансовые последствия для реализующей его коммерческой структуры и определяются в предположении, что все необходимые для реализации затраты производятся за счёт её средств. Используются рыночные постоянные или переменные цены на товары и услуги; заработная плата в составе операционных издержек принимается с учётом отчислений; при расчёте учитываются налоги, сборы, отчисления, предусмотренные законодательством" [3].

Следует отметить, что ретроспективные программы развития и усиления дорожной сети СКФО и ЮФО отвечали критерию максимума чистого дисконтированного дохода [7]. С этих позиций инвестиции в развитие и усиление дорожно-транспортной сети Юга России с 1991 по 2010 годы эффективны [4; 7]. Между тем, это, отнюдь, не означает, что усилия предпринимателей способствовали общему успеху. И только вычленение "предпринимательской составляющей" и объективная оценка вклада предпринимателей даст ответ на этот вопрос.

Эти положения в полной мере относятся к организации внегородских пассажирских перевозок, реализуемых, главным образом, в рамках предпринимательской деятельности как в составе транспортных фирм, так и индивидуально. По нашим расчётам, такого рода деятельностью на Юге России к концу первого десятилетия XXI века занимались около 125 тыс. человек (1,3% самодеятельного населения территории).

Здесь следует иметь в виду, что само по себе перемещение людей не является преднамеренным полезным эффектом. В то же время вся экономия, в том числе за счёт роста скорости перемещения, сводится, в конечном итоге, к экономии свободного времени индивидуума. В этом плане важным показателем качества обслуживания становится время перемещения человека. Его постоянное уменьшение приводит ктому что пространство активной деятельности человека постоянно расширяется, поскольку физическое расстояние постепенно перестаёт быть барьером для общения и "пространственное отдаление сокращается во времени".

■

161

Время - и это особенно характерно для транспорта, выступает как третье (наряду с затратами и результатами) измерение производства, как универсальный ограничитель всех затрат и результатов. Это время имеет экономическую оценку. К примеру, посчитали, сколько стоят экономике очереди. Только по пяти наиболее массовым государственным услугам и только в очередях население РФ теряет около 1,925 млрд рублей в год.

В таблице 2 приведены некоторые слагаемые расчёта временных затрат населения Юга России за минувшее двадцатилетие.

Таблица 2 - Исходные показатели к расчёту временных затрат

Показатели 1991 год 2000 год 2010 год

Средневзвешенная платность движения пассажирских автомобилей, авт-км/км в сутки 690 1020 1530

Пробег, млн авт-км в год 18474 27310 40965

Средневзвешенная скорость транспортного потока, км/ч 57 58,5 60

Время, затраченное на передвижение, млн чел-ч. 324,1 466,8 682,8

Тоже, на одного жителя, чел-ч/год 15 21,5 31,5

/л За 1991 - 2010 годы население Юга России о затратило на передвижение во внегородском

О сообщении 19,2 млрд ч., в том числе 9,8 на ав-

^ томобильном, 8,6 на железнодорожном, 0,35 на

а___ водном и 0,45 на воздушном транспорте. На

I----- первый взгляд, подтверждается тезис о транс-

162 порте, как о "необходимом зле"; с 1991 по 2010

годы затраты населением времени на передвижение выросли почти вдвое.

Однако расчёты показывают, что при прежней структуре перевозок и без предпринимательских усилий население Юга России затратило бы на передвижение во внегородском сообщении 19,5 млрд ч., в том числе 8,4 на автомобильном, 10 на железнодорожном, 0,5 на водном и 0,6 на воздушном транспорте..

В отечественной теории эффективности инвестиций на транспорте этот результат интерпретируется как внетранспортный эффект. Применительно к оценке эффективности предпринимательской деятельности было бы правильней идентифицировать этот результат как вменённые издержки от потерь времени [9] при пользовании менее скоростным и комфортным транспортным средством. Каждый пользователь может сэкономить деньги, следуя менее скоростным и комфортным транспортным средством и получить прибыль с бухгалтерской точки зрения, но многие пассажиры предпочитают не делать этого, так как вменённые издержки от потери времени достаточно велики. Можно ожидать, что чем больше доходы у человека, тем больше становятся для него вменённые издержки от потери времени при выборе менее скоростного и комфортного транспортного средства.

