CC BY
281
12.13. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
Тумхаджиев Абубакар Бухаруевич, Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации, соискатель кафедры инновационных технологий в государственной сфере и бизнесе Контакты автора: madchr_ekotdel@mail.ru
Аннотация. В данной статье рассматривается состояние транспортной инфраструктуры региона, взаимодействие регионов на рынке транспортных услуг и разных видов транспорта, а также предлагается применить кластерный подход в целях эффективного развития единой транспортной системы макрорегиона.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, Северо-Кавказкий регион, кластерный подход, транспортно-логистический комплекс
DEVELOPMENT OF REGION TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE
Tumhadjiev Abybakar Buharuevich, Russian academy of public administration under the President of the Russian Federation, applicant of the chair of innovation technologies in public service and business
Annotation: In the article conditions of regional transportation infrastructure regions cooperation at the transportation services market and different transportation mode is considered, also it is suggested to use cluster approach in the aim of effective development unified transportation system of macroregion.
Keywords: transportation infrastructure, North Caucasian region, cluster approach, transportation logistics center
Транспортная инфраструктура региона является важнейшей составляющей эффективного развития экономики. Особую важность она приобретает в Севе-ро - Кавказском регионе, который активно встраивается в систему мировых экономических и политических отношений. Воздействие на Северный Кавказ, его экономику процессов, происходящих в Европе, Азии, на Ближнем Востоке, во всем мире становится все более ощутимым.
Возможность экономической кооперации республик Северо-Кавказского региона стратегически базируется на основе определения «точек роста», особенностях экономических потенциалов для стабильного и поступательного развития территории, охватывающей Северокавказский экономический район и обеспечивающей увязку интересов бизнеса и населения через выработку различных производственных, инвестиционных, социальных проектов, региональных и межрегиональных программ.
И в этом процессе интеграции и развития социальноэкономического состояния Северо-Кавказского региона, повышении занятости населения имеет огромное значение транспортная составляющая. На сегодняшний день стратегии долгосрочного развития имеют практически все субъекты Северо-Кавказского округа, где развитию транспортной инфраструктуры уделено большое внимание. Отметим, что комплексная страте-
гия социально-экономического развития СевероКавказского федерального округа до 2025 г., принятая в 2010 году призвана обеспечить сбалансированное развитие транспортного комплекса на Северном Кавказе, что включает:
- формирование доступной и эффективной транспортной системы региона;
- предоставление качественных транспортных услуг и снижение транспортных издержек экономики;
- эффективную реализацию транзитного потенциала Северного Кавказа;
- повышение технологического уровня и конкурентоспособности транспортно-логистического комплекса СКФО;
- формирование конкурентоспособного на мировом рынке транспортно-логистического продукта, обеспечивающего эффективное товародвижение;
- повышение мобильности населения регионов СКФО;
- повышение комплексной безопасности и экологичности функционирования и развития транспортной системы СКФО;
- рост инвестиционной привлекательности транспортно-логистического комплекса СКФО;
- развитие инструментов ГЧП (государственночастное партнерство) для реализации проектов по созданию транспортной инфраструктуры [4].
В новых экономических условиях и с изменением геополитического положения России изменился характер участия транспорта в формировании этих связей. Виды транспорта теперь выступают субъектами рынка соответствующих услуг. В пределах конкретных территорий усиливается конкуренция между видами транспорта за привлечение потребителей услуг, в том числе и вне пределов своей территории. Прибыль транспортных организаций становится важным показателем для оценки не только транспортной работы, но и инвестиционной привлекательности. В этой связи, не случайно, что в перспективе стратегические направления развития транспортно-логистического комплекса СКФО детализируется по видам транспорта, что позволяет адекватно учесть специфику перевозок, взаимосвязей, достаточно четко разграничить и распределить выделяемые средства и т.д.
Вышеназванные задачи и актуальные проблемы развития транспортной инфраструктуры говорят о том, что их решение и максимальный экономический эффект возможен при формировании единого транспортного пространства северо-кавказского региона. В этом плане фундаментальный проект предложен и обоснован В.Ю. Маловым, Е.Б. Кибаловым [3], где с использованием предлагаемой ими модели задача решается в следующей формулировке: определить на перспективу вариант развития опорной транспортной сети макрорегиона, при котором с учетом количественных оценок участия России в обслуживании межстранового обмена продукцией обеспечивается рациональное взаимодействие видов транспорта в процессе реализации в заданных объемах (а) внутри- и межрегиональных транспортно-экономических связей и (б) связей российских регионов с внешними рынками.
