CC BY
305
Транспортная подсистема в логистической системе региона TRANSPORT SUBSYSTEM IN LOGISTICS SYSTEMS REGION Магомедов Али Магомедович
кандидат экономических наук, профессор кафедры «Экономика фирмы» Дагестанского государственного института народного хозяйства
E-mail: ali1955@mail.ru
Аннотация
Исследована роль транспортной инфраструктуры в формирования логистической системы региона и параллельно рассматривается транспортный комплекс как самостоятельная логистическая система. Транспортная подсистема рассматривается как важнейший элемент логистической системы региональной экономики. Предложена методика сравнения уровня развития дорожной сети различных территорий.
Ключевые слова: транспортная логистика, региональная экономика, дорожное хозяйство, логистический центр, транспортно-логистическая система.
Abstract
The role of transport infrastructure in the region of formation of the logistics system and parallel to the transport sector is seen as an independent logistics system. The transport subsystem is seen as an essential element of the logistics system of the regional economy. The technique of comparing the level of development of the road network of different areas
Keywords: transport logistics, regional economy, roads, logistics center, transport and logistics system
С глобализацией экономики и развитием ее инфраструктуры, ужесточением рыночной конкуренции возрастает необходимость в оптимизации затрат по всей логистической цепи. В общей структуре логистических затрат по оценкам значительную долю составляют транспортные расходы (от 20 до 40%). В этой связи оптимизация управленческих решений в транспортно-коммуникационной сфере требует особого внимания.
Транспортировка выступает как ключевая логистическая функция, связанная с движением материальных потоков по логистическим цепям и в то же время транспорту принадлежит особая роль в логистизации экономики страны. Однако потенциал логистики в транспортной подсистеме используется недостаточно и потери экономики от недостатков транс-
портного сервиса огромны. Россия теряет из-за плохих дорог 6-8% ВВП, в год случается 150 тыс. аварий в которых погибает ежегодно 20 тыс. чел.
В рейтинге транспортно-логистических услуг Россия в 2012г. заняла 95 место из 155 стран, уступая в 1,6 раза самой лидирующей стране (Сингапур) и превзойдя столько же раз замыкающую рейтинг страну - Бурунди. Этот рейтинг Всемирный банк составляет на основе рассчитываемого для каждой страны индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI). Данный индекс определяется как интегральный из шести частных субиндексов: эффективности процесса таможенной очистки; качества торговой, транспортной и информационной инфраструктуры; легкости организации международных перевозок; качества логистических услуг; возможности отслеживать по пути следования грузопотоков и своевременности поставок. Рейтинг рассчитывается на основе интернет-опроса 6 тыс. операторов, занимающихся транспортно-логистической деятельностью и показателей характеризующих качество инфраструктуры той или иной страны. Безусловно, как отмечают многие специалисты, данный подход не лишен субъективизма. Однако инфраструктура экономики нашей страны, выступающий как решающий фактор определяющий развитие транспортнологистических услуг, не отвечает требованиям времени.
Составленный Всемирным экономическим форумом рейтинг развития дорожной сети России по сравнению с другими странами показал, что по качеству автомобильных дорог РФ занимает 136 место в мире из 144 (качество российских дорог оценено в 2,3 балла из 7), значительно уступая развитым и развивающимся странам мира. Мо мнению экспертов Всемирного банка лишь одна треть федеральных дорог отвечает требованиям. Неудовлетворительное состояние дорожного хозяйства России можно объяснить суровыми природноклиматическими условиями, малопригодной для дорожного строительства структурой почв, обширной территорией, неравномерным размещением населенных пунктов и природных ресурсов. Все перечисленное имеет место, но не может служить как постоянное оправдание плохих дорог.