Если исходить из стоимостной оценки человеко-часа, как доли ВВП на душу населения в 2010 году, то при сложившихся ценах эффект за 1991-2010 годы можно оценить в 710 млн

рублей. При этом важно понимать, что этот результат относится ко всему населению Юга России, пользующемуся внегородскими перевозками, а не только к предпринимательскому сообществу.

Можно, таким образом, сделать вывод, что эффективность от предпринимательской деятельности в виде вменённых издержек от потери времени является существенным элементом внетранспортного эффекта от инвестиций в до-рожно -транспорный комплекс.

Потребность в расширении транспортных артерий назрела не сегодня. Созданные в эпоху плановой экономики, они давно устарели и не в состоянии обеспечить условия для быстрого экономического роста. Мало того, архаичная инфраструктура сдерживает развитие целых отраслей. Так, из-за низкой пропускной способности дорог срывается своевременная поставка товаров, что подрывает в глазах зарубежных предпринимателей имидж отечественного бизнеса.

Изменить ситуацию к лучшему призвана ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", преобразованная из программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)" [8]. Этот масштабный проект нацелен на улучшение производственной инфраструктуры и создание условий для дальнейшего подъема экономики.

В Южном федеральном округе предполагается выполнить две первостепенные задачи -создание международного транспортного коридора Север-Юг и транспортное обеспечение черноморских курортов. Государство будет уделять повышенное внимание развитию транспорта в ЮФО. Связано это не только с геополитическими соображениями, но и зимними Олимпийскими играми в 2014 году.

Ожидается, что к 2020 году показатель "автомобильной" состоятельности условной тысячи россиян повысится до 350-360 автомобилей. В 2007 году 210 авто/1000 жит. По прогнозам ФДА, к 2015 г легковых у нас станет в 1,5 раза больше - примерно 42 млн штук.

Ниже (табл. 3) приводятся размер и статистические характеристики ошибок прогноза перспективной интенсивности движения. Эти характеристики получены сравнением прогнозных и фактических размеров движения на объектах дорожного строительства реализованных 10-20 лет назад.

К настоящему времени в практику техникоэкономических расчётов на транспорте внедрена система выбора эпиоптимальных решений в пределах указанных ошибок [6]. Таким образом, и поиск транспортных связей с точностью, превышающей указанные в таблице значения, нецелесообразен.

Результаты определения удельных показателей транспортной инфраструктуры для внего-

родских пассажирских перевозок в пределах Юга России в 2010 г. в расчёте на одного жителя приведены в таблице 4.

Таблица 3 - Ошибки прогнозов интенсивности движения на автомобильных дорогах

Автомобильные дороги 2 3

4 5 4 5 4 I 5

Десятилетняя перспектива

Магистрального типа 1,22 1,16 1,59 1,26 0,27 0,21

Местные 1,34 1,27 1,92 1,6 0,34 0,27

Двадцатилетняя перспектива

Магистрального типа 1,28 1,19 1,89 1,45 0,31 0,24

Местные дороги 1,38 1,3 2,2 1,77 0,36 0,29

Условные обозначения в шапке таблицы:

1 - ошибка - отношение фактической интенсивности к расчётной;

2 - размах ошибки;

3 - стандартное отклонение ошибки;

4 - для интенсивности движения;

5 - для суммарного пробега

Таблица 4 - Удельные показатели транспортной инфраструктуры для внегородских пассажирских перевозок в пределах ЮгР 2010 (в расчёте на одного жителя)

Субъекты Юга России Фактическое состояние Эталонное состояние

поездки пробег, км/поез время, ч поездки пробег, км/поез время, ч

Республики Северного Кавказа 21,9 36 15,4 24,1 43 14

Республика Калмыкия 20 39 19,7 24 53 17,9

Краснодарский край 22,8 36 16,8 24,6 43 15,2

Ставропольский край 20,6 38 16,2 22,4 46 14,7

Астраханская область 13,6 39 12,1 15,6 50 11

Волгоградская область 16,1 40 14,8 18,2 52 13,5

Ростовская область 19,1 39 15,8 21 49 14,4

Юг России 20,8 38 15,6 22,9 45,5 14,2

ЮФО 20 39 15,5 21,7 47 14,2

СКФО 22,1 37 15,7 24,6 44 14,2

РФ (итог местных перевозок) 16 47 15,6 17,6 52 13,5

Ожидается, что к 2020 году показатель "автомобильной" состоятельности условной тысячи россиян повысится до 350-360 автомобилей. В 2007 году 210 авто/1000 жит. По прогнозам ФДА, к 2015 г легковых у нас станет в 1,5 раза больше - примерно 42 млн штук.