Транспортная система макрорегиона рассматривается как агрегат транспортных систем входящих в него регионов. Основные требования к такому объединению заключаются в том, чтобы при моделировании обеспечивался максимально адекватный учет специфики:
- формирования в перспективе пространственной структуры грузообразования и «грузопотребления» в макрорегионе;
- взаимодействия регионов на рынке транспортных услуг;
- взаимодействия разных видов транспорта (конкуренция, дополнение, замещение) при реализации внутренних и внешних транспортно-экономических связей в пределах территории как отдельного региона, так и групп смежных регионов.
И к этому хотелось добавить о роли кластерного подхода.
Во многих западных странах промышленность уже кластеризована, правительства этих государств, ощутив положительный эффект такого подхода, стремятся полностью перейти от промышленной политики к кластерной. Так, Министерству экономического развития РФ было поручено разработать концепцию кластерной политики России. На сегодняшний день, большинство российских регионов также пытаются проводить вместо привычной промышленной политики кластерную. Как показывает практика, следствием отраслевой политики становится лоббирование отдельных компаний, концентрация выгод в одной из отраслей с естественным ущербом для других, практически отсутствие конкуренции, а кластерный подход приводит к таким положительным результатам как взаимовыгодные контакты между всеми заинтересованными организациями, высокая степень специализации, активная конкурентная борьбу как среднего, так и малого бизнеса, и немаловажное значение имеет повышение степени инновационности [3].
Поэтому считаем разумным, выделить в рассматриваемом регионе кластеры, в том числе транспортнологистический, и развивать их. Под транспортнологистическим кластером (ТЛК) В.Ю. Маловым, понимается фрагмент транспортной сети с меняющимися в зависимости от экономической и политической конъюнктуры границами и доминирующим транспортным узлом - транспортно-логистическим центром (ТЛЦ), координирующим товарные и пассажирские потоки в интересах клиентов и перевозчиков. Ядром такого кластера с учетом специфики транспортной ситуации в России являются его железнодорожная подсистема и крупные транспортные узлы в составе этой подсистемы. Согласимся с тем, что не все кластеры могут быть успешными в равной степени с тем, что каждый из них может стать точкой регионального развития. Однако нужно учитывать, что не только рыночные силы играют главную роль в процессе кластерообразования, но необходима соответствующая кластерная политика государства, которая зависит от специфики политики, в целом проводимой государством.
Тем более, что все предпосылки для создания транспортно-логистического кластера в рассматриваемом регионе есть. Материальной базой реализации логистических технологий в Северо-Кавказском федеральном округе является создание сети терминальнологистических комплексов, выполняющих накопительно-распределительные функции товаропотоков и переработку транзитных потоков.
Создание сети терминалов позволит сократить, а в некоторых случаях исключить въезд большегрузного транспорта на территорию городов, что значительно увеличит пропускную способность городской автодорожной сети, положительно скажется на экологической ситуации.
В зависимости от характеристик и объемов грузопотоков, степени влияния на экономику страны и региона, других факторов в СКФО создаются комплексы федерального, межрегионального и регионального уровней.
Федеральные транспортно-логистические комплексы (ТЛК) обеспечивают, прежде всего, переработку международных транзитных грузопотоков с перевалкой грузов на различные виды магистрального транспорта. Как отмечено в Стратегии, на территории Северного Кавказа они планируются в городах Минеральные Воды и Махачкала в рамках проектов по развитию транспортных узлов и входят в списки первоочередных проектов. Здесь же обозначены, на наш взгляд, вполне оправдываемые ТЛК, как в г.Буденновск, который связан с планируемым строительством участка железной дороги Буденновск - Нефтекумск - Кизляр. Основное назначение данного комплекса состоит в переработке транзитных грузопотоков между портами Каспийского и Черноморского бассейнов.
Безусловно, нужно развивать ТЛК международного значения в г. Гудермес, расположенного на основном железнодорожном ходу в составе МТК «Север-Юг» и предназначенного, прежде всего, для переработки международных транзитных грузопотоков на направлениях: Ростов-на-Дону - Махачкала, порты Черноморского и Каспийского побережья. Выгодное географическое положение также позволяет ТЛК перераспределять потоки грузов, идущих в направлении г. Назрань и г. Владикавказ, обслуживать территорию Чеченской Республики и юго-западные районы Республики Дагестан [2].