Развитие дорожного хозяйства катастрофически отстает от уровня автомобилизации страны. За последние двадцать лет протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в России увеличилась лишь на 36 %, а общая протяженность дорог (включая грунтовые) за этот период выросла и вовсе лишь на 12%. В то же время количество автомобилей за этот период выросло в 3,6 раза. На тысячу россиян в 2012 г. приходилось 279 легковых автомобилей. По данному показателю мы отстаем от развитых стран Европы в 2 раза, а от США - в 3 раза. По мнению специалистов, автомобильный рынок считается насыщенным, когда на 1000 чел. приходится 850 авт. Это говорит о еще значительном потенциале развития
российского автомобильного рынка. В 2012 г. в стране было продано рекордное количество машин - 2,9 млн., а в 2020 г. прогнозируется рост продажи машин более 5 млн.
О низких темпах дорожного строительства говорит тот факт, что в 2012 г. планировалось построить и реконструировать примерно 366,5 км автомобильных дорог федерального значения, что меньше 1% от общей их протяженности. Ели такими темпами будем строить, протяженность федеральных дорог удвоится лишь через сто лет. Не лучше обстоит дело с ремонтом федеральных дорог, в 2012 г. планировалось отремонтировать лишь 5,8 тыс. км (примерно 11,5%). Один километр федеральных дорог ремонтируется в среднем раз в 10 лет, а каждый километр дорог регионального и муниципального значения - и вовсе раз в 70 лет. Около 40 тыс. населенных пунктов или 28,6% сельских населенных пунктов в нашей стране еще не имеют доступа к дорогам с твердым покрытием.
Себестоимость строительства дороги в РФ 4 раза выше, чем в Китае, 3 раза, чем в США и 2,5 раза, чем в Европе. И тут причиной является не только суровые природноклиматические условия, которые удорожают дорожное строительство в России, но и то что, в затраты на строительство дорог в нашей стране включают и затраты на подготовку территории. Во многих других странах затраты на подготовку территорий, на разработку предпро-ектной документации и затраты по надзору за строительством берет на себя государство и финансируется отдельно. На удорожание дорожного строительства, вернее, на ухудшение качества дорожного покрытия влияет и уровень коррупции в данной сфере.
Стоимость автомобильных перевозок в России из-за плохих дорог повышается, чуть ли не на 50%. Дефекты дорожного полотна в России становятся причиной гибели более 35 тысяч человек в год, а потери экономики составляют около 3% ВВП. Само бюджетное финансирование дорожного хозяйства не доходит и до половины суммы экономических потерь страны от бездорожья. Эксперты Всемирного банка считают, что России следует увеличить финансирование реконструкции изношенной дорожной инфраструктуры до 2% ВВП. Мы на дорожную отрасль тратим в 2-3 раза меньше чем развитые страны. Китай, к примеру, в последние 20 лет тратит 3,5% ВВП на развитие этой отрасли.
Общие проблемы транспортной системы находят свое отражение и в транспортной инфраструктуре Республики Дагестан. Но и есть свои специфические особенности, обусловленные природно-климатическими условиями, географическим положением, уровнем развития экономики и т.д.
Республика Дагестан расположена в зоне соединения Азии и Европы, на стыке Кавказского хребта и Восточно-Европейской равнины, на западном побережье Каспия. Сочетание моря, равнин и гор определило развитие и использование всех видов транспорта как артерий соединяющих саму республику как внутри, так и с остальным миром. Здесь проходят
воздушные, морские и наземные пути, международные транспортные коридоры, способные повлиять не развитие не только республики, но и всего Юга России.
Транспорт принято делить на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования обслуживает другие отрасли, его еще называют магистральным. Транспорт необщего пользования это внутрипроизводственный транспорт. Для экономики региона наибольший интерес представляет именно магистральный транспорт. К последнему могут применяться следующие методологические подходы:
во-первых, рассмотреть его как отдельную логистическую систему; во-вторых, принять его как элемент или подсистему макрологистической системы региональной экономики, призванной обеспечить необходимое взаимосообщение между различными сферами хозяйствования, секторами, структурными элементами экономики региона, территориями и т.д. Во втором случае транспорт общего пользования в региональной экономике выступает в роли «внутрипроизводственного». Если региональную экономику рассмотреть как макрологистическую систему, то региональная транспортная инфраструктура выступает связующим элементом различных подсистем данной системы. В такой логистической системе важное значение имеет не только материальные, но и людские потоки [35].