Выводы о возможности реализации этих прогнозов и их экономической эффективности представлены в следующей таблице (табл. 5).

Таблица 5 - Свод прогнозов по объёму перевозок

Субъекты Юга России 0-1 0-2 То-1 То-2 Эт-1 Эт-2

Республики Северного Кавказа 222,1 201,9 255,4 334 281 367,4

Республика Калмыкия 8,2 7,4 9,4 12,3 11,2 14,7

Краснодарский край 168,4 153,1 193,7 253 209,1 273,5

Ставропольский край. 81 73,6 93,1 121,8 101,6 132,8

Астраханская область 19 17,3 21,9 28,7 25,2 32,9

Волгоградская область 59,3 53,9 68,2 89,2 77,5 100,7

Ростовская область 113,2 102,9 130,2 170,2 143,2 187,2

Юг России 671,2 610 771,9 1009,2 848,8 1109,2

ЮФО 368,1 334,6 423,4 553,4 466,2 609

СКФО 303,1 275,5 348,5 455,8 382,6 500,2

Предлагаемые технические решения. Довести среднюю ширину проезжей части до: ТО-1 - 7 м; ТО-2 - 7,5 м; ЭО-1 - 9 м; ЭО-2 - 10,5 м в соответствии сдиапазоном прогнозов стоимостью соответственно 30, 35, 47,53 млрд руб. за 2012-2020 гг. ЧДД при норме дисконта 0,1 составит соответственно -13, -7, -3, -1 млрд руб. Два последних варианта нереальны из-за ограничения ресурсов, вызванного в очередной раз оттоком средств в различных направлениях.

Таким образом, транспортно-логистический комплекс, похоже, станет важнейшим направлением развития донской экономики в ближайшее десятилетие. Использование науки в борьбе за обладание всеми формами господства над природой ведут нас к новой модели развития, при которой мерой достигнутого успеха будет не рост ВВП или потребление энергии, а объём информационного обмена между людьми и качество коммуникаций. Такой вид роста не имеет физических пределов.

Примечания:

1. Виленский В.П., Виленский П.П. Учёт инфляции и риска при оценке эффективности инфраструктурных проектов в российских условиях/ Сборник трудов Второй международной научной конференции (Санкт-Петербург). - М. : ИСА РАН ; СПб. : НИПИ ТРТИ, 2003. - С. 111-112.

2. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Тищенко Т.И. К вопросу от анализе факторов, определяющих ход реформ на транспорте России. - В сб.: Инфраструктура транспорта: со-" стояние и перспективы развития. - М. : ИСА РАН, 2001. - С. 7-13.

3. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика. - М. : Дело, 2001. - 832 с.

4. Гусарук Х.Г., Костенко А.И. Особенности программы развития и усиления дорог общего пользования республики Адыгея. - Материалы международной научно-практической конференции "Строительство-2000". РГСУ. - Ростов-на-Дону, 2000.

- С. 38-39.

5. Косиков И.Г. Северный Кавказ: Социальноэкономический справочник. - Ростов-на-Дону, 1999.

6. Кравченко А.Е Обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России: диссе. на соискание степени кандидата экономических наук. -М. : РГБ, 2004. - С. 68-69.

7. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция, исправленная и дополненная). - М. : Экономика, 2000.-424 с.

8. Левин И. Транспорт России: вызовы экономики будущего. - Материалы IV Международного форума "Транспорт России". - М., 2010.

9. Нарсия Ф.Ф. Агрегированная оценка транспортно - эксплуатационного дорожной сети (на примере Юга России). - В сб.: Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития. - М. : ИСА РАН, 2001. - С. 38-44. 10. Программа "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", утв. распоряжение Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. № 781 -р.

1 1. Pindyck S.R. Rubinfeld D.L. Mikro-economics.

- Makmillan Publishing Company. - N. Y. : Collier Publishing Company ; L, 1989. - 512 с.

■

163