Безусловно, внимания заслуживают региональные транспортно-логистические терминалы в городах Беслан, Буйнакск, Кизляр, Дербент, Нальчик, Черкесск предназначенные для обслуживания территорий республик при работе с предприятиями оптовой и розничной торговли регионов.
Касательно железнодорожного транспорта в СКФО, отметим, что его перспективы во многом определяются результатами реализации заявленных проектов и программ развития реального сектора экономики, курортно-рекреационной сферы, и в том числе, осуществления масштабных проектов создания горнолыжных комплексов мирового класса в регионах Северного Кавказа. В качестве наиболее приоритетных можно выделить следующие проекты: строительство новой железнодорожной линии Минеральные Воды - Аэропорт предусматривает организацию интермодальных перевозок на участке Кисловодск - Минеральные Воды
- Аэропорт; развитие железнодорожного узла припортовой станции «Махачкала» и подъездных путей для обслуживания Махачкалинского морского торгового порта с целью увеличения перевозок грузов в железнодорожном и морском сообщении по МТК «Север-Юг» и другие.
Кроме того, можно выделить ряд социально значимых железнодорожных проектов, финансирование которых осуществляется по остаточному принципу. Например, строительство железнодорожной линии Ставрополь - Невинномысск (социально-значимый проект, цель - оптимизация транспортной связи г. Ставрополя с курортной зоной г. Минеральные Воды); строительство железнодорожной линии Котляровская - Галашки с целью социально-экономического развития Республики Ингушетия и т.п.
Все это говорит о роли важнейшей роли северокавказского железнодорожного узла как крупного
транспортного узла в этой системе. Успешная реализация заявленных проектов зависит от активизации усилий по созданию благоприятного инвестиционного климата, привлечению заинтересованных соинвесто-ров, развитию промышленных и курортных зон в регионах Северного Кавказа.
Нельзя не отметить приоритетные направления развития морского транспорта Российской Федерации в Прикаспийском регионе относится развитие инфраструктуры глубоководных портов, одним из которых является ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП), входящий в состав Махачкалинского транспортного узла и Международного транспортного коридора «Север-Юг». Порт связан морскими путями со всеми прикаспийскими государствами, а внутренними водными путями, железнодорожными и автомобильными магистралями со всей территорией страны.
Перспективы развития порта обоснованы ожидаемым ростом грузопотоков в рамках МТК «Север-Юг», а также связаны с планируемым присоединением к нему и продлением МТК №3 (Дрезден-Львов-Киев - Ростов-на-Дону - Махачкала) и дополнительным потенциалом грузовых сообщений в указанном направлении.
Развитие Махачкалинского морского порта осуществляется в соответствии с приоритетами Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, а также в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015гг.)».
Стратегическим планом развития порта предусматривается выход на объем перевалки грузов 20 млн. тонн к 2020 году, что наряду с вышеуказанными предпосылками, обусловлено обоснованной программой развития портово-терминальной инфраструктуры включающей строительство причалов №14 и №15, причала для судов Ро-Ро, железнодорожного паромного комплекса, подъездной автодороги.
Для улучшения взаимодействия морского и других видов транспорта в порту и Махачкалинском транспортном узле в целом, обосновано создание логистических транспортно-технологических систем, контейнерных терминалов, портового железнодорожного сортировочного парка.
Для обеспечения защищенности акватории порта от воздействия стихии, следует завершить реконструкцию оградительных сооружений, проведение дноуглубительных работ и удлинение волнолома.
В целях развития пассажирских и круизных морских перевозок необходимо предусмотреть создание на Каспийском побережье от Махачкалы до Дербента морских вокзалов и пассажирских терминалов, а также портопунктов по мере развития курортной зоны региона. Маршруты круизного судоходства, при наличии пассажирского флота могут осуществляться как в центр страны, так и через Волго-Донской канал в страны Средиземноморского и Черноморского бассейнов.
Для дальнейшего развития судоходства на Каспии и успешной реализации программы возвращения морских судов под флаг Российской Федерации необходимо осуществление комплекса мер, общепринятых в мировой практике: предоставление долгосрочных
льготных кредитов судовладельцам для строительства судов под российскую регистрацию; освобождение вновь построенных судов под российский флаг от всех видов налогов на период возврата кредитов; отмену таможенных пошлин при закупке за рубежом портового подъемно-транспортного оборудования.