Транспортная логистическая система региональной экономики включает как грузовой, так и пассажирский транспорт. Касаясь проблем транспортно-логистической системы региона, многие исследователи не учитывают пассажирский транспорт. Задачами транспортной логистики является доставка грузов и пассажиров в нужное время с наименьшими затратами времени и издержек, при максимуме сервиса.
Таблица 1.
__________Динамика показателей деятельности пассажирского транспорта РД___________
Виды транспорта Перевозки пассажиров транспортом общего пользования Пассажирооборот, млн. пассаж. км.
2008 г. 2012 г. 2008 г. 2012 г.
тыс. т. уд. вес., % тыс. т. уд. вес., % млн. т/км уд. вес., % млн. т/км уд. вес., %
Автомобильный 218,4 98,3 243,4 98,2 3578,0 77,3 4672,0 93,4
Троллейбусный 1,6 0,7 3,1 1,3 4,0 0,1 7,5 0,1
Железнодорожный 1,9 0,9 1,4 0,6 491,9 10,6 322,4 6,4
Воздушный 0,3 0,1 - - 556,3 12,0 - -
Всего 222,2 100,0 247,9 100,0 4630,2 100,0 5001,9 100,0
Как видно из табл. 1, главным видом пассажирского транспорта является автомобильный. На его долю в общем пассажирообороте в 2012 г. приходится 93,4% , в то время
как в 2008 г. - 77,3%. На первый взгляд из данных таблицы складывается впечатление, что дагестанцы перестали летать самолетами. Перестали летать самолетами «Авиалинии Дагестана», ибо у этой компании была отозвана лицензия. Статистика не учитывает перевозку пассажиров компаниями, не зарегистрированными в республике. На самом деле, число авиапассажиров растет и в 2013 г. может составить 474,7 тыс. чел.
Пользователей услуг железнодорожного автотранспорта действительно за пять последних лет сократилось на полмиллиона человек. Железнодорожники в жесткой конкуренции уступают автомобильному транспорту. Количество перевезенных пассажиров автомобильным транспортом увеличилось на 11,4%.
На долю транспорта и связи в 2011 приходилось 8,8% ВРП республики, еще в 2005 г. - 14,2%. Снижение доли транспорта в ВРП произошло как по причине спада объема грузоперевозок, так и из-за ускоренных темпов роста таких отраслей как строительство и торговля.
Таблица 2.
Динамика показателей деятельности грузового транспорта РД
Виды транспорта Грузоперевозки (тысяч тонн) Грузооборот, млн. т. км.
2008 г. 2012 г. 2008 г. 2012 г.
тыс. т. уд. вес., % тыс. т. уд. вес., % млн. т/км уд. вес., % млн. т/км уд. вес., %
Автомобиль- ный 121517,0 82,6 163936,7 88,9 6274 36,5 7226,3 45,9
Железнодо- рожный 2781,0 1,9 2261,6 1,2 4977,9 29,0 4413,8 28,0
Морской 2384,3 1,6 198,3 0,1 1527 8,9 94,5 0,6
Трубопровод- ный 20415,1 13,9 18006,0 9,8 4359,9 25,4 4022,3 25,5
Воздушный 1,9 0,0 0 0,0 53,9 0,3 - 0,0
Всего 147099,3 100 184402,6 100 17192,7 100 15756,9 100
Составлено автором по данным Дагестанстата
Как видно из табл. 2, за 2008-2012 гг. объем перевезенных грузов вырос на 25,4%, а общий грузооборот за этот же период республики снизился на 8,4%. В структуре грузоперевозок ведущие позиции занимают автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Воздушные грузоперевозки всегда составляли менее полпроцента, а с 2011 г. вообще не осуществляются.
Как видно из табл. 3., общая протяженность автомобильных дорог в республике составляет 26974,5 км., в том числе дороги с твердым покрытием общего пользования 19739,8, а из них дороги твердого покрытия с улучшенным покрытие 9494, 8 км. Грубо говоря, лишь каждый третий километр дороги асфальтирован. Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с
твердым покрытием общего пользования по Республике Дагестан в СКФО самый низкий 48,1%, за исключением Чеченской Республики. По ставропольскому краю данный показатель составляет 82,0%, по СКФО - 54,2%, по РФ в целом - 65,8%.
Таблица 3
Протяженность автомобильных дорог в РД на конец года, км.
2012
Автомобильные дороги - всего 26974,9
в том числе:
общего пользования 24198,2
необщего пользования 2776,7
Из общей протяженности автомобильных дорог - дороги с твердым покрытием - всего 19739,8
в том числе:
общего пользования 18693,2
в том числе:
федерального значения 654,9
республиканского значения 2596,3
местного значения 15442,0
необщего пользования 1046,6
В 2000 г. в РД на один км. автомобильных дорог приходилось 22 ед. автотранспорта, а 2010 г. данный показатель составляет 58 ед. Количество легкового транспорта за этот период утроилось, а грузового автотранспорта удвоилось.
Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях за последние десять возросла в 1,5 раза. В 2012 в автоавариях погибло 662 чел. и ранено 2491 чел. Рост количества аварий прямое следствие неудовлетворительного состояния дорожного хозяйства.
Для характеристики развития дорожного хозяйства используется плотность автомобильных дорог в расчете на 1 тыс. кв. км. По этому показателю развитие дорожного хозяйства в республике выглядит вполне благополучно - 384 кв. на 1 тыс. кв. км., что в 1,31 раза больше чем в целом по СКФО (см. табл.). Однако для сравнительного анализа дорожного хозяйства этот показатель не учитывает плотность населения и плотность населенных пунктов в расчете на 1 тыс. кв. км.
Наша позиция такова: чем выше плотность населения, а также плотность населенных пунктов (количество населенных пунктов в расчете на 1 тыс. кв. км.), тем и больше должна быть развита дорожная сеть. С учетом таких поправок при усредненном подходе по округу на данном этапе развития в целом пересчитанная требуемая плотность дорог отдельного субъекта можно рассчитать следующим образом (ППАДтрсуб):
ППАДсуб = ПАДокр*ПН:с;*нН7;0;р.
ПАДокр фактическая плотность автомобильных дорог по федеральному округу; Пнассуб - плотность населения субъекта;
Пнассуб - плотность населения округа;
Пн/псуб - плотность населенных пунктов субъекта:
Пн/покр - плотность населенных пунктов округа.
Таблица 4.
Сравнение показателей плотности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием субъектов СКФО за 2012 г.
Плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием (место в СКФО) Сравнение плотности дорог субъекта со средним значение по округу Плот- ность населе- ния чел/кв.к м. Плотность населенных пунктов, количество / тыс. кв. км. Пересчитанная плотность дорог с учетом плотности населения и населенных пунктов Степень удовлетворения требуемого уровня плотности дорог Место субъекта в СКФО по уровню развития дорожной сети
Республика Дагестан 384 (5) 1,31 58,3 31,57 500,8 76,7 4
Республика Ингушетия 586 (1) 1,99 119,4 32,7 1062,3 55,2 7
Кабардино-Балкарская Республика 472 (2) 1,61 68,7 13,52 252,7 186,8 2
Карачаево-Черкесская Республика 254 (6) 0,86 33,2 9,71 87,7 289,6 1
Республика Северная Осетия - Алания 437 (3) 1,49 88,6 26,88 648,0 67,4 6
Чеченская Республика 385 (4) 1,31 83,8 23,0 524,4 73,4 5
Ставропольский край 146 (7) 0,50 42,0 11,10 126,8 115,1 3
Северо-Кавказский федеральный округ 294 1,0 55,7 19,4 294,0 100,0
Если сравнивать субъекты округа по показателю плотности автомобильных дорог без пересчета с учетом плотности населения и населенных пунктов наиболее развитая сеть имеется у Ингушетии, а наиболее слабо развитая у Ставропольского края. После пересчета ситуация выглядит иначе, но реально (табл. 4). При таком сравнении следует учитывать, конечно, и рельеф местности. В пересеченной, а тем более в горной местности потребность в протяженности дорог в 1,5 - 2 раза выше, чем в равнинной местности.
Одна треть границ республики приходится на море и Махачкалинский международный морской торговый порт - единственный на Каспии незамерзающий порт России. Порт призван обеспечивать морскую транспортную связь России с Прикаспийскими государства-
ми, а также перерабатывать транзитные грузы из различных стран. Он вместе с портами Астраханского транспортного узла образует перевалочные комплексы транспортного коридора «Север-Юг» при движении грузов из северо-западной части Европы транзитом через Иран с выходом в Индию, Пакистан и другие страны данного региона. Транспортировка грузов из стран Азии в Европу и обратно в рамках транспортного коридора «Север - Юг» является наиболее выгодной, поскольку расстояние в этом случае в три раза короче, чем через Суэцкий канал.
Суммарная мощность перевалки Махачкалинского порта составляет примерно 11,5 млн. тонн, в том числе два нефтепирса общей мощностью 7,9 млн. т., причалы для генеральных и навалочных грузов мощностью 3,5 млн. т. в год, а также железнодорожный и автопа-ромный терминалы. Нефтегавань порта примыкает к крупнейшей на Северном Кавказе нефтебазе. Махачкалинская нефтебаза имеет терминалы общей ёмкостью 540 тыс. кубометров и железнодорожными наливными эстакадами, способными переработать более 260 цистерн в сутки.
Грузооборот морского транспорта за пять последних лет резко упал. В 2008 г. Махачкалинский порт перевалил максимальный объем грузов в количестве 6,39 млн. т., но с 2009 г. начался спад. Сохранение специальных железнодорожных тарифов на перевозку нефтепродуктов через Махачкалу в направлении Азово-Черноморского бассейна и балтийских портов по фиксированной ставке обеспечивало выгодность ММТП. В 2009 году Казахстан вдвое снизил тариф на транзит металлов из России, в результате чего почти весь грузопоток металла из Махачкалы взял на себя порт Актау. Если ранее Махачкалинский порт переваливал в Иран лишь один металл в объеме 1,2 млн. т., то сегодня - всего 200-300 тыс. т. Негативные процессы в самой экономике Ирана и наложение на него международных санкций привело в целом резкому сокращению грузопотоков в этом направлении. В силу сложившегося международного положения конкурентные позиции были уступлены также Бакинскому морскому порту.
В 2010 г. общий объем перевалки грузов в порту снизился ниже уровня 2004 г., - до 4863 млн. т. Выручка в том году по сравнению с предыдущим сократилась в 1,5 раза, а чистые убытки составили в сумме 207 млн. руб. На снижение объемов деятельности порта повлияла как ситуация на мировом рынке, так и факторы внутренней среды. Период спада совпадает с мировым финансовым кризисом.
В 2012 году Махачкалинский морской порт перевалил 6,044 млн. т. грузов, что на 12,6% больше, чем в 2011 году, в том числе 5,275 млн. тонн нефти и нефтепродуктов (рост на 11,5%), 770 тыс. т. сухих грузов (рост на 20,7%).