Для обеспечения своевременной и гарантированной ликвидации разливов нефти в бассейне Каспийского
моря требуется укрепление базы аварийноспасательного флота и плавсредств.
В соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается комплекс мер по снижению уязвимости объектов морского транспорта Каспийского бассейна (морские порты, суда транспортного и обеспечивающего флота, судоремонтные заводы и др.) в отношении террористических актов, пиратства и других противоправных действий, способных нанести экономический ущерб и привести к человеческим жертвам. Борьба с ними должна осуществляться на государственном и уровне и в рамках международного сотрудничества.
В целях обеспечения надежности и безопасности функционирования морского транспорта предусматриваются: строительство и реконструкция систем управления движением судов, объектов Глобальной морской системы связи при бедствии, а также реконструкция станций приема и обработки информации Международной спутниковой системы поиска и спасения «КОСПАС-САРСАТ».
Развитию транспортной инфраструктуры может способствовать сбалансированное развитие инфраструктуры воздушного транспорта, включая развитие всех аэропортов федерального и регионального значения и возрождение местных аэропортов, системы аэронавигационного и метеорологического обслуживания полетов воздушных судов, а также системы авиационнокосмического поиска и спасения.
Касательно развития опорной автодорожной сети Северо-Кавказского федерального округа особо отметим важность укрепления транспортной оси «Север-Юг» для обеспечения экспортно-импортных перевозок и привлечение международного транзита. Значение этого коридора усилится с учетом ожидаемых перспектив развития международных связей России с государствами Закавказья и Ближнего Востока. В этом направлении предложены несколько крупных проектов, реализация которых позволит значительно снизить транспортные издержки по поставкам грузов в Грузию, Армению, Азербайджан, Иран и Турцию, за счет сокращения плеча перевозки и снижения простоев по причине снежных заносов горного перевала. Одновременно, модернизация дорожной сети в горной части Республики будет способствовать развитию туризма, сельского хозяйства (животноводство, пчеловодство и т.д.), горно-рудной промышленности (разработка и добыча полезных ископаемых). В этой связи, нужно отметить что одним из основных вопросов остается перевод основных магистралей соединяющих Республики и края региона, как в горной, так и в равниной части Северного Кавказа из статуса региональных в автомобильные дороги федерального значения.
Сложность развития транспортной инфраструктуры состоит в том, что, являясь «жестким» элементом всей социально-экономической инфраструктуры трудно поддается воздействию со стороны региональных властей, поскольку для изменения «жестких элементов инфраструктуры требуются значительные капиталовложения [1]. Отсюда следует, что администрации регионов и городов могут лишь влиять на строительство дорог, аэропортов, терминалов, складских помещений, однако, как правило, они не в состоянии финансировать это строительство. И здесь задача руководства Северо-Кавказского региона состоит в координации субъектов (входящих в состав округа) участвующих в создании новых элементов, формиро-
вании условий для капиталовложений в элементы региональной инфраструктуры.
Важное место в транспортной системе региона занимают автомобильные дороги, обеспечивающие доступ к рекреационным комплексам и туристическим зонам Северного Кавказа. Необходима разработка схемы развития автомобильных дорог, обеспечивающих подъезды к рекреационным зонам СКФО, которая должна быть согласована с Федеральным дорожным агентством и Минтрансом России. Здесь тоже намечены крупные проекты.
Необходимой остается задача проведения работ по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети, обеспечение восстановления ежегодного износа федеральных дорог, повышение технического уровня дорог на основе модернизации и применения инновационных технологий.
Проблема внедрения в регионе современных технических средств и технологий организации дорожного движения, автоматизированных систем мониторинга и управления транспортными потоками в крупных городах и на автомобильных магистралях, развитие технологий интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в сфере организации автомобильных перевозок, общественного транспортом управления дорожным движением, транспортного сервиса и безопасности дорожного движения все еще остается актуальной. И в рамках реализации Стратегии, примечательно, что на важнейших федеральных автомобильных дорогах, входящих в состав международных транспортных коридоров, предполагается осуществление создания и развития отраслевой системы связи и информатизации с использованием современных технологий.
Реализация вышеуказанных направлений и задач во многом зависит от формирования законодательной и нормативно-правовой базы для создания благоприятных условий функционирования и защиты отечественных автоперевозчиков на рынке перевозок.