Махачкалинский порт является одним из последних крупных ФГУП. На его модернизацию с 2000 г. из федерального бюджета было потрачено 1,6 млрд. рублей. По мнению специалистов существующая организационно-правовая форма не позволяет в полной мере использовать имеющий потенциал порта. В настоящее время этот государственный порт по сути обслуживает одного частного предприятия - «Дагнефтепродукт» и работает по модели «сервис-порт», которая ограничивает вовлечение в процесс перевозок большего числа фирм. Это позволяет развиваться порту в полную силу. В этом случае идеальным решением в перспективе развития порта станет переход от модели управления «Сервис-порт» к модели «Лэндлорд-порт» [2].
Российская газета в прошлом году писала, что у «Махачкалинского морского торгового порта (ММТП) - нет заинтересованного в его развитии частного акционера, поскольку он принадлежит государству, но зато есть менеджмент, заинтересованный в освоении государственных инвестиций. Видимо, именно поэтому грузооборот порта почти не растет, новых крупных клиентов у компании не появляется, а бюджетные деньги менеджмент компании направляет на инвестиционные проекты с сомнительными перспективами» [1]. Автор статьи вполне оправданно замечает, что перспективы привлечения новых грузопотоков, под которые менеджмент ММТП привлекает бюджетные средства, остаются туманными. А реалии привлечения новых грузопотов таковы: перевалка черных металлов из России осуществляется через порт в г. Актау, транзит каспийской нефти обеспечивает нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан пропускной способностью 50 млн. т. в обход России (для сравнения Махачкалинская нефтебаза соединена с магистральным нефтепроводом Баку—Новороссийск, пропускная способность которого 5 млн. т. в год). Кроме того, в своей стратегии Казахстан, развивая нефтедобычу с крупнейших месторождений Кашаган и Тенгиз, предусматривает создание лишь законченных логистических циклов от добычи нефти до ее переработки и последующей реализации клиентам. Махачкалинский порт в этих планах не значится.
Сейчас ММТП принимает нефть компании «Лукойл», добываемая на севере Каспии. Именно этот нефть с месторождения им. Юрия Корчагина оживила работу в Махачкалинском порту. Но в перспективе «Лукойл» планирует построить для приема нефти в Калмыкии собственные береговые терминалы ёмкостью 80 тыс. куб. м. и с прокладывая к ним более 330 км подводных и 350 км сухопутных трубопроводов для того, чтобы направить эту нефть в нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума.
Махачкалинскому порту, чтобы использовать нефтеналивные мощности, а они составляют львиную долю мощностей порта, придется делать ставку на развитие в будущем нефтедобычи на дагестанском участке каспийского шельфа. Но кто это будет развивать пока,
неясно, хотя прогнозные запасы нефти составляют не менее 300 млн. т. Новому менеджменту порта после приватизации, возможно, придется полностью пересмотреть свою стратегию. Следует также перепланировать перечень оказываемых услуг с большей ориентацией на запросы бизнеса самой республики. В настоящее время мелкие и средние предприниматели редко пользуются услугами ММТП. Если и приходится пользоваться водным транспортом, они предпочитают обращаться в порты Астрахани или Новороссийска. Низкий уровень сервиса порта плюс коррупция при таможенных процедурах толкает бизнесменов к тому, чтобы получить груз в этих портах и дальше транспортировать в республику на грузовых машинах. При транспортировке больше всего средств и времени тратится на стыках разных видов транспорта. Эффект от использования более дешевого морского или железнодорожного вида транспорта может быть сведен к нулю за счет высоких затрат на погрузочно-разгрузочные работы. Поэтому часто предприниматели прибегают при перевозке грузов к автомобильному транспорту по принципу «от дверей - до дверей».