В целях повышения безопасности дорожного движения и улучшения обслуживания пользователей предусмотрена разработка комплексных схем обустройства автомобильных дорог и курортных маршрутов объектами дорожного сервиса, площадками отдыха для участников движения. Мероприятия по обеспечению транспортной безопасности предусматривают меры по антитеррористической защищенности объектов автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и внедрению современного оборудования и технологий обеспечения безопасности.
Резюмируя вышесказанное, следует сказать, что совершенствование транспортной инфраструктуры СКФО должно опираться в первую очередь на научно обоснованные разработки и обеспечить:
- главенствующее развитие транспортной инфраструктуры по сравнению с другими отраслями экономики, позволяющее снять транспортные ограничения в производстве, сфере обращения и социальной сфере;
- адекватность развития транспортной системы общим социально-экономическим требованиям, предъявляемым к ней как экономикой, так и населением страны;
- рациональные региональные и межрегиональные схемы транспортно-экономических связей;
- согласованное развитие и экономически рациональное сочетание всех видов транспорта в соответствии с направлениями их эффективного использования, обеспечивающее снижение транзакционных и удельных транспортных издержек.
Таким образом, для эффективного использования потенциала транспортной инфраструктуры СевероКавказского, создания условий для работы на нем российского бизнеса нужна четкая политика государства, обеспечивающая правовые нормы деятельности этой организации на мировом уровне. Все это создаст условия успешной реализации проектов Стратегии, функционирования и развития единой транспортной системы СКФО - стратегически важной национально транспортной магистрали России на юге страны.
Список литературы:
1. Задворный Ю. Транспортная инфраструктура региона: управление и информационное пространство // Проблемы теории и практики управления. 2011. №2. С.75-79
2. Комплексная стратегия социально-экономического развития СКФО Российской Федерации до 2025 года // http://правительство.рф/media/2010/10/4/35578/file/1485.doc
3. Малов В.Ю., Кибалов Е.Б. Формирование единого транспортного пространства России в контексте экономического развития ее восточных регионов // Регион: экономика и социология. 2009. №2. С. 183-191.
4. http://правительство.рф/media/2010/10/4/35578/file/1485. doc
Reference list:
1. Zadvornyi U. Region transportation infrastructure: administration and media scene // The problems of theory and management practice 2011. №2. P.75-79
2. The complex strategy of socioeconomic development North Caucasian federal district of Russian Federation to 2025 year // http://правительство.рф/media/2010/10/4/35578/file/1485.doc
3. Malov V.U., Kibalov E.B. The formation of Russian united transportation space for the purpose of economic development her eastern regions // The region: economy and sociology. 2009. №2. P. 183-191.
4. http://правительство.рф/media/2010/10/4/35578/f ile/1485. doc
РЕЦЕНЗИЯ
на статью «Развитие транспортной инфраструктуры региона» соискатель кафедры инновационных технологий в государственной сфере в бизнесе РАГС при Президенте Российской Федерации Тумхаджиева А.Б.
Тема развития транспортной инфраструктуры крайне актуальна, являясь важнейшей составляющей эффективного развития экономики. Автор статьи непосредственно занимается проблемой развития транспорта, в частности автомобильных дорог в рамках государственного сектора, знает ее глубоко и профессионально.
В статье привлекается внимание к комплексной Стратегии социально-экономического развития СКФО Российской Федерации до 2025 года, большое внимание уделено развитию транспортной инфраструктуры, позволяющей снять транспортные ограничения в производстве, сфере обращения и социальной сфере, тем самым повысить общий социальноэкономический уровень региона.
Тумхаджиев А.Б. считает, что наиболее приемлемым в улучшении эффективности транспортной инфраструктуры региона является применение кластерного подхода, тем более что все условия практически созданы. Отмечает, что согласованное развитие и экономически рациональное сочетание всех видов транспорта в соответствии с направлениями их действенного использования, обеспечивает снижение транзакционных и удельных транспортных издержек.
Автор справедливо подчеркивает, что в научном аспекте обоснованных разработок применительно современного этапа развития транспортной инфраструктуры пока недостаточно.
Научная статья Тумхаджиева А.Б. «Развитие транспортной инфраструктуры региона» соответствует требованиям и может быть рекомендована к публикации.
К.э.н. Т.Б. Батуева