До рыночных реформ железнодорожный транспорт занимал в экономике республики особое место. Магистраль «Москва-Баку», проходимая через нашу республику соединяла Закавказье с остальной частью СССР. В 1991 г. Железнодорожные пути общего пользования имеют общую эксплуатационную протяженность 516 км. В расчете на 10 тыс. кв. км. территории приходится 113 км. железнодорожных путей общего пользования ( по РФ - 50 км.).
Таблица5.
Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования ______________________________(млн. т.)____________________________________
1990 2001 2008 2009 2010 2010 к 2001 г, %
Северо-Кавказский федеральный округ 61,8 14,4 21,2 17,4 16,0 111,1
Республика Дагестан 11,3 1,6 2,7 1,8 2,2 137,5
Доля РД в объеме грузов СКФО, % 18,3 11,1 12,7 10,3 13,8
В 1990 г. было отправлено железнодорожным транспортом республики 11,3 млн. т. Однако с развалом СССР объем данного грузопотока резко упал более чем в 7 раз и в 2001 г. составил 1,6 млн. т. Аналогичная ситуация сложилась и по СКФО. С 2001 г. объем грузов на железнодорожном транспорте начинается расти и к 2010 г. возрос по республике на 37,5%.
Для развития международных перевозок и расширения грузопотока республика располагает или может развивать соответствующий транспортно-логистический потенциал. Однако на сегодняшний день, практически все объекты транспортной инфраструктуры республики разрознены, отсутствует четкой координация в их деятельности. Выгодное геогстрате-гическое положение Дагестана при этом остается еще невостребованным.
Стратегия социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года предусматривает коренное реформирование транспортной инфраструктуры и создание транспортно-логистической системы. Поставлена задача создания в республике развитой транспортной инфраструктуры, образующей единую систему эффективных транспортных сообщений, соответствующей нынешним и перспективным потребностям хозяйственных связей грузоотправителей и грузополучателей, а также перспективам социальноэкономического развития республики. Предусматривается строительство и реконструкция автомобильных дорог в системе международных транспортных коридоров: «Восток-Запад» по маршруту Махачкала - Буйнакск - Унцукуль, а далее в двух направлениях Чирката - Бот-лих и в направлении Гоцатль - Тбилиси (Грузия) ; «Север - Юг» по трассе М-29 (на всей протяженности Республики Дагестан) и маршрутам Буйнакск - Кизилюрт - Бабаюрт и Арте-зиан - Лиман (Астраханская область).
Стратегия акцентирует внимание на реконструкцию и модернизацию дорожной сети, обеспечивающей оптимальное передвижение грузов и пассажиров в рамках транспортного узла кластера «Каспийский ХАБ» (Международный морской торговый порт, Аэропорт «Махачкала», железнодорожный узел, прочая транспортно-логистическая и обеспечивающая инфраструктура).
Предусмотрено также строительство многофункционального логистического комплекса в рамках портовой особой экономической зоны на базе Махачкалинского международного торгового порта. Транспортно-логистические центры планируют создавать рядом с городами и в муниципальных районах.
В целях формирования транспортно-логистической системы региона следует объединить усилия всех заинтересованных участников в организационном, экономическом, и институциональном плане.
Литература:
1. Ивановский А. Незамерзающий порт на Каспии планомерно "выкачивает" деньги из государства // РГ (Федеральный выпуск) N5717 от 1 марта 2012 г.
2. Камилова Р.Ш. Морской торговый порт как интеграционное звено развития транспортного комплекса России (на примере морского порта г. Махачкалы) // Транспортное дело России 12 -2010
3. Магомедов А.М. Логистика регионального уровня // Логистика, 2004, №4.
4. Магомедов А.М. Оптимизация финансовых потоков в логистической системе региональной экономики // Финансы и кредит. 2005. №5. С. 73-78
5. Магомедов А.М. Управлению региональной экономикой - логистический подход // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2012. № 48. С. 106-106.
6. Стратегия социально-экономического развития Республики Дагестан до 2025 года.
7. http://www.gks.ru/
8. http://dagstat.gks.ru/
